La línea directa de Nottingham del Ferrocarril Midland fue una nueva ruta creada en 1879 para aliviar la congestión en las rutas establecidas del Ferrocarril Midland, en Inglaterra. Consistía en dos líneas de conexión que, junto con parte de una ruta existente, formaban una nueva ruta desde Nottingham hasta cerca de Kettering . La línea se utilizó para trenes de pasajeros expresos de Nottingham a Londres y para trenes pesados de minerales y mercancías en dirección sur. Además de acortar un poco el tránsito, la nueva línea tuvo el efecto de aliviar la congestión en la línea principal original a través de Leicester , que se había congestionado excesivamente.
Los nuevos tramos de la ruta iban de Nottingham a Melton Mowbray y de Manton a Rushton , a poca distancia al norte de Kettering. La línea ferroviaria de Trowell a Radford y partes de la línea principal al sur de Kettering se ampliaron a cuatro vías como parte del mismo proyecto.
Los tramos de la ruta de Nottingham a Melton y de Manton a Rushton se cerraron en 1967, pero la sección intermedia entre Melton Mowbray y Manton, parte del ferrocarril de Syston y Peterborough , siguió en uso. Una sección de la línea al norte de Melton se utilizó durante algunos años como la antigua pista de pruebas de Dalby . La ciudad de Corby se había desarrollado mucho y funcionó un servicio de tren entre Corby y Kettering entre 1987 y 1990. La sección completa de Kettering a Manton se reabrió en 2009 y se ha electrificado desde Kettering hasta Corby.
El ferrocarril Midland se formó a partir de la fusión de otros ferrocarriles, por la Ley del Parlamento de 1844. La nueva compañía tenía líneas en una gran extensión de tierra, conectando Leeds , Derby y Nottingham con Leicester, Peterborough [1] y Birmingham , y pronto se expandió para incluir Bristol , Manchester , Lincoln y, a partir de 1857, Londres. A partir de 1868 tuvo su propia terminal en Londres, St Pancras . [2] Al igual que muchos ferrocarriles tempranos, el ferrocarril Midland tenía un área geográfica en la que era dominante, e hizo grandes esfuerzos para excluir a las compañías ferroviarias rivales, al mismo tiempo que intentaba penetrar en su territorio. [3]
El ferrocarril de Midland daba servicio a varias zonas mineras y el transporte de carbón doméstico y combustible industrial a grandes áreas de población se convirtió en una actividad predominante. También era importante trasladar los productos manufacturados fuera de las ciudades donde se producía. Con el tiempo, se produjo un flujo masivo de minerales desde las cuencas mineras del norte y este de Midland a las ciudades y pueblos del sur, principalmente Londres, y también a los distritos agrícolas de East Anglia y Lincolnshire. Todos los vagones debían clasificarse según su destino específico y, por supuesto, todos los vagones debían devolverse vacíos a las minas de carbón después de su descarga. [4] El ferrocarril de Midland tenía una ruta de doble vía al sur desde Trent a través de Leicester, y estaba muy congestionada. Además de los principales expresos de pasajeros de larga distancia, había un gran volumen de tráfico de minerales. Estos trenes tendían a moverse lentamente y a menudo tenían que esperar en apartaderos de refugio junto a la línea principal, a la espera de la disponibilidad de apartaderos de recepción en patios más cercanos a su destino. La línea principal seguía siendo en gran parte de doble vía y, en consecuencia, la congestión y los retrasos eran generalizados. [5]
A partir de finales de la década de 1870, la línea principal se cuadriplicó progresivamente al sur de Kettering, con pendientes más suaves hacia el sur. La más importante de estas obras fue la desviación de Wymington , una línea de 3 1 ⁄ 2 millas inaugurada el 4 de mayo de 1884. Tenía una pendiente reglamentaria de 1 en 200 en lugar de la larga subida de 1 en 120 de la línea principal original; hay un túnel de 1.860 yardas. Esto proporcionó a los pesados trenes de carbón en dirección sur, en su mayoría arrastrados por pequeñas locomotoras Johnson 0-6-0, una subida más suave, lo que les permitió tomar trenes cargados más largos. Al norte de Kettering se propuso una solución diferente. [6] [7]
Durante la segunda mitad del siglo XIX, la producción de carbón en el yacimiento minero de North Midland aumentó; en otras partes del sistema ferroviario de Midland, al norte y al oeste de la ciudad de Nottingham, la producción de carbón aumentó. Esto empeoró de forma constante la ya difícil situación de la línea principal. En particular, la zona alrededor de Trent, al oeste de Nottingham, estaba muy congestionada, ya que era el centro de las líneas principales del norte, oeste y este. El ferrocarril de Midland decidió proporcionar una nueva ruta a través de Nottingham hasta Kettering. [8]
La ruta existente hacia Leicester y Londres partía hacia el oeste desde la estación de Nottingham; la nueva ruta debía partir del extremo este de la estación de Nottingham y girar hacia el sureste para pasar cerca de Melton Mowbray y converger con la línea de Nottingham a Peterborough en Saxby. Una segunda sección de la nueva línea se desviaría de la línea de Peterborough en Manton y se dirigiría hacia el sur a través de Corby hasta Rushton, [nota 1] cerca de Kettering. Esto proporcionaría dos vías adicionales hacia el sur desde Nottingham, lo que convertiría la línea principal del sur en una vía cuádruple. Al mismo tiempo, se estaba planificando la línea de Trowell a Radford. Al noroeste de Nottingham, llevaría trenes en dirección sur desde Chesterfield más directamente a Nottingham. Juntas, estas líneas permitirían que los trenes de minerales en dirección sur evitaran la congestionada línea principal y el complejo de Trent. La línea de Radford a Trowell se inauguró el 1 de mayo de 1875. [9] [7]
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En noviembre de 1871, Midland Railway presentó un proyecto de ley ante el Parlamento titulado "Ley de las líneas Nottingham y Rushton". Proponía una línea entre Nottingham y Saxby, 21+1 ⁄ 2 millas de largo. Pasaría a cierta distancia al norte de Melton Mowbray y, en general, duplicaría la sección de Melton a Saxby de la línea existente de Peterborough. La "Línea Manton y Rushton" era una ruta de 14 millas de largo entre Manton en el Ferrocarril Syston y Peterborough y Rushton en la Línea Principal Midland, al norte de Kettering. Incluido en las propuestas estaba un ramal que uniera la línea Nottingham y Saxby con la estación Melton Mowbray. [10]
En la misma sesión parlamentaria, la empresa rival Great Northern Railway (GNR) promovió un proyecto de ley para construir una línea al sur desde Newark a través de Melton hasta Leicester; se construirían nuevas estaciones en Leicester y Melton Mowbray. El verdadero promotor de este proyecto fue William Firth, un industrial de Yorkshire y director de Great Northern Railway. [10]
Aunque el plan de Midland iba en líneas generales de oeste a este y la línea GNR sería de norte a sur, se consideró que había mucha duplicación en los dos proyectos de ley, y los promotores de cada uno de ellos criticaron y desaprobaron el plan de sus oponentes. [10]
La Ley de Ferrocarriles Midland (Líneas Nottingham y Saxby) de 1872 concedió a la empresa ferroviaria Midland permiso para construir solo una parte de su línea Saxby desde Nottingham hasta lo que habría sido el cruce con el ramal Melton y el ramal hasta la estación Melton. Esto fue un mal resultado para la empresa: la Ley la dejó con una ruta complicada hasta Melton (la ruta había sido elegida para conducir a Saxby, no a Melton). Peor aún, se perdió la línea de Manton a Rushton, lo que impidió la creación de una ruta de emergencia. La empresa ferroviaria Midland regresó al Parlamento el año siguiente con un proyecto de ley para una línea más directa de Nottingham a Melton, que se aprobó sin oposición, como la Ley de Ferrocarriles Midland (Poderes Adicionales) de 1873. Después de hacer balance, la empresa ferroviaria Midland volvió a intentar construir la línea de Syston a Rushton y, finalmente, en 1875, se aprobó una ruta ligeramente variada a través de un terreno más difícil. [11]
La Ley del Gran Ferrocarril del Norte (Newark y Melton) de 1872 autorizó una línea desde Newark hasta Melton, con ramales en Bottesford hasta la línea GNR Nottingham-Grantham y hasta el Ferrocarril Midland en Melton, así como un ramal de mina de carbón hasta Waltham . El GNR perdió su conexión prevista con Leicester, hasta que una alianza posterior con el Ferrocarril de Londres y el Noroeste lo logró, al construir una línea conjunta al sur de Bottesford. [11]
Así, el ferrocarril Midland obtuvo autorización para un proyecto de reducción de la longitud de la vía: de Nottingham a Melton y de Syston a Rushton. Ambos tramos estaban diseñados para un recorrido rápido de trenes pesados, por lo que se hicieron considerables movimientos de tierra para garantizar pendientes suaves. Para llevar la línea a través del amplio valle del río Welland al norte de Corby, se requirió un viaducto largo, por el que el ferrocarril pasara a través de túneles al norte y al sur del mismo. Se llama viaducto de Harringworth y es el viaducto más largo del sistema ferroviario británico, excluyendo los que llevan las líneas suburbanas de Londres. [12] Tiene 82 arcos y una altura máxima de 70 pies. [13] El contratista se retrasó en el cronograma de construcción de la línea, y el Midland tuvo que obtener una extensión de tiempo, en una ley de 1878. [14]
La construcción se completó prácticamente a fines de 1879 y los trenes de mercancías comenzaron a circular por la línea a partir del 1 de noviembre de 1879 entre Melton y Nottingham, y a partir del 1 de diciembre de 1879 para trenes de minerales y el 1 de enero de 1880 para trenes de mercancías entre Manton y Glendon. El volumen de tráfico de mercancías en aquellos días era tal que once trenes de mercancías circulaban diariamente entre Melton y Nottingham, antes de que se abriera la sección de Manton a Rushton. [9] El mayor Marindin realizó la inspección de la Junta de Comercio , obligatoria para los nuevos ferrocarriles de pasajeros, en la segunda semana de enero de 1880. Marindin se expresó muy satisfecho y la operación de pasajeros entre Nottingham y Melton comenzó el 2 de febrero de 1880. De Manton a Kettering le siguió el 1 de marzo de 1880 y los trenes de pasajeros expresos comenzaron a utilizar la ruta a partir del 1 de junio de 1880. [15] [16]
En 1932, Hamilton describió los servicios de trenes en la estación de Nottingham:
Esta es la ruta utilizada por los expresos de Londres [hacia y desde Nottingham] (salvo uno o dos trenes semirrígidos vía Leicester), de los cuales hay 10 de bajada y 9 de subida diariamente. Dos expresos de bajada, el de las 9:00 am y el de las 1:50 pm desde St. Pancras, y uno de subida, el de las 11:15 desde Nottingham, cubren las 123½ millas sin escalas en 2 1 ⁄ 4 horas (el primero en realidad demora 134 minutos). Los servicios locales son bastante escasos, la mayoría de las estaciones a Melton tienen solo 9 trenes de bajada y 8 de subida... Los domingos hay un tren local temprano por la mañana en cada sentido y un expreso de bajada y subida por la tarde, pero durante el resto del día la línea está completamente cerrada. Además de los trenes de Londres, hay dos en cada dirección para la línea conjunta Midland y Great Northern vía Saxby... [17]
En 1923, el ferrocarril Midland pasó a formar parte del nuevo London Midland and Scottish Railway (LMS), en un proceso conocido como la "agrupación", tras la Ley de Ferrocarriles de 1921. En 1948, el Gobierno impuso un cambio organizativo adicional y se formó la empresa estatal British Railways, que se hizo cargo de la LMS y otras empresas. La disminución del uso de los ferrocarriles, a medida que el transporte por carretera se volvía más eficiente y cómodo, dio lugar a pérdidas financieras cada vez mayores para los ferrocarriles, y en la década de 1960 quedó claro que era necesario adoptar medidas drásticas. Se propusieron varios cierres, tanto de grupos de estaciones locales como de lo que se consideraban líneas principales duplicadas. Las secciones Nottingham-Melton y Manton-Rushton se consideraron candidatas al cierre.
El cierre de la línea principal de la costa oeste de Inglaterra tuvo sus complicaciones; en el momento en que se convirtió en una propuesta seria, se estaba electrificando la línea principal de la costa oeste y se estaban llevando a cabo trenes expresos de pasajeros por rutas alternativas, incluida la ruta Melton Mowbray. El cierre se aplazó hasta que se completara la parte pertinente de las obras de electrificación de la WCML. Entonces se aprobó el cierre de los trenes locales, que se llevó a cabo el 18 de abril de 1966. Se denegó la aprobación para el cierre total de los trenes expresos de pasajeros, y se mantuvo un tren expreso diario en cada sentido. El Ministro dio su consentimiento para desviar los expresos el 22 de marzo de 1967, y el último expreso de pasajeros programado que utilizó la línea fue probablemente el expreso de las 17:55 St Pancras - Sheffield del sábado 29 de abril de 1967. Los trenes de mercancías siguieron utilizando la línea, pero la velocidad máxima permitida en la línea se redujo a 45 mph, la velocidad normal de funcionamiento de los trenes de mercancías ordinarios en ese momento. [18]
La línea entre Corby y Glendon Junction fue unificada en 1986, pero se duplicó una vez más a partir de septiembre de 2014, para permitir que los trenes de carga se desviaran de la línea principal, la razón original para construir la línea en 1879. [19]
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El Departamento de Investigación de Derby estaba interesado en conservar parte de la ruta para probar material rodante novedoso, en particular el futuro Tren de Pasajeros Avanzado. Las negociaciones para este uso fueron prolongadas, pero una vez que la línea finalmente se cerró al tráfico generador de ingresos, catorce millas de la línea Down se prepararían para pruebas de alta velocidad, desde un punto al sur del Túnel Asfordby hasta justo al sur de la estación Edwalton. [20] La línea se cerró al tráfico ordinario a partir del 4 de noviembre de 1968, y la sección experimental pasó a conocerse como Old Dalby Test Track . [21] Una complicación adicional fue que había un depósito del Ministerio de Defensa en Old Dalby. Esto comprometió el uso exclusivo de la línea para fines de investigación y no fue fácil renunciar a él al principio. Sin embargo, la instalación se abandonó y se cerró el 6 de octubre de 1969. [21]
La conexión con las fundiciones de hierro de Holwell, a poca distancia de Melton Mowbray, también la utilizaba el Ministerio de Defensa , así como el tráfico comercial. Esta conexión se mantuvo por el momento, y el uso exclusivo del departamento de investigación se realizó en la antigua línea descendente desde Holwell Junction hacia el norte. De hecho, el tráfico de los apartaderos de Holwell disminuyó drásticamente después de 1969, y la instalación se cerró el 1 de agosto de 1980. [22]
Se planeó una nueva mina de carbón en Asfordby y, a principios de 1985, comenzaron los trabajos al oeste de los antiguos apartaderos de Welby para restablecer la vía a través del túnel de Asfordby y una nueva curva al sureste en Holwell Junction, lo que permitió un funcionamiento directo desde la mina hasta una central eléctrica. Esta operación se puso en funcionamiento el 6 de enero de 1991. Sin embargo, la mina no tuvo éxito y se cerró el 18 de agosto de 1997 después de dos años de producción completa. [23]
La línea de Manton a Rushton atravesaba zonas de yacimientos de mineral de hierro, y en una escala modesta el mineral había sido extraído durante muchas décadas, habiéndose instalado los primeros hornos de hierro en 1910. En 1934, Stewarts and Lloyds estableció lo que se convertiría en una gran acería en Corby. Esto implicó la reubicación de muchos trabajadores siderúrgicos cualificados de Escocia y otros lugares, y transformó a Corby de un pueblo a una ciudad considerable. Las líneas de Corby Quarries sumaban unas 102 millas en 1960. [24] [25] [26] La población había aumentado a 61.300 en 2011, después de haber sido 1.022 en 1901. [27]
Cuando se cerró la ruta al sur de Manton en abril de 1966, Corby se convirtió en el único distrito electoral parlamentario sin servicio ferroviario de pasajeros. Tras años de campaña, British Rail aceptó proporcionar un servicio de transporte entre Corby y Kettering, con una subvención del Ayuntamiento de Corby. El servicio comenzó el 13 de abril de 1987 con un servicio cada hora; el tiempo de viaje era de 13 minutos. Butler dice que el conductor no tuvo tiempo de cobrar todos los billetes, con el resultado de que para muchos era un servicio gratuito. Con las pérdidas en aumento y el Ayuntamiento renuente a seguir financiando, el último tren funcionó el 2 de junio de 1990. [28]
El 23 de febrero de 2009 se inauguró una nueva estación en Corby, a la que inicialmente prestaba servicio un tren de ida y vuelta al día a Londres St Pancras, operado por East Midlands Trains . [29] El 27 de abril de 2009 se puso en marcha un servicio más completo, con 13 trenes de ida y vuelta diarios a Londres. [30]
La línea de Kettering a Corby ha sido electrificada a partir del 16 de mayo de 2021. [31]
El servicio de trenes en Corby funciona (en el verano de 2022) cada media hora aproximadamente hasta Londres, con dos trenes diarios desde Melton Mowbray pasando por Corby hasta Kettering. Corby tiene un servicio dominical ligeramente irregular, pero mejor que el de cada hora. [32]