El ferrocarril de Syston y Peterborough fue uno de los primeros ferrocarriles de Inglaterra, inaugurado entre 1846 y 1848 para formar una conexión desde el ferrocarril de los condados de Midland cerca de Leicester hasta Peterborough , dando acceso a East Anglia a través del ferrocarril de los condados del este . El proyecto era parte de la ambición de George Hudson de establecer y mantener un monopolio del servicio ferroviario en una gran área de Inglaterra. La inspección de la línea alcanzó notoriedad cuando Robert Sherard, sexto conde de Harborough , que era hostil a los ferrocarriles, organizó una batalla para obstruir las inspecciones de la línea propuesta y, más tarde, de su construcción.
La línea más tarde formó parte de una nueva ruta directa desde Nottingham a Kettering y Londres, y más tarde fue la base del Midland and Great Northern Joint Railway , que daba acceso a Norfolk y partes de Suffolk .
El núcleo de la línea entre Syston y Peterborough sigue en uso hoy en día y presta un servicio útil de tráfico de larga distancia.
El 10 de mayo de 1844 se aprobó la Ley de Ferrocarriles de Midland , que creaba una nueva compañía mediante la fusión de tres empresas más pequeñas. Desde el principio, su presidente fue George Hudson, el llamado "rey de los ferrocarriles". Hudson era un hábil manipulador y sus métodos eran a menudo dudosos. Dominaba varias compañías ferroviarias y su ambición era conseguir que trabajaran juntas para formar un cuasi monopolio, en un momento en que era factible el control de un gran distrito del país por parte de una empresa ferroviaria. Sus líneas formaban una ruta directa desde York hasta Rugby , donde se unía al ferrocarril de Londres y Birmingham (más tarde el ferrocarril de Londres y el Noroeste —LNWR), dando acceso a Londres. Aunque el negocio de pasajeros de larga distancia era importante, el transporte de carbón desde los distritos mineros hasta las áreas industriales era dominante; y el transporte de productos manufacturados a las áreas de consumo también era clave. [1] [2] [3] [4]
En 1844, los promotores idearon un plan para unir Londres y York; se modificó considerablemente y más tarde se denominó Great Northern Railway (GNR), para conectar Londres y Doncaster . Hudson vio esto como una amenaza competitiva para sus líneas: además de proporcionar una ruta más directa entre Londres y York que sus propias compañías afiliadas, el GNR bloquearía la ruta por la que las líneas de Hudson podrían conectarse con East Anglia. Hudson también controlaba el Eastern Counties Railway, y la zona a la que servía era un gran consumidor de carbón y suministros agrícolas, hasta entonces no bien conectado a la red ferroviaria al norte de Londres. El plan de Hudson era que su Midland Railway y su Eastern Counties Railway unirían y monopolizarían ese tráfico.
En consecuencia, Hudson hizo grandes esfuerzos para intentar frustrar la autorización del Gran Ferrocarril del Norte en el Parlamento, pero finalmente fracasó y se aprobó la Ley del Gran Ferrocarril del Norte de 1846 ( 9 y 10 Vict. c. lxxi) el 26 de junio de 1846. Los promotores del GNR habían gastado £590.355 en gastos parlamentarios. [nota 1] [5]
Tras no haber logrado acabar con el plan de los promotores del Gran Ferrocarril del Norte, Hudson tomó medidas para mejorar su acceso a East Anglia. Allí se estableció el Ferrocarril de los Condados del Este, que se planeó que llegara a Peterborough. Hudson propuso entonces un nuevo ferrocarril desde la línea principal del Ferrocarril Midland en Syston, al norte de Leicester, hasta Peterborough, donde podría conectarse con el Ferrocarril de los Condados del Este. [6] Se esperaba que la nueva línea costara 700.000 libras esterlinas. [7]
La línea Syston y Peterborough fue autorizada por el Parlamento el 30 de junio de 1845. [8] [6]
La ley autorizó la construcción de un ramal a Peterborough desde un cruce triangular en Syston; la línea pasaría por Melton Mowbray, Oakham, Luffenham y Stamford, formando un cruce en Peterborough, no con el Great Northern Railway de norte a sur, sino con el Eastern Counties Railway de oeste a este. Los trenes de Midland tendrían potencia para circular hasta la estación de pasajeros y el patio de mercancías de la ECR allí. [8] [9]
Lord Harborough tenía su finca en Stapleford Park , cerca de Saxby . La intención del ferrocarril Midland era hacer que la línea de ferrocarril pasara por el margen de su finca, pero Lord Harborough era excepcionalmente hostil a la incursión del ferrocarril. Además de su aversión personal hacia él, era un importante accionista del canal de Oakham ; [10] este se había inaugurado en 1802, trayendo carbón a Oakham y llevándose productos agrícolas; el canal se vio amenazado comercialmente por el ferrocarril.
En un encuentro que marcó la primera fase de lo que se dio en llamar la Batalla de Saxby, siete de los topógrafos de Hudson llegaron a la zona de Stapleford en noviembre de 1844 para inspeccionar la ruta de la línea. Lord Harborough había colocado avisos en los límites de sus tierras, avisos que prohibían la entrada a su parque con fines de topografía, y había apostado trabajadores de la finca en puntos estratégicos a lo largo de sus límites. Cuando se acercaron al parque, los topógrafos de Midland fueron confrontados por varios de los hombres de Lord Harborough, armados con horcas y palos, y se les ordenó que se fueran, a pesar de que todavía estaban en tierras públicas. Cuando se negaron a dar marcha atrás, fueron "arrestados" y llevados en carreta al magistrado local. Dado que los hombres de Midland no habían cometido ningún delito, no se podía emprender ninguna acción legal contra ellos; un policía se lo señaló al hombre de Harborough, y tuvo que contentarse con tirarlos del carro a la carretera.
Al día siguiente, los topógrafos regresaron, apoyados por un gran grupo de peones, así como algunos boxeadores de Nottingham. Los hombres de Lord Harborough también habían reforzado su número, y se produjo una lucha general. Los topógrafos de Midland finalmente se dieron a la fuga. La violencia se intensificó nuevamente un par de días después en otra batalla, durante la cual el equipo de topografía resultó gravemente dañado. Se impusieron varias sentencias de prisión y multas a los combatientes de ambos bandos, y las actividades de topografía se suspendieron por el momento. [11]
Incluso después de que el MR hubiera obtenido la aprobación parlamentaria para su ruta en junio de 1845, Lord Harborough se negó obstinadamente a permitir que se iniciaran obras de construcción en cualquier lugar cercano a su propiedad. Ante esta oposición irrazonable, el Ferrocarril Midland decidió desviar la ruta un poco más lejos de Stapleford Park, pero cuando llegaron los topógrafos, con un guardaespaldas, para tomar nuevas medidas y niveles, se enfrentaron una vez más a un grupo de hombres de Lord Harborough, y pronto la segunda Batalla de Saxby estaba en pleno apogeo. [nota 2] Esta vez, el propio Lord Harborough participó conduciendo su carruaje hacia las filas de los topógrafos. La topografía finalmente se llevó a cabo, y la desviación fue autorizada por la Ley del 16 de junio de 1846, con la disposición de que se cavara un túnel debajo de un bosquecillo de hermosos árboles conocido como Cuckoo Plantation, en la propiedad de Lord Harborough para que los trenes infractores quedaran ocultos a la vista de su señoría. Desafortunadamente, durante la construcción, el túnel se derrumbó, lo que provocó el hundimiento de los árboles y una mayor hostilidad por parte de Harborough. [11] [12]
Se produjo una batalla legal y se autorizó otra desviación el 22 de julio de 1847. Para entonces, las dos secciones de la línea a ambos lados del área de Saxby ya se habían construido y estaban en funcionamiento: la de Syston a Melton desde el 1 de septiembre de 1846 y la de Peterborough a Stamford desde el 2 de octubre de 1846. Debido a la intransigencia de Lord Harborough, no fue hasta el 1 de mayo de 1848 que estas dos secciones se conectaron y toda la ruta estuvo en funcionamiento.
En abril de 1845, la empresa Midland Railway había acordado comprar el canal de Oakham por la suma de 26.000 libras y 200 nuevas acciones de Midland de 40 libras. El tráfico en el canal estaba claramente en declive y, en el verano muy seco de 1844, la vía fluvial había estado intransitable durante cinco meses y las mercancías debían transportarse por carretera. [11]
A pesar de las tácticas obstructivas de Lord Harborough, el ferrocarril Midland obtuvo la ley que autorizaba su línea y finalmente pudo construirla, si bien no en su trazado preferido cerca de Saxby.
La línea se inauguró en etapas: desde Syston South Junction (como se convirtió) hasta Melton Mowbray el 1 de septiembre de 1846; y desde una estación temporal en Stamford hasta la estación ECR en Peterborough el 2 de octubre de 1846. Debía haber un túnel en Stamford, cuya construcción explica el retraso. [13]
Al principio, la única estación de Peterborough era la de Eastern Counties Railway, en una línea de oeste a este (que más tarde se conocería como Peterborough East). De hecho, la propia ECR no llegó hasta allí (desde Ely y March) hasta 1847, de modo que, durante un tiempo a partir del 2 de junio de 1845, solo llegaban trenes de London and Birmingham Railway desde Northampton. [14]
El ferrocarril de Londres y Birmingham había sugerido al ferrocarril de los condados orientales que una estación conjunta sería beneficiosa para ambas partes, pero el ECR se opuso a ello. La línea Ely del ECR no se abrió al tráfico de mercancías hasta el 10 de diciembre de 1846 y al de pasajeros hasta el 14 de enero de 1847.
Mientras tanto, el tráfico en el ramal L&BR se había expandido tanto que la vía hacia Peterborough se duplicó en septiembre de 1846. El 2 de octubre de 1846 de ese año, todavía antes de la ECR, se inauguró la línea de ferrocarril Midland desde Stamford, cruzando el río Nene por un puente de madera y utilizando la estación de la ECR y las instalaciones de mercancías. En 1923, esta estación pasó a llamarse Peterborough East, pero por el momento era la única estación de Peterborough, propiedad de la ECR y utilizada únicamente por dos ferrocarriles invitados, el L&BR y el Midland Railway. [15]
La línea de Stamford a Peterborough del Ferrocarril Midland quedó, por supuesto, aislada del resto de la red de la Compañía, y el MR hizo arreglos para que fuera explotada primero por el Ferrocarril de Londres y Noroeste, del que se había convertido en parte el Ferrocarril de Londres y Birmingham, y luego, con un servicio Stamford-Ely, por el Ferrocarril de los Condados del Este. [15] [16] La línea Midland fue de vía única al principio, pero pronto se convirtió en vía doble. [17]
El tramo central de la línea se inauguró a los trenes de mercancías el 20 de marzo de 1848 y se inauguró por completo el 1 de mayo de 1848. [13]
La autorización para la línea incluía una curva de este a norte en Syston, que se inauguró a principios de 1854. [13]
El Great Northern Railway estaba construyendo su línea de Lincoln a Peterborough, pero temporalmente no pudo completar su línea en el extremo de Peterborough, requiriendo energías adicionales para algunas estructuras de puentes compartidos. En consecuencia, el 17 de octubre de 1848 abrió desde Lincoln a Peterborough, pero en Werrington Junction se hizo una conexión temporal con la línea Midland Railway, y durante un tiempo los trenes de GNR circularon sobre la línea Midland, y utilizaron la estación Eastern Counties Railway como terminal temporal de Peterborough. El 7 de agosto de 1850, GNR completó su línea desde Londres (Maiden Lane) hasta Werrington Junction, y sus trenes se transfirieron a su propia ruta; se eliminó la conexión de Werrington. GNR abrió su propia estación, que mucho más tarde se conocería como Peterborough North, y es la actual estación de Peterborough. La línea principal de GNR a Retford se abrió el 15 de julio de 1852 para trenes de mercancías y el 1 de agosto de 1852 para pasajeros. [18]
Esto significaba que había dos estaciones de tren importantes en Peterborough, a cierta distancia una de la otra. Las dos rutas habían recorrido una al lado de la otra desde Helpston, una distancia de aproximadamente once kilómetros. Además, los trenes de Midland Railway pasaban por la estación GNR en su trayecto hacia la estación ECR en Peterborough.
Esto provocó quejas de los pasajeros que querían viajar a Londres cambiando a un tren GNR, y entre el 1 de febrero de 1858 y el 1 de agosto de 1866, el ferrocarril Midland proporcionó una estación llamada Crescent. Estaba al lado de la estación Great Northern Railway; los trenes Midland paraban en el camino hacia y desde la terminal GER (antigua Eastern Counties Railway). La estación Crescent se cerró cuando el ferrocarril Peterborough, Wisbech y Sutton Bridge abrió a los pasajeros; a los trenes de pasajeros de Midland Railway se les permitió parar en la estación GNR, donde se había proporcionado una plataforma adicional. Los servicios PW&SBR continuaron hasta la estación GER, ampliada con una isla pero todavía con solo dos líneas de plataforma principales, hasta el 30 de septiembre de 1904. [18]
A medida que se fue desarrollando el tráfico, la Midland Railway se dio cuenta de que la zona de Leicester se congestionaba y que era difícil gestionar un tráfico de carbón pesado y lento y un servicio de pasajeros exprés frecuente. La compañía decidió construir un nuevo ferrocarril de Nottingham a Rushton, cerca de Kettering, que era más directo. La nueva ruta se unía a la línea Syston en Melton Mowbray y se bifurcaba de nuevo en Manton. La línea se abrió al tráfico de mercancías el 1 de noviembre de 1879, a los trenes de pasajeros locales el 2 de febrero de 1880 y a los trenes exprés el 1 de junio de 1880. En 1903 transportaba diariamente más de una docena de trenes exprés y con parada en cada sentido. [19]
El ferrocarril Eastern and Midland se había formado mediante la adquisición de varias compañías más pequeñas que controlaban las líneas entre Bourne y Lynn . En 1888, en colaboración con el ferrocarril Midland, el E&MR propuso una línea hacia el oeste desde Bourne que cruzara la línea principal GNR al sur de la estación Little Bytham, donde habría un cruce de conexión y haría un cruce de extremo a extremo con la línea secundaria de minerales MR existente en Cottesmore . Esto implicó un compromiso por parte del E&MR de favorecer al Midland sobre el GNR, y cuando se solicitó la autorización parlamentaria, este favoritismo provocó que el proyecto de ley fuera rechazado.
Se adoptó un enfoque mejor, en el que Midland Railway y GNR colaboraron para diseñar un plan alternativo. E&MR se encontraba ahora en graves problemas financieros y tuvo que ceder el paso. El nuevo plan cruzaría la línea principal de GNR al norte de la estación de Little Bytham y, como antes, tendría un ramal de conexión con ella. Hasta este punto, la línea sería conjunta; el ramal hacia GNR sería solo de GNR y la línea continua sería exclusivamente de Midland Railway.
El trazado en Saxby, impuesto al Ferrocarril Midland por Lord Harborough, estaba demostrando ser un obstáculo significativo para los trenes expresos en la ruta, y el plan incluía la construcción de un trazado más fácil como parte del nuevo cruce allí. Los planes para la nueva línea se presentaron para la sesión parlamentaria de 1889. El proyecto de ley fue aprobado, recibiendo la sanción real el 24 de junio de 1889. En ese momento era obvio que los problemas financieros de E&MR eran insuperables, y en 1891, MR y GNR hicieron una oferta para hacerse cargo de la ruta E&MR conjuntamente y, después de algunas negociaciones, esta oferta fue aceptada. La nueva línea se denominó Ferrocarril Conjunto Midland y Great Northern (M&GNJR). El Comité del M&GNJR tomó el control el 1 de julio de 1893. La línea Bourne a Saxby se había abierto al tráfico de mercancías el 4 de junio de 1893. El tráfico dominante era el carbón en dirección este; El servicio de pasajeros se retrasó hasta el 1 de mayo de 1894. [20]
No se prosiguió con el Little Bytham Loop hasta la línea principal de GNR porque GNR consideró que su acceso a Joint Line en Spalding era suficiente, teniendo en cuenta su otro punto de acceso desde Essendine . [21]
A medida que el tráfico fue aumentando, la congestión en el ferrocarril de doble vía se convirtió en un problema cada vez mayor. Esto fue particularmente así después de la transferencia de los trenes expresos de Nottingham a la línea en 1880, ya que la disparidad en la velocidad entre un tren expreso de pasajeros y un tren lento de minerales casi siempre reducía considerablemente la capacidad de la línea. La apertura del Ferrocarril Conjunto M&GN aumentó la congestión. Aunque algunos proyectos de ampliación se describieron como "cuadruplicadores", Midland en realidad instaló una serie de bucles largos de mercancías (o en algunos casos bucles de pasajeros). El MR siempre llamó "unión" al final de una sección de cuatro vías, independientemente de si otra ruta se unía allí a la línea principal.
Como parte de las obras para mejorar el cruce y la alineación en Saxby en relación con la construcción de la línea a Bourne, se construyó un tramo de cuatro vías que iba desde Saxby hasta Wymondham Junction. Las obras probablemente se completaron en 1892 y es posible que se hayan eliminado en 1961. [22]
La estación de Manton estaba provista de líneas de bucle en plataforma ascendente, como se muestra en los diagramas de 1885 y 1930. [23]
Se instalaron circuitos entre Oakham y Langham Junction a partir del 15 de marzo de 1891. [24]
En los primeros años del siglo XX se decidió instalar bucles de mercancías entre Melton Mowbray y Brentingby Junction. Estos se pusieron en servicio el 4 de diciembre de 1904. La línea era recta y nivelada en Brentingby, por lo que era un lugar ideal para instalar bebederos , lo que se hizo en las cuatro vías, entrando en funcionamiento el 3 de mayo de 1905. Los bebederos en las líneas de mercancías tenían un uso limitado debido a la menor velocidad de los trenes allí y se eliminaron en 1926. [nota 3] En la línea principal, los bebederos permanecieron en uso hasta que terminó la tracción a vapor, y se eliminaron alrededor de 1966. La caja de señales de Brentingby Junction permaneció abierta hasta el 25 de junio de 1978, cuando los bucles se acortaron y se trabajaron desde la caja de señales de Melton. [25]
En la zona que atravesaba la línea Syston y Peterbrough, cuando se estaba excavando la línea a Nottingham en 1878, se encontró mineral de hierro. Se estableció la fundición Holwell para extraer el mineral, que en un principio se llevaba a la estación Ashwell en carros tirados por caballos. El 27 de noviembre de 1882 se inauguró un ramal a las vías de servicio de Cottesmore, que partía de Ashwell Junction. Dentro del área de la cantera había una red de líneas de vía estrecha hasta los frentes de la cantera. El ramal siempre fue solo para el tráfico de minerales. La línea cerró el 13 de marzo de 1972; la cantera no podía competir con el mineral importado barato. En 1919 se erigió una caseta de señales en Ashwell Junction, pero nunca se puso en funcionamiento, ya que las agujas se trabajaban desde un marco de tierra. [26]
Durante la Segunda Guerra Mundial se estableció una estación de servicio de la Royal Ordnance Factory , ROF No 10, en Queniborough . Estaba conectada por ferrocarril en el lado sureste de la línea a unas dos millas de Syston. La construcción comenzó en 1940 y estaba produciendo producción en 1942; las conexiones ferroviarias se pusieron en servicio el 9 de noviembre de 1941. Los trenes de trabajadores llegaron al sitio y se proporcionaron plataformas para pasajeros. Se desmanteló en 1959 y las instalaciones ferroviarias se retiraron el 8 de febrero de 1970. El área ahora se ha desarrollado como un polígono de viviendas y de industria ligera, conocido como East Goscote . [27] [28] [29]
Antes de la apertura de la línea directa de Nottingham en 1872, el servicio de trenes estaba limitado a cinco trenes por trayecto al día, dos los domingos, con algunos trayectos cortos.
Tras la apertura de la línea de Nottingham, no resulta evidente (según Bradshaw) que la ruta estuviera excesivamente congestionada, lo que puede indicar que se trataba de un servicio pesado de minerales y mercancías. Un horario de verano posterior a la apertura de la M&GNJR muestra varios servicios de paso a lo largo de la costa de Norfolk. [30] [31] [32]
Aunque se han cerrado muchas estaciones de pasajeros locales, la línea sigue ofreciendo un buen servicio de trenes de pasajeros. En 2022, los servicios habituales de los días laborables funcionan cada hora desde el aeropuerto de Stansted o Cambridge hasta Birmingham y viceversa. La curva norte de Syston tiene dos horarios de funcionamiento habituales: los trenes de las 04:56 y las 06:07 de Nottingham a Norwich que pasan por esa ruta de lunes a viernes, y unos minutos más tarde los sábados. Los trenes de Liverpool a Norwich suelen pasar por Nottingham y Grantham, pero en caso de que las obras de ingeniería bloqueen esa ruta, los trenes suelen desviarse por la curva norte de Syston. [33] [34] [35]