El ferrocarril Syston y Peterborough fue uno de los primeros ferrocarriles en Inglaterra abierto entre 1846 y 1848 para formar una conexión desde el ferrocarril de los condados de Midland cerca de Leicester hasta Peterborough , dando acceso a East Anglia a través del ferrocarril de los condados del este . El proyecto era parte de la ambición de George Hudson de establecer y mantener un monopolio del servicio ferroviario en una gran zona de Inglaterra. El estudio de la línea alcanzó notoriedad cuando Robert Sherard, sexto conde de Harborough , que era hostil a los ferrocarriles, organizó una batalla para obstruir los estudios de la línea propuesta y, más tarde, de su construcción.
Más tarde, la línea formó parte de una nueva ruta directa desde Nottingham a Kettering y Londres, y más tarde aún fue la base del Midland and Great Northern Joint Railway , dando acceso a Norfolk y partes de Suffolk .
El núcleo de la línea entre Syston y Peterborough sigue en uso hoy en día y ofrece un útil servicio de tráfico a campo traviesa.
El 10 de mayo de 1844, se aprobó la Ley de Ferrocarriles de Midland , que creaba una nueva empresa mediante la fusión de tres empresas más pequeñas. Desde el principio, su presidente fue George Hudson, el llamado "Rey del Ferrocarril". Hudson era un hábil manipulador y sus métodos eran a menudo dudosos. Dominaba varias compañías ferroviarias y su ambición era lograr que trabajaran juntas para formar casi un monopolio, en un momento en que el control de un gran distrito del país por parte de una empresa ferroviaria era factible. Sus líneas formaban una ruta directa desde York a Rugby , donde se unía al Ferrocarril de Londres y Birmingham (más tarde el Ferrocarril de Londres y el Noroeste —LNWR), dando acceso a Londres. Aunque el negocio de pasajeros de larga distancia era importante, predominaba el transporte de carbón desde los distritos mineros a las zonas industriales; y el transporte de productos manufacturados a las zonas de consumo también fue clave. [1] [2] [3] [4]
En 1844, los promotores elaboraron un plan para unir Londres y York; se modificó considerablemente y más tarde se llamó Great Northern Railway (GNR), para conectar Londres y Doncaster . Hudson vio esto como una amenaza competitiva para sus líneas: además de proporcionar una ruta más directa entre Londres y York que sus propias compañías afiliadas, la GNR bloquearía la ruta por la cual las líneas de Hudson podrían conectarse con East Anglia. Hudson también controlaba el Ferrocarril de los Condados del Este, y el área a la que servía era un gran consumidor de carbón y suministros agrícolas, hasta ahora no bien conectado con la red ferroviaria al norte de Londres. El plan de Hudson era que su Midland Railway y su Eastern Counties Railway unieran y monopolizaran ese tráfico.
En consecuencia, Hudson hizo todo lo posible en un intento de frustrar la autorización del Great Northern Railway en el Parlamento, pero finalmente fracasó y se aprobó la Great Northern Railway Act el 26 de junio de 1846. Los promotores de la GNR habían gastado 590.355 libras esterlinas en gastos parlamentarios. [nota 1] [5]
Al no haber logrado acabar con el plan de los promotores del Great Northern Railway, Hudson ahora tomó medidas para mejorar su acceso a East Anglia. Allí se estableció el ferrocarril de los condados del este y se planeó que llegara a Peterborough. Hudson ahora propuso un nuevo ferrocarril desde la línea principal de Midland Railway en Syston, al norte de Leicester, hasta Peterborough, donde podría conectarse con Eastern Counties Railway. [6] Se esperaba que la nueva línea costara 700.000 libras esterlinas. [7]
La línea Syston y Peterborough fue autorizada por el Parlamento el 30 de junio de 1845. [8] [6]
La ley autorizó la construcción de un ramal a Peterborough desde un cruce triangular en Syston; la línea atravesaría Melton Mowbray, Oakham, Luffenham y Stamford, formando un cruce en Peterborough, no con el Great Northern Railway de norte a sur, sino con el ferrocarril de los condados del este de oeste a este. Los trenes Midland debían tener capacidad para circular en la estación de pasajeros y en el patio de mercancías de la ECR allí. [8] [9]
Lord Harborough tenía su propiedad en Stapleford Park , cerca de Saxby . La intención del Midland Railway era hacer que la línea de ferrocarril pasara por el margen de su propiedad, pero Lord Harborough se mostró excepcionalmente hostil a la incursión del ferrocarril. Además de su aversión personal al mismo, era un accionista importante del Canal Oakham ; [10] esto se había abierto en 1802, trayendo carbón a Oakham y llevándose productos agrícolas; el canal estaba amenazado comercialmente por el ferrocarril.
En un encuentro que marcó la primera fase de lo que se conoció como la Batalla de Saxby, siete de los topógrafos de Hudson llegaron al área de Stapleford en noviembre de 1844 para estudiar la ruta de la línea. Lord Harborough había fijado avisos en los límites de sus tierras, avisos que prohibían la entrada a su parque con fines topográficos, y había colocado trabajadores inmobiliarios en puntos estratégicos a lo largo de sus límites. A medida que se acercaban al parque, los topógrafos de Midland se enfrentaron a varios de los hombres de Lord Harborough, armados con horcas y palos, y les ordenaron que se alejaran, a pesar de que todavía estaban en terrenos públicos. Cuando se negaron a regresar, fueron "arrestados" y llevados en un carro al magistrado local. Dado que los hombres de Midland no habían cometido ningún delito, no se podían emprender acciones legales contra ellos; Un policía se lo señaló al hombre de Harborough, y este tuvo que contentarse con arrojarlos del carro a la carretera.
Al día siguiente, los topógrafos regresaron, apoyados por un nutrido grupo de peones, así como por algunos boxeadores de Nottingham. Los hombres de Lord Harborough también habían reforzado sus efectivos y se produjo una lucha general. Los topógrafos de Midland finalmente fueron puestos en fuga. La violencia volvió a escalar un par de días después en otra batalla, durante la cual el equipo de topografía resultó gravemente dañado. Se impusieron varias penas de prisión y multas a los combatientes de ambos bandos y se suspendieron por el momento las actividades de inspección. [11]
Incluso después de que el MR obtuviera la aprobación parlamentaria para su ruta en junio de 1845, Lord Harborough se negó obstinadamente a permitir que se iniciara cualquier trabajo de construcción cerca de su propiedad. Ante esta irrazonable oposición, Midland Railway decidió desviar la línea un poco más lejos de Stapleford Park, pero cuando llegaron los topógrafos, acompañados de un guardaespaldas, para tomar nuevas medidas y niveles se encontraron nuevamente con un grupo de Lord Los hombres de Harborough, y la segunda batalla de Saxby pronto estuvo en pleno apogeo. [nota 2] Esta vez el propio Lord Harborough participó conduciendo su carruaje hacia las filas de los topógrafos. Finalmente se realizó el estudio y la desviación fue autorizada por la Ley del 16 de junio de 1846, con la disposición de construir un túnel debajo de un bosquecillo de hermosos árboles conocido como Cuckoo Plantation, en la propiedad de Lord Harborough, para que los trenes infractores fueran oculto a la vista de Su Señoría. Desafortunadamente, durante la construcción, el túnel se derrumbó, provocando el hundimiento de los árboles y una mayor hostilidad por parte de Harborough. [11] [12]
Siguió una batalla legal y se autorizó otra desviación el 22 de julio de 1847. En ese momento, los dos tramos de línea a ambos lados del área de Saxby ya se habían construido y estaban en funcionamiento, el de Syston a Melton desde el 1 de septiembre de 1846. , y de Peterborough a Stamford desde el 2 de octubre de 1846. Debido a la intransigencia de Lord Harborough, no fue hasta el 1 de mayo de 1848 que estas dos secciones se unieron y toda la ruta estuvo en funcionamiento.
Midland Railway había acordado comprar el canal Oakham en abril de 1845, por la suma de 26.000 libras esterlinas y 200 nuevas acciones de Midland de 40 libras esterlinas. El tráfico en el canal estaba disminuyendo claramente y, en el verano muy seco de 1844, la vía fluvial estuvo innavegable durante cinco meses y las mercancías tuvieron que transportarse por carretera. [11]
A pesar de las tácticas obstructivas de Lord Harborough, Midland Railway había obtenido la ley de autorización para su línea y finalmente pudo construir la línea, si no hasta su alineación preferida cerca de Saxby.
La línea se abrió por etapas: desde Syston South Junction (como quedó) hasta Melton Mowbray el 1 de septiembre de 1846; y desde una estación temporal en Stamford hasta la estación ECR en Peterborough el 2 de octubre de 1846. Iba a haber un túnel en Stamford, y su construcción explicaría el retraso. [13]
Al principio, la única estación en Peterborough era la estación de tren de los condados del este, en una alineación de oeste a este (mucho más tarde conocida como Peterborough East). De hecho, el ECR en sí no llegó allí (desde Ely y March) hasta 1847, por lo que durante un tiempo a partir del 2 de junio de 1845, solo fue atendido por trenes de Londres y Birmingham desde Northampton. [14]
El Ferrocarril de Londres y Birmingham había sugerido al Ferrocarril de los Condados del Este que una estación conjunta sería mutuamente beneficiosa, pero la ECR se opuso a esto. La línea Ely de la ECR no se abrió al tráfico de mercancías hasta el 10 de diciembre de 1846 y a los pasajeros hasta el 14 de enero de 1847.
Mientras tanto, el tráfico en el ramal L&BR se había expandido tanto que la vía hacia Peterborough se duplicó en septiembre de 1846. El 2 de octubre de 1846 de ese año, aún antes de la ECR, se abrió la línea Midland Railway desde Stamford, cruzando el río Nene por un puente de madera y el uso de la estación ECR y de las instalaciones de mercancías. En 1923, esta estación pasó a llamarse Peterborough East, pero por el momento era la única estación de Peterborough, propiedad de ECR y solo utilizada por dos ferrocarriles invitados, L&BR y Midland Railway. [15]
La línea de Stamford a Peterborough del Midland Railway, por supuesto, quedó aislada del resto de la red de la Compañía, y el MR dispuso que en un principio fuera operada por London and North Western Railway, de la cual London and Birmingham Railway se había convertido en una parte, y luego, con un servicio Stamford-Ely, por Eastern Counties Railway. [15] [16] La línea Midland era de vía única al principio, pero pronto se convirtió en vía doble. [17]
El tramo central de la línea se abrió el 20 de marzo de 1848 a los trenes de mercancías y por completo el 1 de mayo de 1848. [13]
La autorización para la línea incluía una curva de este a norte en Syston. Este fue inaugurado a principios de 1854. [13]
El Great Northern Railway estaba construyendo su línea de Lincoln a Peterborough, pero temporalmente no pudo completar su línea en el extremo de Peterborough, lo que requirió poderes adicionales para algunas estructuras de puentes compartidos. En consecuencia, el 17 de octubre de 1848 se abrió de Lincoln a Peterborough, pero en Werrington Junction se hizo una conexión temporal con la línea Midland Railway, y durante un tiempo los trenes GNR pasaron por la línea Midland y utilizaron la estación de ferrocarril de los condados del este como Peterborough temporal. término. El 7 de agosto de 1850, la GNR completó su línea desde Londres (Maiden Lane) hasta Werrington Junction, y sus trenes transfirieron a su propia ruta; se eliminó la conexión de Werrington. La GNR abrió su propia estación, que mucho más tarde pasó a ser conocida como Peterborough North, y es la actual estación de Peterborough. La línea principal GNR a Retford se abrió el 15 de julio de 1852 para trenes de mercancías y el 1 de agosto de 1852 para pasajeros. [18]
Esto significaba que había dos estaciones de tren importantes en Peterborough, a cierta distancia una de otra. Las dos rutas discurrían una al lado de la otra desde Helpston, a una distancia de unas siete millas. Además, los trenes de Midland Railway pasaron por la estación GNR en el viaje a la estación ECR en Peterborough.
Esto provocó quejas de los pasajeros que tenían la intención de viajar a Londres cambiando a un tren GNR, y entre el 1 de febrero de 1858 y el 1 de agosto de 1866, Midland Railway proporcionó una estación llamada Crescent. Estaba al lado de la estación Great Northern Railway; Los trenes Midland hacían escala en el camino hacia y desde la terminal GER (antiguo Ferrocarril de los Condados del Este). La estación Crescent se cerró cuando el ferrocarril Peterborough, Wisbech y Sutton Bridge se abrió a los pasajeros; A los trenes de pasajeros de Midland Railway se les permitió hacer escala en la estación GNR, donde se había proporcionado una plataforma adicional. Los servicios de PW&SBR continuaron hasta la estación GER, ampliada con una isla pero que todavía tenía sólo dos líneas de plataforma principales, hasta el 30 de septiembre de 1904. [18]
A medida que se desarrolló el tráfico, Midland Railway descubrió que Leicester estaba congestionado y que eran difíciles de gestionar el tráfico de carbón lento y denso y un servicio expreso frecuente de pasajeros. La empresa se decidió por un nuevo ferrocarril de Nottingham a Rushton, cerca de Kettering, que era más directo. La nueva ruta se unió a la línea Syston en Melton Mowbray y volvió a divergir en Manton. La línea se abrió al tráfico de mercancías el 1 de noviembre de 1879, a los trenes locales de pasajeros el 2 de febrero de 1880 y a los trenes expresos el 1 de junio de 1880. En 1903 transportaba más de una docena de trenes expresos y de parada en cada sentido diariamente. [19]
El Eastern and Midland Railway se formó mediante la adquisición de varias empresas más pequeñas que controlaban las líneas entre Bourne y Lynn . En 1888, en colaboración con Midland Railway, E&MR propuso una línea hacia el oeste desde Bourne cruzando la línea principal GNR al sur de la estación Little Bytham, donde habría un cruce de conexión y haría un cruce final con el ramal mineral MR existente. en Cottesmore . Esto implicó un compromiso por parte de E&MR de favorecer a Midland sobre el GNR, y cuando se solicitó la autorización parlamentaria, este favoritismo provocó que el proyecto de ley fuera rechazado.
Ahora se adoptó un enfoque mejor, en el que Midland Railway y GNR colaboraron en el diseño de un esquema alternativo. La E&MR se encontraba ahora en graves problemas financieros y tuvo que pasar a un segundo plano. El nuevo esquema cruzaría la línea principal GNR al norte de la estación Little Bytham y, como antes, tendría un ramal de conexión. Hasta este punto la línea sería conjunta; el ramal hacia GNR sería únicamente GNR y la línea continua sería exclusivamente Midland Railway.
La alineación en Saxby, impuesta en Midland Railway por Lord Harborough, estaba demostrando ser un obstáculo importante para los trenes expresos en la ruta, y el plan incluía la construcción de una alineación más fácil como parte del nuevo cruce allí. Los planes para la nueva línea se presentaron para la sesión parlamentaria de 1889. El proyecto de ley fue aprobado y recibió la aprobación real el 24 de junio de 1889. En ese momento era obvio que los problemas financieros de E&MR eran insuperables, y en 1891, MR y GNR hicieron una oferta para hacerse cargo de la ruta E&MR conjuntamente y, después de algunos negociación, esta oferta fue aceptada. La nueva línea se denominó Midland and Great Northern Joint Railway (M&GNJR). El Comité del M&GNJR tomó el control el 1 de julio de 1893. La línea de Bourne a Saxby se abrió al tráfico de mercancías el 4 de junio de 1893. El tráfico dominante era el carbón en dirección este; La operación de pasajeros se retrasó hasta el 1 de mayo de 1894. [20]
El Little Bytham Loop hacia la línea principal de GNR no se llevó a cabo porque el GNR consideró suficiente su acceso a la Línea Conjunta en Spalding , teniendo en cuenta su otro punto de acceso desde Essendine . [21]
A medida que el tráfico crecía, la congestión en el ferrocarril de doble vía se convirtió en un problema cada vez mayor. Este fue particularmente el caso después de la transferencia en 1880 de los trenes expresos de Nottingham a la línea, ya que la disparidad de velocidad entre un tren expreso de pasajeros y un tren mineral lento casi siempre reducía considerablemente la capacidad de la línea. La apertura del Ferrocarril Conjunto M&GN aumentó la congestión. Aunque algunos proyectos de ampliación se describieron como "cuadruplicados", Midland instaló una serie en circuitos largos de mercancías (o, en algunos casos, circuitos de pasajeros). El MR siempre llamó cruce al final de una sección de cuatro vías, independientemente de que otra ruta se uniera a la línea principal allí o no.
Como parte del trabajo para mejorar el cruce y la alineación en Saxby en relación con la construcción de la línea a Bourne, se estableció una sección de cuatro vías, que va desde Saxby hasta Wymondham Junction. El trabajo probablemente se completó en 1892 y es posible que haya sido retirado en 1961. [22]
La estación de Manton contó con líneas circulares de plataforma ascendente, que se muestran en los diagramas de 1885 y 1930. [23]
Se proporcionaron bucles entre Oakham y Langham Junction, a partir del 15 de marzo de 1891. [24]
En los primeros años del siglo XX se decidió instalar circuitos de mercancías entre Melton Mowbray y Brentingby Junction. Estos se pusieron en servicio el 4 de diciembre de 1904. La línea era recta y nivelada en Brentingby, por lo que era un lugar ideal para instalar abrevaderos , lo que se hizo en las cuatro vías y entró en uso el 3 de mayo de 1905. Los abrevaderos de las líneas de mercancías se de uso limitado debido a la menor velocidad de los trenes allí y fueron retirados en 1926. [nota 3] En la línea principal, los canales permanecieron en uso hasta que terminó la tracción a vapor, y fueron retirados alrededor de 1966. La caja de señales de Brentingby Junction permaneció abierta hasta el 25 de junio de 1978, cuando los bucles se acortaron y trabajaron desde la caja de señales de Melton. [25]
Se encontró mineral de hierro en el área atravesada por la línea Syston y Peterbrough cuando se estaba excavando la línea a Nottingham en 1878. Se estableció la ferretería Holwell para extraer el mineral, que al principio se llevó a la estación Ashwell a caballo y en carro. El 27 de noviembre de 1882 se inauguró un ramal a los apartaderos de Cottesmore, que partía de Ashwell Junction. Dentro del área de la cantera había una red de líneas de vía estrecha hasta las fachadas de la cantera. La sucursal siempre fue únicamente para el tráfico de minerales. La línea se cerró el 13 de marzo de 1972; la cantera no podía competir con el mineral importado barato. Se erigió una caja de señales en Ashwell Junction en 1919, pero nunca se puso en servicio y los puntos se trabajaron desde un marco de tierra. [26]
Durante la Segunda Guerra Mundial, se estableció en Queniborough una estación de servicio de la Royal Ordnance Factory , ROF No 10 . Estaba conectado por ferrocarril en el lado sureste de la línea a unas dos millas de Syston. La construcción comenzó en 1940 y ya estaba produciendo en 1942; las conexiones ferroviarias se pusieron en servicio el 9 de noviembre de 1941. Los trenes de trabajadores llegaron al lugar y se proporcionaron andenes para pasajeros. Fue dado de baja en 1959 y las instalaciones ferroviarias se retiraron el 8 de febrero de 1970. El área ahora se ha desarrollado como un polígono de viviendas y de industria ligera, conocido como East Goscote . [27] [28] [29]
Antes de la apertura de la línea directa de Nottingham en 1872, el servicio de trenes se limitaba a cinco trenes en cada sentido al día, dos los domingos, con algunos tramos breves.
Después de la apertura de la línea de Nottingham, no es obvio (según Bradshaw) que la ruta estuviera excesivamente congestionada, lo que puede indicar un servicio de mercancías y minerales pesados. Un horario de verano después de la apertura del M&GNJR muestra una serie de servicios directos a lo largo de la costa de Norfolk. [30] [31] [32]
Aunque muchas estaciones de pasajeros locales han sido cerradas, la línea continúa brindando un buen servicio de trenes de pasajeros. En 2022, los servicios típicos entre semana funcionarán cada hora desde el aeropuerto de Stansted o Cambridge a Birmingham y viceversa. La curva norte de Syston tiene dos funcionamientos regulares, los trenes de las 04:56 y las 06:07 de Nottingham a Norwich circulan por esa ruta de lunes a viernes, unos minutos más tarde los sábados. Los trenes de Liverpool a Norwich generalmente pasan por Nottingham y Grantham, pero en caso de que obras de ingeniería bloqueen esa ruta, los trenes a menudo se desvían por la curva norte de Syston. [33] [34] [35]