La Línea A es la línea más antigua del Subte de Buenos Aires . Abierta al público el 1 de diciembre de 1913, fue la primera línea subterránea de Sudamérica , el hemisferio sur y el mundo hispanohablante. Convirtió a Buenos Aires en la decimotercera ciudad del mundo en contar con un servicio de transporte subterráneo. La línea se extiende a lo largo de 9,8 km (6,1 mi) desde la Plaza de Mayo y San Pedrito y corre bajo toda la longitud de la Avenida de Mayo y parte de la Avenida Rivadavia , y es utilizada por 258.000 personas por día. [1]
El primer día de servicio público (18 de diciembre de 1913) transportó a 220.000 pasajeros. [3] La línea A utilizó durante casi un siglo los vagones que se utilizaron en su inauguración, construidos por la empresa belga La Brugeoise a partir de 1913 y remodelados en 1927, cuando se modificó su estructura de madera para su uso exclusivo en el metro.
Una particularidad de los vagones de pantógrafo originales del "tranvía subterráneo" era que hasta 1926 tenían puertas bajas en los extremos para subir desde la calle y puertas altas en el medio para subir desde los andenes del túnel. Por este motivo, la Línea A también podría considerarse el primer "metro ligero" del continente. [4] Los viejos vagones de madera fueron retirados en 2013 y reemplazados por vagones modernos.
La línea se ha ampliado dos veces desde la finalización de la línea original en 1914, y la ampliación más reciente de dos estaciones de San José de Flores y San Pedrito entró en servicio el 27 de septiembre de 2013.
Durante la primera década del siglo XX, el tráfico rodado en Buenos Aires había experimentado un marcado aumento debido al crecimiento demográfico. En 1903 la ciudad contaba con 895.381 habitantes y había 4.791 carruajes tirados por caballos y 60 automóviles, mientras que en 1913 había 1.457.885 personas, con 6.211 carruajes y 7.438 automóviles. [5]
Debido a que era necesario crear nuevas formas de transporte masivo , en 1909 el Congreso otorgó al Ferrocarril del Oeste (FCO) una concesión para construir un ferrocarril subterráneo de doble vía que uniría la ruta principal del Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires (actualmente Ferrocarril Sarmiento ) en la estación de trenes Once , cerca de la calle Sadi Carnot (hoy Mario Bravo) con el puerto . Sin embargo, el 28 de diciembre de 1909 la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires dio una concesión a la Compañía Anglo-Argentina de Tranvías (AATC), que operaba el 80% del sistema tranviario de Buenos Aires en ese momento (lo que lo convertía quizás en el más grande del mundo) [6] para construir un servicio ferroviario subterráneo de pasajeros.
Luego de una disputa, se acordó que el Ferrocarril del Oeste utilizaría la línea para transporte de carga, pero sólo en una vía de manera tal que permitiera el paso de la línea de pasajeros AATC. Así, la construcción de la Línea Anglo-Argentina comenzó el 15 de septiembre de 1911, con la empresa alemana Philipp Holzmann & Cia como contratista. La construcción de esta línea implicó la contratación de 1.500 trabajadores y se utilizaron 31 millones de ladrillos, 108.000 bolsas de cemento de 170 kilogramos (370 lb) , 13.000 toneladas métricas (14.000 toneladas cortas) de tirantes de hierro y 90.000 metros cuadrados (970.000 sq ft) de material aislante. La inversión total para construir la línea fue de m$n 17 millones. Se invirtieron m$n 3 millones en la excavación del túnel, m$n 7 millones en la construcción, m$n 2,5 millones en los 50 trenes iniciales y m$n 2 millones para el Taller del Polvorín . [7] [8]
El tramo Plaza de Mayo - Plaza Miserere fue inaugurado el 1 de diciembre de 1913. Al día siguiente abrió al público, transportando 220.000 pasajeros. [3] Fue el primer ferrocarril subterráneo de Sudamérica , del hemisferio sur y del mundo hispanohablante. Buenos Aires se convirtió así en la 13.ª ciudad del mundo en contar con un ferrocarril subterráneo, detrás de Londres , Atenas , Estambul , Viena , Budapest , Glasgow , París , Boston , Berlín , Nueva York , Filadelfia y Hamburgo . [9] Cada estación tenía 100 m (330 pies) de longitud y tenía frisos de colores específicos para una fácil identificación.
La construcción de la estación Plaza Miserere estuvo a cargo de dos empresas, AACT y FCO. En ese entonces la estación contaba con dos vías para el ferrocarril en el medio, y dos pares de líneas para el subterráneo, que se encontraban en los laterales. La vía exterior sur del subterráneo fue eliminada en 1926 y se decidió ampliar el andén para hacer más cómodo el transbordo ferrocarril-subterráneo.
El recorrido se extendió hasta la estación Río de Janeiro el 1 de abril de 1914 y el 14 de julio de ese año hasta Caballito, rebautizada como estación Primera Junta en 1923. Más allá de Primera Junta se construyó en 1915 una rampa en el centro de la avenida Rivadavia entre las calles Cachimayo y Emilio Mitre, para que los trenes accedieran al Taller Polvorín en las calles Emilio Mitre y José Bonifacio, cubriendo un bucle en superficie compartido con el tráfico tranviario hasta 1963. Este recorrido de 2 km (1,2 mi) ha sido utilizado desde 1980 por la Asociación Amigos del Tranvía para operar el Tranvía Histórico de Buenos Aires . La rampa había llevado originalmente a los pasajeros a la superficie en la intersección de las avenidas Lacarra y Rivadavia donde los trenes continuaron circulando a nivel de la calle, servicio que cesó el 31 de diciembre de 1926.
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En 1997 la estación Plaza Miserere fue declarada monumento histórico nacional. [10] Con el correr de los años, la mayoría de las estaciones de la línea también han sido declaradas patrimonio nacional de Argentina y, por lo tanto, están protegidas. [11] A diferencia de otras líneas, las estaciones originales conservan gran parte de su apariencia original y muchas estaciones también han sido restauradas o cuentan con exhibiciones que muestran la historia de la línea. [12]
En la primera ampliación de la línea desde 1914, las estaciones Puán y Carabobo se inauguraron en diciembre de 2008. Como parte de la ceremonia de inauguración de las dos estaciones, el intendente de Buenos Aires, Mauricio Macri, condujo uno de los trenes La Brugeoise . [13] Más tarde, en septiembre de 2013, se inauguraron las estaciones San José de Flores y San Pedrito , lo que elevó la longitud de la línea a 9,8 km (6,1 mi) y el número total de estaciones a 18, al tiempo que agregó 35.000 pasajeros adicionales por día a la línea. [14] [15] Ese mismo año, la línea también se convirtió de 1100 voltios a 1500 voltios para que coincida con el resto de la red. [16]
Mientras la línea estaba en construcción, la Compañía Anglo-Argentina de Tranvías recibió ofertas de dos empresas para proveer el material rodante para la línea: la compañía belga La Brugeoise et Nicaise et Delcuve y la británica United Electric Car Company . Los modelos de tranvía presentados por las respectivas empresas fueron los vagones La Brugeoise y los vagones UEC Preston . [17]
Este último se destacó por su extravagante diseño interior, con materiales exóticos, y la UEC envió cuatro de estos tranvías a Buenos Aires para que la AATC los considerara. Finalmente, la empresa optó por los tranvías belgas y se construyeron 125 de ellos para dar servicio a la línea, aunque los cuatro tranvías de Preston también se mantuvieron para dar servicio en la línea. En 1927, los tranvías se convirtieron en vagones subterráneos tras la ampliación subterránea de la línea y el abandono de su segmento sobre el suelo. [17]
Los coches UEC Preston dejaron de prestar servicio en 1977 y los tres coches restantes se utilizan hoy en día en el Tranvía Histórico de Buenos Aires y también para ocasiones especiales en la Línea A del subte, como durante su centenario. [18] Los coches Brugeoise permanecieron en servicio hasta 2013, aunque a lo largo de los años se hicieron numerosos intentos de modernizar la flota (como se hizo con algunos coches modernizados por el Grupo Emepa en la década de 1980) o reemplazar el material rodante por completo. Uno de esos intentos de reemplazar el material rodante fue con la compra de 96 coches Alstom Metropolis en 2001, sin embargo, estos finalmente se asignaron a la Línea D en lugar de la Línea A. [19]
Tras 96 años de servicio continuo, los coches de La Brugeoise se acercaban a su retiro definitivo del servicio en 2009. Los repuestos para estos trenes ya no se conseguían en el mercado por lo que debían fabricarse a medida bajo pedido en el Taller Polvorín , donde las unidades de La Brugeoise y otros vehículos del Subte de Buenos Aires eran mantenidos y reparados por personal altamente calificado y capacitado. A esta altura, ya se estaba discutiendo que estos coches antiguos sobrevivientes pudieran seguir funcionando como atracción turística los días feriados y domingos. [20]
Según Metrovías , el operador privado del subte de Buenos Aires, los vagones de La Brugeoise eran sometidos a un chequeo rutinario cada 20 días, mientras que cada cuatro años se realizaba un mantenimiento pesado. A pesar de sus muchos años de servicio ininterrumpido, los trenes de La Brugeoise tenían uno de los promedios de fallas mecánicas más bajos de la red: 19 cada 100.000 km. [20]
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En 2013, tras casi 100 años de servicio continuo, los coches Brugeoise fueron retirados definitivamente del servicio el 12 de enero de 2013, 11 meses antes de su centenario. Fueron reemplazados por material rodante nuevo de la CNR , que se ha ido introduciendo poco a poco a medida que llegan unidades desde China. [21] Desde entonces se ha mantenido el material rodante original, parte de él en exposición y otro se ha convertido a 1500 V para prestar servicios turísticos en la línea. [22] En diciembre de 2013 se aprobó una ley que significaba que toda la flota de La Brugeoise recibiría el estatus de protección y, por tanto, solo se donaría a organizaciones dedicadas a su restauración y conservación. [23]
Los 45 coches CNR Serie 200 que llegaron en 2013 no fueron suficientes para cubrir toda la flota de la línea, por lo que tuvo que ser complementada con una flota temporal de 35 coches Fiat-Materfer , que aún no fue suficiente para reemplazar las 120 unidades La Brugeoise. [24] Además de los trenes Materfer, se agregaron a la flota temporal algunos trenes Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel reacondicionados adicionales . Sin embargo, el reemplazo del material rodante coincidió con la apertura de las estaciones San José de Flores y San Pedrito , por lo que la línea aún quedó con material rodante insuficiente provocando una disminución en el número de pasajeros. [25]
Mientras tanto, se ordenaron otros 105 coches de la Serie 200 desde China para que la línea fuera servida en su totalidad por 150 de estos coches. Esto significó que los coches Siemens O&K pudieron ser retirados completamente del servicio y los coches Materfer trasladados a la Línea E a tiempo para su extensión a Retiro . [26] Estos coches llegaron de manera constante a Argentina a partir de 2015 y se incorporaron a la línea para hacer frente a las disminuciones en la frecuencia y el número de pasajeros desde el retiro de los coches La Brugeoise. Las últimas unidades CNR llegaron durante 2016 y 2017, momento en el que el material rodante de la Línea A estaba compuesto en su totalidad por la Serie 200. [26] [27]
Existen dos estaciones fantasmas en la línea. Se trata de Alberti Norte y Pasco Sur , las cuales fueron cerradas en 1953. Ambas estaciones contaban con un único andén que permitía el abordaje de trenes en un único sentido, mientras que sus andenes opuestos (ubicados cerca de cada una de las estaciones fantasma) permanecen abiertos como Alberti y Pasco . [28]
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