La clase 6000 de Great Western Railway (GWR) o clase King es una clase de locomotoras de vapor 4-6-0 diseñadas para trabajos expresos de pasajeros e introducidas en 1927. Fueron las locomotoras más grandes construidas por GWR, aparte de la única Pacific ( The Great Bear ). La clase recibió el nombre de los reyes del Reino Unido y de Inglaterra, comenzando con el entonces monarca reinante, el rey Jorge V , y remontándose a lo largo de la historia. [a] Manejaron los principales expresos de GWR en la línea principal de Londres al oeste de Inglaterra y en la línea Chiltern a Birmingham y Wolverhampton, hasta 1962, cuando la clase fue retirada.
En 1918, el ingeniero mecánico jefe de GWR, George Jackson Churchward, se dio cuenta de que sus locomotoras Star Class 4-6-0 pronto serían incapaces de manejar los expresos más pesados del oeste de Inglaterra sin asistencia. Por lo tanto, propuso instalar la caldera de 6 pies (1,83 m) de diámetro utilizada en su 4700 Class 2-8-0 en un chasis 4-6-0 , en 1919, para crear una locomotora de expreso más potente, pero las restricciones de peso en la línea principal de GWR le impidieron hacerlo. [2] Por lo tanto, el problema futuro quedó en manos de su sucesor, Charles Collett .
Al asumir el cargo en 1922, Collett comenzó a desarrollar la más potente clase Castle a partir de la clase Star de Churchward. Sin embargo, el diseño estaba limitado a una carga máxima por eje de 19,5 toneladas largas (19.800 kg) debido a la debilidad de algunos puentes subterráneos. Por lo tanto, la nueva clase no podría tirar de trenes expresos con más de trece vagones sin ayuda. Después de su introducción en 1923, la clase Castle fue la clase de pasajeros expresos más potente del país en términos de esfuerzo de tracción , pero este honor lo perdió la clase Lord Nelson de Southern Railway en 1926. [3]
El director general de GWR, Sir Felix Pole , estaba ansioso por un nuevo diseño que permitiera a la compañía volver a afirmar que operaba con la locomotora más potente. Pole aceptó permitir que Collett explorara un diseño para una "Super-Castle", sujeto a que el esfuerzo de tracción superara las 40.000 lbf (180.000 N). [4] En 1927, se habían llevado a cabo una serie de renovaciones de puentes en las líneas principales de Great Western. Esto se sumó a los hallazgos ampliamente conocidos (pero aún no publicados) del Comité de Estrés de Puentes , que brindaron a los ingenieros una mejor comprensión científica del impacto del golpe de martillo y permitieron que el ingeniero civil de GWR aceptara aumentar la carga máxima permitida por eje a 22,5 toneladas largas (22.900 kg) para la nueva clase "Super Castle". [5]
Aunque Collett era nominalmente responsable del diseño de la clase, el trabajo detallado fue realizado por su dibujante jefe Frederick Hawksworth . [6] La mayor parte del aumento de potencia sobre la clase Castle se logró inicialmente al aumentar la presión de la caldera a un máximo de 250 libras por pulgada cuadrada (1,72 MPa) y al aumentar la carrera del cilindro de 26 pulgadas (660 mm) a 28 pulgadas (711 mm). [7] Estos factores juntos aumentaron el esfuerzo de tracción a alrededor de 38,165 lbf (169,770 N), ligeramente por debajo de la cifra requerida por Pole.
Como medio para aumentar el esfuerzo de tracción para acercarlo a las 40.000 lbf (180.000 N) solicitadas por Pole, se utilizaron ruedas motrices más pequeñas de 6 pies 6 pulgadas (1,981 m) en comparación con las 6 pies 8,5 pulgadas (2,045 m) estándar en las "Castles" y las primeras seis locomotoras que se construyeron tenían sus cilindros perforados a 16,25 pulgadas (412,8 mm) dando 990 lbf (4.400 N) adicionales, lo que permitió a los "Kings" lograr un esfuerzo de tracción de 40.300 lbf (179,3 kN). [7] Las ruedas más pequeñas también permitieron utilizar una caldera más ancha dentro del gálibo de carga.
La experiencia operativa posterior demostró que la distancia entre los cilindros exteriores y el calibre de carga era problemática, lo que dio lugar a su reemplazo en la primera revisión importante de cada locomotora, lo que dio como resultado un esfuerzo de tracción reducido de 39 700 lbf (176,6 kN).
La nueva caldera GWR 'Standard No.12' de 16 pies y 0 pulgadas (4,88 m) de largo se utilizó solo en esta clase. Tenía un diámetro máximo de 6 pies y 0 pulgadas (1,829 m) que se estrechaba hasta 5 pies y 6 pulgadas (1,60 m).+1 ⁄ 4 pulgadas (1,683 m). Había 171 x 2+Tubos de fuego de 1 ⁄ 4 de pulgada (57 mm) y 16 x 5+Tubos de humos de 1 ⁄ 8 pulgadas (130 mm). El área de la caja de fuego era de 194 pies cuadrados (18,0 m 2 ), con un área de tubos de 2008 pies cuadrados (186,5 m 2 ). Tal como se construyeron, tenían 96 tubos de sobrecalentador de 1 pulgada (25 mm).
Para dar cabida a cilindros interiores de mayor tamaño , se adoptó el diseño distintivo del bogie delantero, con cojinetes exteriores en la rueda delantera y cojinetes interiores en la rueda trasera.
En 1927 se encargaron veinte locomotoras a la fábrica GWR de Swindon (Lote 243). La primera locomotora, la n.º 6000 King George V , apareció en junio de 1927. Le siguieron otras cinco (6001-6005) un mes después. Las catorce restantes (6006-6019) aparecieron a intervalos casi semanales entre febrero y julio de 1928. Un segundo lote de diez locomotoras (6020-6029 Lote 267) apareció entre mayo y agosto de 1930.
La locomotora n.° 6007 King William III fue dada de baja tras un accidente cerca de Shrivenham el 15 de enero de 1936 y fue declarada inutilizable el 5 de marzo de 1936. Se construyó una nueva (Lote 309) que puede haber incorporado algunas piezas de la locomotora dañada; tomó el mismo número y nombre y se añadió al material rodante el 24 de marzo de 1936. [8]
Originalmente se pretendía que la clase llevase el nombre de catedrales notables , pero, tras una invitación para presentar una locomotora GWR en las celebraciones del centenario del ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O), GWR decidió hacerlas más notables nombrando la clase en honor a reyes británicos . [6]
El primer ministro de la clase, el n.º 6000, recibió el nombre de King George V en honor al monarca reinante en ese momento, y el resto de la clase recibiría los nombres de los reyes ingleses en orden inverso de ascenso al trono (es decir, n.º 6001 King Edward VII , n.º 6002 King William IV ...).
Tras la muerte del rey Jorge V en 1936, el número 6029 Rey Esteban pasó a llamarse Rey Eduardo VIII en honor a su sucesor; y tras la abdicación de este último en el mismo año, el número 6028 Rey Enrique II pasó a llamarse Rey Jorge VI en honor al nuevo rey.
La clase demostró ser exitosa y capaz de hacer frente a los trenes expresos más pesados a un promedio de horario de velocidad más alto que el "Castle". [9] Sin embargo, debido a su tamaño y peso, la clase King estaba restringida a las líneas principales Londres-Taunton-Plymouth (vía Bristol y Westbury ) y Londres-Birmingham-Wolverhampton (vía Bicester ). [10] Por lo tanto, la clase se utilizó en los expresos de GWR, como el Cornish Riviera Limited, hasta el final de los servicios expresos regulares arrastrados por vapor en la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos , aunque necesitaban asistencia para los servicios más pesados sobre los bancos del sur de Devon entre Newton Abbot y Plymouth . No pudieron prestar servicio en Cornualles, debido a la debilidad del Puente Royal Albert , por lo que cuando transportaban el Cornish Riviera Limited, tuvieron que ser intercambiados por un 'Castle' o 'Hall' en Devonport. [11]
Después de seis meses de funcionamiento, la locomotora n.° 6000 se envió a Norteamérica en agosto de 1927 para participar en las celebraciones del centenario de Baltimore y Ohio, donde su elegante apariencia y su suave funcionamiento impresionaron a todos los que la presenciaron. El rey Jorge V recibió una campana de bronce y medallones en la cabina para conmemorar la ocasión. La aplicación de lubricación con aceite presurizado demostró sus ventajas sobre las locomotoras americanas lubricadas en gran medida con grasa, e incluso se incorporó a un diseño posterior para la B&O en 1928. [ cita requerida ]
La locomotora n.° 6014 King Henry VII fue parcialmente aerodinámica en marzo de 1935 con una puerta de caja de humos hemisférica, salpicaderos continuos, placa de identificación recta, placa de marcha suave y una parte delantera de cabina en flecha, lo que se llevó a cabo para que la GWR tuviera una locomotora aerodinámica para promocionarla frente a las próximas Gresley A4 Pacific . Sin embargo, esto fue diseñado más por estética que por velocidad, y solo proporcionaría las mejoras más básicas en aerodinámica. Los apéndices se eliminaron pronto en algún momento antes de enero de 1943, con la excepción de la cabina que se conservaría en la locomotora hasta 1953. [8]
La clase demostró ser capaz y confiable al utilizar el carbón de vapor de Gales del Sur, de alto poder calorífico, en el que GWR siempre había confiado para el buen rendimiento de sus locomotoras. Sin embargo, durante los intercambios de locomotoras de 1948, el rendimiento de la King Henry VI fue decepcionante al utilizar carbón de Yorkshire, a pesar de demostrar la firmeza única del tipo 4-6-0 al salir de Kings Cross , donde los tipos pacíficos tendían a resbalar de manera alarmante.
En su construcción original, la clase tenía un sobrecalentador Swindon con una superficie de 313 pies cuadrados (29,1 m2 ) . Sin embargo, en 1947 se llevaron a cabo experimentos con un sobrecalentador de alto grado de cuatro filas en la n.º 6022 King Edward III . Como resultado, los sobrecalentadores de cuatro filas se instalaron en toda la clase y también se realizaron modificaciones en el sistema de tiro, utilizando la n.º 6001 King Edward VII como banco de pruebas. A partir de septiembre de 1955, se instalaron tubos de escape dobles y chimeneas , inicialmente en la n.º 6015 King Richard III . Después de unas pruebas exitosas, toda la clase se modificó posteriormente y, como resultado, sus últimos años en propiedad de British Railways vieron su mejor rendimiento, particularmente en los empinados bancos del sur de Devon en Dainton, Rattery y Hemerdon.
Se han producido dos accidentes graves en los que se vio involucrada la clase:
Se construyeron treinta y una locomotoras en Swindon, aunque solo 30 estuvieron en servicio simultáneamente: [16] [17]
Como resultado de su sistema anterior de ancho de vía de 2140 mm ( 7 pies y 1/4 pulgadas ), la GWR tenía el gálibo de carga más grande de todos los ferrocarriles anteriores a la nacionalización en el Reino Unido. Para permitir la máxima creación de potencia y la velocidad resultante, la GWR diseñó la clase King con su gálibo de carga máximo en la línea principal, específicamente una altura máxima permitida de 4,09 m (13 pies y 5 pulgadas). En consecuencia, esto los restringió en cuanto a dónde podían operar bajo propiedad tanto de GWR como de British Railways.
La locomotora n.° 6018 King Henry VI fue preservada por Sir Billy Butlin , pero los planes nunca se materializaron y la locomotora fue desguazada. [18] [19] El famoso actor de cine Kenneth More expresó su deseo de salvar la locomotora, pero esos planes nunca se materializaron. [20]
En 1962, las recientemente retiradas 6023 King Edward II y 6024 King Edward I fueron enviadas inicialmente a Swindon para ser desguazadas, pero, en vista de que se estaba instalando un nuevo puente ferroviario al oeste de Bristol, las dos locomotoras se acoplaron y se llevaron al puente para realizar pruebas de peso. Una vez finalizadas las pruebas, las locomotoras se enviaron al depósito de chatarra de Woodham Brothers en Barry, lo que implicaría menos viajes que el viaje de regreso a Swindon. Este movimiento de locomotoras probablemente salvó a las locomotoras del desguace. [21]
Los avances en el ferrocarril de alta velocidad desde la década de 1970 han hecho que la profundidad del balasto haya aumentado, lo que ha dado lugar a una disminución actual de la altura del gálibo de carga en toda la red del Reino Unido. Esta situación ha comenzado a revertirse recientemente con la introducción de normas paneuropeas de gálibo de carga en algunas líneas principales, principalmente las que se originan en los puertos. El resultado actual de estos cambios de ingeniería civil es que una locomotora King de altura original no pasaría por varios puntos del sistema moderno de Network Rail , diseñado para una altura de gálibo de carga de 13 pies y 1 pulgada (3,99 m).
Los tres Kings conservados han estado en la línea principal en proceso de conservación, pero solo 6000 King George V y 6024 King Edward I han operado en la línea principal.
Ante la disyuntiva de no utilizar sus locomotoras en la línea principal o modificarlas para permitirles pasar dentro del gálibo de carga restringido actual del Reino Unido, las sociedades privadas optan por reducir la altura de sus locomotoras en 4 pulgadas (102 mm) mediante: la reducción de la altura de la cabina y la chimenea; la modificación de algunas tuberías superiores. El Museo Nacional del Ferrocarril, propietario de 6000 King George V , decidió mantener esta locomotora en su estado original.
El municipio de Swindon encargó un nuevo escudo de armas cuando se convirtió en una autoridad unitaria en 1997. El escudo de armas incluye una imagen del rey Jorge V en el año 6000, lo que reconoce la importancia de las obras de Swindon en el desarrollo de Swindon. [22] El escudo de armas del antiguo municipio de Swindon (1900-1974) incluía una imagen de GWR 3031 Clase 3029 White Horse .
