Kigoriak (ruso: Кигориак ) era un buque de suministro de remolcadores rompehielos canadiense y más tarde ruso . Construido por Saint John Shipbuilding & Dry Dock Company para Canadian Marine Drilling (Canmar) en 1979 como Canmar Kigoriak , fue el primer buque rompehielos comercial desarrollado para apoyar la exploración petrolera en alta mar en el Mar de Beaufort .
Cuando se vendió la flota de rompehielos de Canmar en 1997, el nombre del barco se redujo a Kigoria y se le cambió el pabellón a Liberia . Durante los siguientes seis años, International Transport Contractors utilizó el rompehielos principalmente para operaciones de remolque y salvamento en el Océano Atlántico . El barco volvió a cambiar de dueño en 2003 cuando fue vendido a su actual propietario, el Grupo FEMCO, y rebautizado primero como Talagy (ruso: Талаги ) y, en 2010, Kigoriak .
Después de más de cuatro décadas de servicio, Kigoriak fue vendido como chatarra en enero de 2022. [2]
A mediados de la década de 1970, Canadian Marine Drilling (Canmar), la filial de perforación de Dome Petroleum , comenzó a perforar en busca de petróleo en la parte canadiense del mar de Beaufort utilizando buques perforadores reforzados con hielo y una amplia flota de apoyo de buques rompehielos. Con el objetivo de operar durante todo el año, la compañía también comenzó a desarrollar sus propios conceptos experimentales de rompehielos para respaldar la perforación de exploración y, eventualmente, las operaciones relacionadas con la producción. [3]
El primer buque de este programa de investigación y desarrollo representó un cambio radical con respecto al diseño anterior de rompehielos. En sólo ocho semanas, el equipo de ingeniería y diseño de Canmar desarrolló un concepto de rompehielos que enfatizaba la simplicidad y facilidad de construcción para garantizar una entrega rápida. Mientras que los rompehielos tradicionales presentaban cascos redondeados cuya producción era costosa, en el diseño de Canmar aproximadamente el 80 % del revestimiento del casco consistía en placas planas y lomos duros. El arco en forma de cuchara también presentaba escariadores para mejorar la capacidad de giro en hielo al romper un canal que era más ancho que el lado vertical del cuerpo medio. Si bien inicialmente la superficie del casco se dejó sin pintar con solo un puñado de ánodos de sacrificio , la proa estaba revestida con boquillas que bombeaban 12.000 toneladas de agua de mar por hora sobre el hielo para reducir la fricción entre el casco y el hielo. En la sala de máquinas, se adoptó el tipo de sistema de propulsión más simple: mientras que la mayoría de los rompehielos presentaban generadores diésel, transformadores y motores de propulsión eléctricos que accionaban múltiples ejes, Canmar optó por dos motores diésel de velocidad media acoplados mecánicamente a un solo eje de hélice. La hélice de paso controlable estaba envuelta en una tobera que no sólo la protegía del hielo, sino que también aumentaba el empuje en un 30 % a velocidades más bajas. [3] [4] [5] [6]
La mayoría de los rompehielos tienen dos o más tornillos y la gente pensó que estábamos locos al adoptar el concepto de una sola hélice... pero decidimos poner todos nuestros huevos en una sola canasta y luego hicimos esa canasta más fuerte que el infierno.
— Gordon Harrison, presidente de Canadian Marine Drilling [6]
Una vez desarrollado el concepto del rompehielos, Canmar contrató a la empresa de ingeniería Arctic Offshore Design, con sede en Vancouver, para producir un paquete de licitación que luego se entregó a Saint John Shipbuilding & Dry Dock Company para la planificación y construcción detalladas. Fundado el 5 de abril de 1979 y botado pocos meses después como Canmar Kigoriak , el rompehielos se construyó en un tiempo récord de sólo ocho meses y medio y costó unos 25 millones de dólares canadienses . Fue entregada a Canmar el 4 de septiembre de 1979 y poco después partió apresuradamente hacia el mar de Beaufort. [3] [4] [7]
La misión principal de Canmar Kigoriak era proteger los buques de perforación estacionarios del hielo a la deriva mediante la gestión del hielo. Cuando se detectó una formación de hielo potencialmente peligrosa acercándose al sitio de perforación y al buque de perforación amarrado, se envió el rompehielos para romperlo en pedazos más pequeños que no representaran una amenaza para la operación de perforación; esto permitió extender la temporada de perforación al iniciarla antes y finalizarla más tarde. Además, se utilizó para otras tareas, como escoltar buques de perforación hacia y desde el lugar de perforación. Durante los meses de invierno, el buque permaneció sin tripulación en frío junto con otros buques de Canmar. [3] [8]
A finales de los años 1970 y principios de los 1980, Canmar Kigoriak fue probado en todas las condiciones de hielo que se encuentran en el Mar de Beaufort. Además de determinar la capacidad operativa del rompehielos y sus limitaciones en condiciones extremas, como grandes témpanos de hielo de varios años de duración, se llevaron a cabo investigaciones sistemáticas para comprender las interacciones a gran escala entre el barco y el hielo con el fin de desarrollar soluciones viables para el transporte de petróleo durante todo el año. y gas del Ártico en el futuro. [3] [8] Durante estas pruebas, el casco y el sistema de propulsión fueron instrumentados ampliamente para medir los movimientos de la embarcación y la respuesta estructural durante las operaciones de rompehielos. [9] [10] Las pruebas, que comenzaron con el viaje principal a través del Paso del Noroeste y continuaron tanto durante como fuera de las operaciones de perforación, demostraron que Canmar Kigoriak pudo operar de manera segura en condiciones de hielo mucho más allá de lo especificado para su hielo. clase . A pesar de ingerir dos objetos extraños (una boya de amarre y una viga en I de acero ) durante los primeros años, el buque de un solo tornillo podría continuar operaciones independientes a niveles de potencia moderados sin reparaciones inmediatas. [3]
La falta de una capa protectora fue un grave error en el agua de mar fría y rica en oxígeno y, a pesar de los ánodos, el buque sufrió una corrosión importante y una grave erosión de las soldaduras. El barco fue colocado en un dique flotante en el mar de Beaufort. Se reemplazaron las placas y se repusieron las soldaduras y toda el área submarina se lavó con agua dulce, se limpió con chorro de arena y se recubrió con aproximadamente 700 micrones de un recubrimiento resistente al hielo (Inerta 160) que había sido desarrollado en Finlandia. Este recubrimiento básicamente preservó el barco y mejoró la capacidad de romper el hielo. [ cita necesaria ]
Tras la llegada de Canmar Kigoriak al mar de Beaufort a finales de 1979, los buques de perforación Canmar perforaron un total de 25 pozos para Dome Petroleum y otras compañías petroleras en la parte canadiense del mar de Beaufort. [11] Además, los buques perforadores perforaron cuatro pozos más en aguas de Alaska en 1985-1991. Se perforaron otros pozos a partir de islas de perforación artificiales, así como nuevos sistemas de perforación como Kulluk y el cajón de perforación de acero único . [12] Si bien se realizaron varios descubrimientos de petróleo y gas, ninguno de ellos fue suficiente para justificar la producción comercial. Tras la caída de los precios del petróleo en la década de 1980 y el derrame de petróleo del Exxon Valdez en 1989, la exploración de hidrocarburos en el mar de Beaufort y el delta MacKenzie terminó gradualmente. [13] En 1994, Canmar Kigoriak participó en la disolución de la flota de perforación ártica de Canmar: después de remolcar el buque de perforación Canmar Explorer fuera de su almacenamiento a largo plazo en la bahía de McKinley y entregarlo a un remolcador ruso con destino a un depósito de chatarra en el Lejano Oriente. , regresó para recoger el muelle flotante Canmar Careen de 30.000 toneladas que fue trasladado a Columbia Británica para almacenarlo hasta su venta. [14] [15]
La experiencia adquirida con Canmar Kigoriak y los rompehielos posteriores de Canmar se utilizó en el diseño del rompehielos sueco Oden , construido en 1988 , que incorpora algunos aspectos de diseño de la forma del casco, la propulsión y los sistemas auxiliares de los rompehielos canadienses utilizados para reducir la resistencia del hielo. [16] [17]
En 1997, Amoco vendió los activos restantes de Canmar, incluido Canmar Kigoriak , a un consorcio internacional de compañías navieras. [18] [19] Después de cambiar el pabellón del buque a Liberia y acortar su nombre a Kigoria , la gestión comercial y operativa total se confió a International Transport Contractors (ITC), una filial del grupo Tschudi con sede en Noruega . Inicialmente, fue contratada para apoyar el tendido de cables de comunicaciones submarinos como Alaska United que une el estado de Alaska con los Estados Unidos contiguos . [20] [21] [22] En 2000, Kigoria también se utilizó para retirar y eliminar una sección del primer cable telegráfico transatlántico tendido por el SS Great Eastern en 1866. [23]
A pesar de haber sido construido originalmente como rompehielos, el Kigoria se utilizó a menudo en operaciones de salvamento marítimo , donde su gran plataforma de carga y su potente grúa resultaron útiles. [24] En agosto de 1999, fue enviada a buscar un carguero general Lady Belle que había sido abandonado en medio del Pacífico luego de un incendio en la sala de máquinas, pero el carguero afectado nunca fue encontrado y la búsqueda fue cancelada. [22] En una operación de salvamento más exitosa en 2000, Kigoria reflotó el granelero Bovec de 35.000 toneladas en Tuck Inlet cerca de Prince Rupert, Columbia Británica . El barco estaba esperando a atracar en lastre cuando comenzó a arrastrar anclas en una tormenta y quedó a la deriva. Durante la marea baja, su casco estaba sometido a tensiones longitudinales excesivas, ya que la sección de popa con la sala de máquinas, la hélice y el timón colgaban sin apoyo en el aire, completamente fuera del agua, y existía un grave peligro de que el barco se partiera en dos. durante la próxima marea de primavera. Si bien posteriormente el Bovec fue declarado pérdida total constructiva y vendido como chatarra , la operación de salvamento tuvo éxito: con casi 200 toneladas de fuerza de tracción, Kigoria logró arrastrar el granelero fuera de las rocas. [25] [26] Otra operación de salvamento exitosa que involucró a un petrolero Shauandar de bandera panameña de 25.250 toneladas se completó frente a la costa cubana unos años más tarde. [24] En enero de 2003, Kigoria fue enviado desde las Bermudas para rescatar el buque ro-ro Camilla , de bandera finlandesa , que había sido abandonado a 240 millas náuticas (440 km; 280 millas) frente a Terranova debido a problemas con el motor. A pesar del mal tiempo, Kigoria logró remolcar el barco siniestrado y llevarlo sano y salvo a Bahía Concepción . [27] [28]
Kigoria también fue empleado regularmente para largos y desafiantes remolques oceánicos, ya sea solo o en cooperación con otros remolcadores. A finales de 2000, remolcó la plataforma autoelevadora Rowan Gorilla III desde Halifax, Nueva Escocia, hacia el sur a lo largo de la costa atlántica. Si bien el contrato estipulaba que Kigoria debía utilizar sólo uno de sus dos motores principales a la vez, el segundo motor se puso en marcha después de cuatro días cuando el convoy de tres barcos encontró olas de hasta 10 metros (33 pies) y fuerza 10 hacia el sur. -vientos del este y la plataforma autoelevable con patas de 150 metros (490 pies) llegó sana y salva a Sabine Pass, Port Arthur, Texas, justo antes de Navidad. El año que viene, Kigoria participó en el remolque de la barcaza sumergible LB 200 de 167 por 59 metros (548 por 194 pies) desde el Mar del Norte hasta el Caribe a través del Atlántico con otro remolcador. [23] En el tramo de regreso, remolcó un petrolero Berthea de 61.500 toneladas desde Houston, Texas , hasta Hamburgo , Alemania , para reparar el motor en 31 días por su cuenta y sin utilizar más del 70 % de la potencia de su motor. Poco después, realizó otra travesía transatlántica en dirección oeste a una velocidad media de 5,5 nudos (10,2 km/h; 6,3 mph), remolcando la plataforma de alojamiento de 121 por 74 metros (397 por 243 pies) Safe Britannia , y regresó. con la plataforma de perforación semisumergible Ocean Whittington que fue remolcada desde Brasil hasta la costa de Namibia. Después de haber permanecido en los yacimientos marinos de África Occidental durante algún tiempo, [24] el pesado rompehielos fue contratado para otro remolque transatlántico cuando la plataforma de alojamiento semisumergible Polyconcord de 108 por 76 metros (354 por 249 pies) fue reubicada desde Madeira hasta el campo Cantarell frente a México. [28]
En 2002, Kigoria finalmente regresó al Ártico cuando fue fletado para remolcar el único cajón de perforación de acero ( SSDC ) en cooperación con otro rompehielos, el Arctic Kalvik . La unidad de perforación ártica de 125.000 toneladas, que consta de los dos tercios delanteros del casco de un transportador de crudo muy grande acoplado con una barcaza sumergible de 218 por 110 metros (715 por 361 pies), se utilizaría para perforar un pozo exploratorio para Encana. Petróleo y gas en el prospecto McCovey. El remolque de 600 millas náuticas (1100 km; 690 millas) desde Port Clarence, Alaska hasta Prudhoe Bay se completó en solo 12 días. [29] En el verano siguiente, Kigoria regresó al mar de Beaufort para remolcar el SSDC a un lugar de almacenamiento cerca de la isla Herschel . Este viaje de ida y vuelta de un mes de duración a través del Paso del Noroeste marcó el final de los cinco años de gestión del buque por parte del ITC: poco después, el Kigoria fue vendido a Rusia. [30]
A finales de 2003, Kigoria fue adquirida por una empresa conjunta entre el grupo ruso FEMCO y Smit Terminals, con sede en los Países Bajos, y cambió su bandera a Rusia. Después de una reparación en Gdansk, Polonia, el rompehielos fue fletado para proporcionar servicios rompehielos y de escolta a los petroleros que hacían escala en la terminal petrolera de Rosneft cerca de Arkhangelsk . Pasó a llamarse Talagy ( ruso : Талаги ) en honor a un pueblo de la región de Arkhangelsk donde se encuentra la terminal. [31] [32] Sin embargo, unos años más tarde fue trasladada a la región de Sakhalin para apoyar el proyecto Sakhalin-I de ExxonMobil . [33] [34] Mientras estaba en el Lejano Oriente, Talagy fue fletado por ION Geophysical para apoyar estudios sísmicos en las regiones del Mar de Chukchi y el Mar de Beaufort en 2010. [35] [36] Más tarde ese año, el barco recibió parte de su nombre original, Kigoriak ( ruso : Кигориак ).
En 2011, Kigoriak participó en el remolque de la plataforma marina resistente al hielo de 117.000 toneladas y 126 por 126 metros (413 por 413 pies) para el campo Prirazlomnoye desde Murmansk hasta el mar de Pechora . [37]
En 2018, Kigoriak operó en el Mar Báltico para apoyar el tendido del gasoducto Nord Stream 2 . [38] En 2019, participó en las operaciones de perforación de Gazprom en el mar de Kara. [39] [40]
A finales de 2020, Kigoriak fue fletado para escoltar un carguero reforzado con hielo, Sparta III , hasta Dudinka . En el viaje de regreso, los barcos quedaron atrapados en el hielo cerca de Mys Sopochnaya Karga, en el estuario del río Yenisey . Como resultado, Oboronlogistics, el operador del Sparta III, se vio obligado a pedir a FSUE Atomflot que desviara uno de los rompehielos de propulsión nuclear que opera en el Golfo de Ob para liberar los buques. [41]
FEMCO vendió Kigoriak como chatarra en enero de 2022. Según se informa, el desguace pagó un precio superior, 745 dólares por tonelada de desplazamiento ligero, debido a la calidad del equipo a bordo. [2]
Kigoriak tenía 90,7 metros (298 pies) de largo en total y 78,9 metros (259 pies) entre perpendiculares . Su casco tenía una manga de 17,25 metros (56,6 pies) en el centro del barco y 19,25 metros (63,2 pies) sobre los escariadores. Tenía un calado máximo de 8,5 metros (28 pies) y una profundidad de moldeado de 10 metros (33 pies). [3]
La geometría simplificada del casco, iniciada por los canadienses, consistía principalmente en placas planas y lomos duros. La proa rompehielos en forma de cuchara del Kigoriak tenía una roda plana y hombros afilados seguidos de escariadores que ensanchaban el canal en la línea de flotación y un antepié pesado seguido de una quilla de caja de longitud completa. A popa, tenía un casco simple tipo barcaza con un solo lomo y lados verticales que terminaban en una popa recortada. En comparación con los rompehielos tradicionales con sentinas redondeadas, la geometría simplificada del casco también ayudó a amortiguar el balanceo en mar abierto. Internamente, el casco estaba dividido en siete compartimentos estancos, dos de los cuales podían inundarse sin hundirse o volcar el barco, y todos los tanques de combustible estaban protegidos por dobles lados para evitar derrames en caso de daños en el casco. [5] [3] [4] [42] En el momento de la entrega, Kigoriak era el primer buque rompehielos construido para cumplir con los requisitos de las Reglas canadienses de prevención de la contaminación del transporte marítimo en el Ártico (CASPPR). [42] Clasificado como Clase Ártica 3 , fue diseñado para mantener el movimiento hacia adelante a través de tres pies (1 metro) de hielo. Sin embargo, su arco se reforzó por encima de los requisitos de Clase 4 del Ártico y también tenía suficiente potencia de propulsión para cumplir con los requisitos más altos. [4] [43]
Kigoriak tenía un sistema de propulsión diésel-mecánico con dos motores diésel de velocidad media que impulsaban una única hélice de paso controlable con conductos de cuatro palas y 4,3 metros (14 pies) . Los motores principales Sulzer 12ZV40/48 de doce cilindros tenían una potencia de 8.700 hp (6.500 kW) cada uno y estaban acoplados al eje de la hélice mediante embragues húmedos que permitían deslizarse en los picos de torque para proteger la transmisión de daños. Los motores principales también podrían usarse para alimentar el sistema de lubricación del casco: cuando el barco se movía a una velocidad de dos nudos (3,7 km/h; 2,3 mph), las dos bombas del sistema creaban una cubierta de agua de 15 centímetros (6 pulgadas). sobre el hielo sobre toda la manga del buque. [5] [4] Para maniobrar, el buque contaba con dos propulsores de túnel transversales de 1.180 hp (880 kW) : uno en proa y otro en popa. [44]
