Vladimir Ignatyuk (en ruso: Владимир Игнатюк ) es un buque remolcador de suministro y manejo de anclas rompehielos ruso . Fue construido por Burrard-Yarrows Corporation en Canadá en 1983 como Kalvik como parte de un sistema de perforación en el Ártico desarrollado por BeauDril, la subsidiaria de perforación de Gulf Canada Resources . Después de que la exploración petrolera en alta mar en el mar de Beaufort terminó a principios de la década de 1990, fue vendido a la compañía naviera canadiense Fednav en 1997 y rebautizado como Arctic Kalvik . En 2003, fue comprado por Murmansk Shipping Company y transferido a Rusia.
Vladimir Ignatyuk tiene un barco hermano, el CCGS Terry Fox , que es operado por la Guardia Costera Canadiense .
A mediados de la década de 1970, Gulf Canada Resources comenzó a desarrollar un sistema de perforación en el Ártico que constaba de dos unidades de perforación móviles: un cajón móvil del Ártico (MAC) que podía sumergirse y llenarse de grava para formar una isla de perforación artificial en aguas de hasta 40 metros (130 pies) de profundidad y una unidad de perforación cónica flotante (CDU) diseñada para perforar en profundidades de agua entre 40 y 60 metros (130 y 200 pies) mientras flotaba. La intención de este desarrollo era superar la ventana operativa relativamente corta de los buques de perforación durante la temporada sin hielo (100 a 110 días al año) y las limitaciones de profundidad del agua de las islas artificiales dragadas en la parte canadiense del mar de Beaufort . Las unidades de perforación, cada una capaz de completar un pozo de exploración por año, estarían respaldadas por cuatro buques Arctic Class 4: dos grandes rompehielos que proporcionarían gestión del hielo las 24 horas y servicios de reserva en el sitio de perforación y dos buques rompehielos más pequeños responsables del manejo de anclas y los recorridos de suministro entre las plataformas de perforación y las bases costeras. En 1982, ambas unidades de perforación y los cuatro buques rompehielos estaban en construcción en Canadá y Japón para BeauDril, la subsidiaria de perforación de Gulf Canada, y la compañía se había comprometido con un programa de exploración de mil millones de dólares entre 1983 y 1988. [4]
El diseño del rompehielos fue proporcionado por la empresa de ingeniería con sede en Montreal, German & Milne. Durante la fase de desarrollo, la forma del casco fue sometida a pruebas exhaustivas en el tanque de hielo de Hamburg Ship Model Basin (HSVA) , con especial énfasis en evitar que los témpanos de hielo rotos fluyeran por debajo del casco y hacia las hélices. El resultado fue una forma de casco totalmente desarrollable y fácil de fabricar , con una proa de semicuchara y un gran arado de hielo. [5] [6] La construcción de los dos rompehielos fue adjudicada a Burrard-Yarrows Corporation en diciembre de 1979 y el trabajo se dividió entre las divisiones de Victoria y Vancouver de la empresa . Para acelerar la entrega de los buques, Gulf Canada ya había comprado los motores, las cajas de cambios, las líneas de ejes y las hélices antes de firmar el contrato de construcción naval de 79 millones de dólares canadienses para los dos cascos. [7] [8]
La quilla del nuevo buque número 554 fue colocada en el astillero Burrard-Yarrows Victoria el 9 de junio de 1982 y el buque fue botado el 2 de abril de 1983 como Kalvik , [1] Inuktitut para " glotón ", tras un concurso de nombres organizado por los niños de las escuelas de los Territorios del Norte. [5] El rompehielos fue entregado el 30 de julio de 1983, ligeramente por detrás del programa original que preveía su entrega en abril, cuando estaba previsto que comenzara el programa de perforación exploratoria de Gulf Canada. [7] El buque gemelo del Kalvik , el Terry Fox , fue entregado en Vancouver en septiembre del mismo año. [9] En ese momento, los dos rompehielos de 23.200 hp (17.300 kW) de Beaudril eran los buques rompehielos privados más potentes del mundo. [10] [11]
El Vladimir Ignatyuk tiene 88 metros (289 pies) de largo total y 75 metros (246 pies) entre perpendiculares . Tiene una manga de 17,82 metros (58 pies) y cala 8,3 metros (27 pies) cuando está completamente cargado. Sin embargo, durante las operaciones de rompehielos opera con un calado reducido de 7,7 metros (25 pies) según su certificado de clasificación de hielo emitido por el Registro Marítimo Ruso . [3]
Mientras que los espacios comunes de la tripulación, como los comedores y los salones, están dispuestos en la cubierta principal, el alojamiento (camarotes individuales con baños privados para los oficiales y baños semiprivados para la tripulación) está dispuesto en la caseta de cubierta en forma de caja. Hay literas para 18 miembros de la tripulación y 16 supernumerarios; 34 en total. [6] Cuando opera como buque de suministro, el Vladimir Ignatyuk puede transportar 100 toneladas de carga a granel en silos, 800 toneladas de carga de cubierta en la cubierta de popa de 37 por 13 metros (121 por 43 pies) y 200 toneladas de agua de perforación. El equipo de remolque consta de un cabrestante de 80 toneladas que sostiene 1.500 metros (1.600 yd) de cable y un cabrestante de manejo de ancla de doble tambor separado de 200 toneladas. [10] Aunque inicialmente se construyó sin él, más tarde se equipó al Vladimir Ignatyuk con una heliplataforma sobre la cubierta de proa.
El Vladimir Ignatyuk tiene un sistema de propulsión diésel-mecánico que consta de cuatro motores principales que impulsan dos ejes a través de cajas de cambios de entrada y salida única. Los motores principales son motores diésel Stork-Werkspoor 8TM410 de ocho cilindros de velocidad media que producen 5.800 hp (4.300 kW) a 600 rpm en servicio continuo. Cada par de motores principales está acoplado a una caja de cambios de una sola etapa Lohmann & Stolterfoht Navilus GVE 1500 A a través de acoplamientos flexibles diseñados para desacoplarse automáticamente si las hélices están bloqueadas por el hielo. Sin embargo, cada eje de la hélice también está equipado con un volante pesado de 3 metros (10 pies) de diámetro y 0,6 metros (2 pies) de espesor para aumentar la inercia rotacional y absorber los impactos de la interacción hélice-hielo. A diferencia de los otros rompehielos canadienses de alta mar construidos en la década de 1980, el Vladimir Ignatyuk no tiene toberas de hélice para cubrir sus hélices. [8] Sus hélices de paso controlable de bronce de níquel y aluminio LIPS Canada de 4,8 metros (16 pies) están diseñadas para transmitir 9564 hp (7132 kW) de potencia por eje al agua y producir una tracción estática combinada a punto fijo de aproximadamente 1590 kilonewtons (162 tf ) . Para la producción de electricidad a bordo, el barco tiene dos generadores diésel de servicio de barco Caterpillar D399 de 800 kW (1100 hp) y un solo generador diésel de emergencia Caterpillar 3406 DITA de 200 kW (270 hp). Además, ambas cajas de reducción están equipadas con tomas de fuerza con embrague para alternadores de eje de 1250 kVa que suministran energía al propulsor de popa y a los compresores del sistema de burbujeo de aire. [7] [10] [12]
De acuerdo con su clasificación original de clase 4 del Reglamento canadiense de prevención de la contaminación del transporte marítimo en el Ártico (CASPPR) , el Vladimir Ignatyuk está diseñado para romper al menos 4 pies (1,2 m) de hielo de nivel del primer año con una velocidad continua de 3 nudos (5,6 km/h; 3,5 mph). Durante las operaciones de rompehielos, la fricción del hielo se reduce lubricando la interfaz casco-hielo con un sistema de burbujeo de aire de baja presión de 750 kW (1010 hp) desarrollado por Wärtsilä. [13] En aguas abiertas, el sistema también puede actuar como un propulsor de proa y se utiliza para maniobrar junto con el timón central único del barco y un propulsor de popa transversal de 500 caballos de fuerza (370 kW). Cuando opera en aguas sin hielo, el barco puede transitar a una velocidad económica de aproximadamente 14 nudos (26 km/h; 16 mph) con solo dos motores principales. [12]
Entre 1983 y 1990, las unidades de perforación móviles de BeauDril perforaron un total de diecinueve pozos exploratorios en la parte canadiense del mar de Beaufort con el apoyo de Kalvik y otros buques rompehielos: nueve con el Mobile Arctic Caisson Molikpaq y diez con la unidad de perforación cónica Kulluk . Se perforaron doce pozos solo en el prospecto Amauligak, el campo de petróleo y gas más importante descubierto en la región, pero las altas expectativas para el mar de Beaufort no se cumplieron: el área se caracterizaba por una gran cantidad de recursos pequeños y ampliamente dispersos. Molikpaq fue descontinuado después de completar el último pozo en 1990. [14] [15] Sin embargo, Kulluk se utilizó para perforar un total de cuatro pozos en 1992 y 1993 para ARCO Alaska en la parte estadounidense del mar de Beaufort antes de ser apilado en frío en Tuktoyaktuk . [16]
En 1993, la mayoría de la flota de BeauDril fue comprada por Canadian Marine Drilling (Canmar), la subsidiaria de perforación de Dome Petroleum (más tarde Amoco Canada ) que había sido el principal competidor de Gulf Canada en el mar de Beaufort durante más de una década. [17] Sin embargo, la compañía decidió conservar la propiedad de Kalvik mientras que su barco gemelo, Terry Fox , fue vendido a la Guardia Costera canadiense después de un contrato de arrendamiento de dos años. [18] En 1997, Kalvik finalmente fue vendido a la compañía naviera canadiense Fednav , que rebautizó su Arctic Kalvik y reubicó el buque en Barbados . [1] [19]
En septiembre de 1999, el Arctic Kalvik fue fletado a la empresa de salvamento marítimo holandesa Bureau Wijsmuller y estacionado en Land's End . [20] En enero de 2000, ayudó a reflotar el petrolero químico de 16.529 DWT Corsica , que se había quedado sin carga y había encallado en una tormenta poco antes de Año Nuevo. Aunque el rompehielos tuvo que permanecer a unos 900 metros (980 yardas) del petrolero encallado debido a las aguas poco profundas, logró sacar al otro barco de las rocas utilizando el 75 % de su fuerza de tiro nominal. [21] En febrero de 2000, el Arctic Kalvik también participó en el reflotamiento del portacoches Asian Parade , que había quedado varado en Codling Bank en la costa irlandesa . En octubre de 2001, Wijsmuller rescindió el fletamento del buque. [20]
En septiembre de 2001, Arctic Kalvik fue contratado por Crowley Maritime para ayudar a remolcar el sistema de perforación de isla de hormigón (CIDS) Glomar Beaufort Sea I apilado en frío desde Prudhoe Bay hasta Sovetskaya Gavan en el Lejano Oriente ruso . La estructura sumergible basada en la gravedad , que también se remonta a la exploración petrolera de la década de 1980 en el Ártico, se reconstruiría como la plataforma de perforación y producción Orlan para el proyecto Sakhalin-I de Exxon Neftegas . Arctic Kalvik proporcionó gestión del hielo durante el remolque inicial desde Prudhoe Bay hasta Barrow , y luego se unió a otros dos remolcadores para remolcar la estructura de 312 por 312 pies (95 por 95 m) a través del océano. El remolque llegó a Rusia el 14 de octubre de 2001 después de haber reabastecido combustible desde un petrolero ruso a mitad del viaje. [22] [23]
En 2002, Arctic Kalvik regresó a Alaska a través del Paso del Noroeste para remolcar otra unidad de perforación del mar de Beaufort, el cajón de perforación de acero único ( SDC ), desde Port Clarence, Alaska hasta Prudhoe Bay . La unidad de perforación Arctic de 125.000 toneladas, que consta de los dos tercios delanteros del casco de un gran buque de carga de crudo acoplado a una barcaza sumergible de 218 por 110 metros (715 por 361 pies), se utilizaría para perforar un pozo exploratorio para Encana Oil & Gas en el prospecto McCovey. Junto con otro antiguo rompehielos del mar de Beaufort, Kigoria , la travesía de 600 millas náuticas (1.100 km; 690 mi) se completó en solo 12 días. [24] [25]
En 2003, el Arctic Kalvik fue vendido a la compañía naviera rusa Murmansk Shipping Company (MSCO) y pasó a llamarse Vladimir Ignatyuk en honor a Vladimir Adamovich Ignatyuk (1927–2003). [26]
Según MSCO, la adquisición de Vladimir Ignatyuk en julio de 2003 marcó la primera vez en la historia de la Rusia moderna en que un rompehielos era propiedad de una empresa comercial privada en lugar de una entidad controlada por el Estado. Los portavoces de la empresa llegaron a afirmar que el rompehielos de 7.000 toneladas era "en muchos sentidos análogo" a los rompehielos polares rusos considerablemente más grandes Kapitan Nikolaev y Kapitan Dranitsyn . [26] Más tarde, en 2003, otro antiguo rompehielos oceánico canadiense del mar de Beaufort, el antiguo Canmar Kigoriak (entonces simplemente Kigoria ), construido en 1979 , también fue comprado por otro propietario ruso.
En noviembre de 2004, Vladimir Ignatyuk participó en la operación de limpieza tras el naufragio del granelero Stepan Razin de 19.500 DWT , que también era propiedad de MSCO. El barco, cargado con 18.000 toneladas de concentrado de apatita con destino a Finlandia en sus bodegas de carga y 287 toneladas de fueloil en sus tanques, arrastró anclas en una tormenta el 23 de octubre y se hundió después de quedar a la deriva sobre las rocas cerca de la entrada a la bahía de Kola . Vladimir Ignatyuk logró bombear alrededor de 60 toneladas de fueloil de los tanques de combustible del naufragio. [27]
En 2005, Vladimir Ignatyuk regresó a Alaska para remolcar una vez más el cajón de perforación de acero único después de que Devon Canada hubiera seleccionado el SDC sobre una isla de hielo artificial para perforar el primer pozo salvaje en el mar de Beaufort canadiense en 17 años. [28] [29] Con la flota offshore original del mar de Beaufort disuelta y vendida en el extranjero, la compañía petrolera tuvo que conseguir el rompehielos desde Murmansk para completar el remolque de un día desde el fondeadero de Thetis Bay hasta el sitio de perforación Paktoa C-60. [30]
En 2006, el Vladimir Ignatyuk fue fletado por Royal Dutch Shell junto con una flotilla de otros rompehielos contratados de Rusia, Finlandia y Suecia para apoyar las actividades de exploración petrolera de la compañía en el mar de Beaufort. Aunque Shell no logró comenzar la perforación exploratoria hasta 2012, momento en el que el Vladimir Ignatyuk ya no formaba parte de la flota de apoyo, el plan inicial habría reunido dos componentes clave del sistema de perforación ártico original del Golfo de Canadá desarrollado y construido a principios de la década de 1980: la unidad de perforación cónica (CDU) Kulluk y uno de los rompehielos de la clase 4 del Ártico diseñado para protegerlo del hielo a la deriva durante las operaciones de perforación. [31] [32] [33] El Vladimir Ignatyuk regresó a su puerto de origen, Murmansk, después del despliegue de tres años en aguas estadounidenses en septiembre de 2008. [34]
A finales de 2008, Vladimir Ignatyuk comenzó a remolcar el casco de la plataforma Hutton TLP desde Murmansk a Cádiz , España, para su reconstrucción. [35] La plataforma de patas de tensión fuera de servicio había sido adquirida por Sevmorneftegaz en 2002 y sus partes superiores de 19.000 toneladas ya habían sido transferidas a una nueva plataforma de producción resistente al hielo que se estaba construyendo para el campo Prirazlomnoye en el mar de Pechora. [36] Mientras se dirigía a Lerwick para reabastecerse de combustible, una de las líneas de remolque que conectaban el casco de la plataforma de 23.000 toneladas a los dos remolcadores se soltó, pero luego se volvió a conectar. [37] [38] Al final, el casco fue remolcado a Cromarty Firth , donde permaneció hasta que fue remolcado a un depósito de chatarra en 2021. [39]
En agosto de 2011, la National Science Foundation (NSF) contrató a Vladimir Ignatyuk para apoyar la misión anual de asalto y reabastecimiento a la estación McMurdo en la Antártida . El rompehielos ruso, que ya estaba brindando apoyo rompehielos para el Programa Antártico Indio , reemplazaría al rompehielos sueco Oden luego de un anuncio de la Administración Marítima Sueca de que el rompehielos más poderoso de la nación era muy necesario en el Mar Báltico durante el invierno del hemisferio norte que coincidió con la misión de reabastecimiento antártico. [40] [41] En ese momento, la Guardia Costera de los Estados Unidos tenía dos rompehielos pesados que databan de mediados de la década de 1970, el USCGC Polar Star y el USCGC Polar Sea , pero ninguno estaba operativo: el primero había sido colocado en estado de interino en 2006 y el segundo había sufrido un accidente de motor en 2010. Después del contrato fijo de un año por un valor de $ 11,558,554, NSF y MSCO acordaron ejercer la extensión opcional y Vladimir Ignatyuk regresó a McMurdo también el año siguiente. [42] [43]
En 2017, Vladimir Ignatyuk realizó tres viajes a la Tierra de Francisco José para transportar material de construcción, equipos y repuestos, y alimentos al archipiélago ártico. [44]
En los últimos años, el buque Vladimir Ignatyuk ha abandonado sus amarres en Murmansk en contadas ocasiones. En mayo de 2019 [actualizar], el Registro Marítimo Ruso retiró su clasificación debido a que se había retrasado la inspección. [2]
