El cajón de perforación de acero simple es una barcaza de perforación que se construyó para la exploración petrolera durante todo el año en aguas poco profundas cubiertas de hielo en el mar de Beaufort . La unidad, inicialmente llamada SSDC y luego abreviada como SDC , se convirtió a partir de un viejo petrolero ( Ujigawa Maru , más tarde World Saga ) a principios de la década de 1980. Se ha utilizado para perforar un total de ocho pozos de petróleo en las plataformas continentales de Canadá y Estados Unidos , el más reciente en 2006.
El casco del cajón de perforación de acero único, que consiste en los dos tercios delanteros del casco de un gran buque de transporte de crudo , tiene 162 metros (531 pies) de largo y 53 metros (174 pies) de ancho, y mide 25,3 metros (83 pies) desde la quilla hasta la cubierta principal. [2] La unidad de perforación original de 80.000 toneladas [3] se asienta sobre una barcaza sumergible de 35.000 toneladas de 168 por 110 metros (551 por 361 pies) que actúa como una berma de acero artificial cuando la unidad se baja al fondo marino utilizando lastre de agua. [4] Mientras está en el lugar, una falda tipo caja de 2 metros (6,6 pies) evita que se deslice lateralmente y un sistema de inyección de aire ayuda a superar el efecto de succión durante el deslastrado. La unidad tiene seis generadores diésel Caterpillar D399 de 1.000 hp cada uno para la generación de energía a bordo, pero como no tiene propulsión propia, debe ser remolcada hasta el lugar. [5]
En la parte superior, el cajón de perforación de acero único tiene una plataforma terrestre estándar de 20.000 pies cuadrados. El mástil de perforación y la subestructura tienen una capacidad nominal de 1.300.000 libras y se pueden deslizar para perforar un pozo hasta la profundidad máxima de 25.000 pies (7.600 m) a través de cualquiera de las cuatro piscinas lunares . Internamente, la unidad de perforación puede contener suficientes suministros para perforar de tres a cinco pozos según la profundidad del pozo. [6] Además del equipo de perforación, la parte superior incluye dos grúas, una plataforma para helicópteros y alojamiento para 90 trabajadores. [5]
El Ujigawa Maru , el petrolero que un día se convertiría en una unidad de perforación en el Ártico, fue construido por Kawasaki Heavy Industries en Sakaide , Japón . El barco fue botado el 21 de julio de 1971, botado el 24 de enero de 1972 y completado el 20 de abril de 1972. Con un peso muerto de 232.134 toneladas , el Ujigawa Maru de casco único fue clasificado como un buque de carga de crudo de gran tamaño (VLCC) con una longitud total de 319,3 metros (1.048 pies) y una manga de 53 metros (174 pies). El barco estaba propulsado por una sola hélice de paso fijo impulsada por una turbina de vapor de doble reducción de 36.000 hp (27.000 kW), lo que le daba una velocidad de servicio de 16 nudos (30 km/h; 18 mph). [1]
En 1977, Ujigawa Maru fue adquirida por Fawley Tankers Ltd (hoy parte de BW Group ) y rebautizada como World Saga . [1]
A principios de los años 1980, Canadian Marine Drilling (Canmar), la subsidiaria de perforación de Dome Petroleum , compró World Saga con la intención de convertir el petrolero en una unidad de perforación móvil en alta mar resistente al hielo que pudiera continuar las operaciones de perforación exploratoria en el mar de Beaufort más allá de la corta temporada de mar abierto. Anteriormente, la empresa había utilizado buques de perforación que habían sido acondicionados para el invierno para las condiciones árticas, pero los sistemas de amarre y posicionamiento dinámico existentes no podían mantener el buque en su lugar en el hielo en movimiento del primer año. Esta capacidad limitada de mantenimiento de la posición acortó la temporada de perforación en el mar de Beaufort a unos 100 días, lo que no fue suficiente para perforar y probar un pozo típico dentro de una temporada de verano. Un enfoque alternativo fue utilizar islas artificiales , ya sean islas dragadas con lados gradualmente inclinados o estructuras de hormigón rellenas de arena que descansan sobre una berma de grava submarina. Si bien se consideró que las islas retenidas con cajones eran la forma más adecuada y rentable de extender la temporada de perforación en el mar de Beaufort, reubicarlas demandaba mucho tiempo y era costosa, ya que la estructura debía reconstruirse por completo cada vez que se trasladaba a un nuevo lugar de perforación. La nueva unidad de perforación tenía como objetivo superar estas limitaciones. [7]
El World Saga fue llevado al astillero Hitachi Zosen en Sakai , Japón, donde se desguazó todo el casco del petrolero, excepto los dos tercios delanteros. [8] La sección restante se reforzó con 7000 toneladas de acero adicional y se reforzó contra el hielo con 13 000 toneladas de hormigón que formaron un casco interior de 1 metro (3,3 pies) de espesor. Se instaló una nueva cubierta de 4000 toneladas con torre de perforación, grúas, helipuerto y bloque de alojamiento sobre el casco reforzado contra el hielo. [9] La unidad de perforación recibió el nombre de SSDC , abreviatura de cajón de perforación de acero simple.
Una vez finalizada la conversión, el SSDC fue remolcado hasta el mar de Bering. En octubre de 1982, la unidad de perforación llegó al emplazamiento P-66 de Uviluk de Dome Petroleum y fue bajada hasta un terraplén sumergido artificial a 31 metros (102 pies) de profundidad. [8] La perforación comenzó el 10 de noviembre y se completó el 21 de mayo de 1983. [10] En enero de 1983, se había formado un montón de escombros de hielo en el suelo alrededor del SSDC , protegiéndolo del contacto directo con el hielo. [11]
Durante el invierno de 1983-1984, la SSDC se utilizó para perforar un pozo exploratorio en el sitio Kogyuk N-67 para Gulf Canada Resources Ltd. en 28 metros (92 pies) de agua. El 25 de septiembre de 1983, antes de que comenzara la perforación, la unidad fue impactada por un témpano de hielo de varios años con un diámetro estimado de 1,7 kilómetros (1,1 millas) y un espesor de 3 a 4 metros (9,8 a 13,1 pies). Si bien el impacto se sintió claramente en la plataforma, no se detectaron daños estructurales ni movimiento en relación con el fondo marino. [11] La perforación del pozo comenzó el 28 de octubre de 1983 y se completó el 30 de enero de 1984. [10] El 25 de junio de 1984, durante la ruptura del hielo, SSDC fue impactada nuevamente por un gran témpano de hielo de segundo año, de un tamaño estimado de 24 por 13 kilómetros (14,9 por 8,1 millas) y un espesor de 1,5 a 2 metros (4,9 a 6,6 pies). Durante el invierno, se había formado nuevamente un campo de escombros en el suelo alrededor de la unidad, protegiéndola del impacto del témpano de hielo. [11]
Después de las dos primeras temporadas, se descubrió que construir un terraplén de grava submarino perfectamente plano en cada lugar de perforación requería mucho tiempo. En agosto de 1986, antes de ser desplegado en la parte estadounidense del mar de Beaufort, el SSDC se acopló a una barcaza sumergible llamada MAT construida por Hitachi Zosen. [4] Una capa de espuma de poliuretano de alta densidad entre las dos unidades aseguró un contacto uniforme. [16] El uso de un terraplén de acero artificial eliminó la necesidad de preparar el fondo marino para las operaciones de perforación e hizo que la unidad fuera capaz de operar todo el año en profundidades de agua entre 7 y 24 metros (23 y 79 pies) y en una amplia variedad de condiciones del suelo. [11] El SSDC y el MAT no se han separado desde entonces.
En septiembre de 1986, la SSDC se desplegó en el sitio Phoenix en Harrison Bay , Alaska . La profundidad del agua era de 17,5 metros (57 pies) y la parte superior del MAT estaba 4 metros (13 pies) por debajo de la superficie. [11] La perforación del pozo para Tenneco Oil Exploration Company comenzó el 23 de septiembre y terminó el 19 de diciembre de 1986. Al año siguiente, la plataforma se trasladó al sitio Aurora, donde perforó otro pozo para Tenneco en 21 metros (69 pies) de agua entre el 2 de noviembre de 1987 y el 30 de agosto de 1988. [11] [12] Posteriormente, la SSDC fue remolcada de regreso a aguas canadienses y almacenada en las aguas protegidas de Thetis Bay cerca de la isla Herschel durante dos inviernos. [17]
En 1990, SSDC regresó a Alaska y comenzó a perforar un pozo para ARCO Alaska en el sitio de Fireweed en 15 metros (50 pies) de agua el 19 de octubre de 1990. El pozo se terminó el 25 de diciembre de 1990 y ya el 11 de enero de 1991 se perforó un segundo pozo para ARCO Alaska en el sitio de Cabot en 17 metros (55 pies) de agua. Después de que el pozo se completó el 26 de febrero de 1992, [12] SSDC se colocó en almacenamiento de largo plazo ("apilado en frío") en Port Clarence, Alaska , donde no quedaría atrapado en el hielo del mar de Beaufort si se pudiera encontrar trabajo en otro lugar. [6] El pozo de Cabot también fue el último perforado por SSDC bajo propiedad canadiense. En 1997, Amoco vendió la antigua flota de unidades de perforación y rompehielos marinos de Canmar a un consorcio internacional de compañías navieras. [18] [19] La unidad de perforación fue registrada nuevamente en las Islas Marshall y su nombre fue acortado a SDC . La barcaza sumergible MAT también fue rebautizada como SDC II . [20] [4]
Diez años después, SDC fue puesta en servicio nuevamente para perforar un pozo exploratorio para Encana Oil & Gas en el prospecto McCovey frente a Alaska. [21] Después de un mes y medio de preparativos, [6] la plataforma fue remolcada de regreso al mar de Beaufort en julio de 2002 por dos rompehielos, Arctic Kalvik y Kigoria , que completaron el remolque de 600 millas náuticas (1.100 km; 690 mi) desde Port Clarence en solo 12 días. [22] [23] Los preparativos para el invierno se detuvieron el 15 de agosto durante unos dos meses para evitar perturbar la temporada de caza de ballenas de Groenlandia . [24] La perforación del pozo, ubicado a sólo 11 metros (35 pies) de profundidad, comenzó el 6 de diciembre de 2002 y se completó el 27 de enero de 2003. [12] Como no había trabajos de perforación inmediatos disponibles para SDC , la plataforma fue remolcada a Thetis Bay, donde había estado almacenada previamente durante dos inviernos. [17] En 2003, la propiedad de la unidad de perforación pasó a manos de una empresa registrada en Liberia , SDC Drilling Inc., y tanto SDC como SDC II fueron rebautizados como Liberia. [20]
Pocos años después, Devon Canada eligió a SDC en lugar de islas artificiales para perforar el primer pozo salvaje en el mar de Beaufort canadiense en 17 años. [3] [25] Sin embargo, los últimos buques restantes de la flota offshore original del mar de Beaufort se habían vendido en el extranjero unos años antes, y la compañía tuvo que fletar el rompehielos ruso Vladimir Ignatyuk (el antiguo Arctic Kalvik ) desde Murmansk para completar el remolque de un día desde el fondeadero de Thetis Bay hasta el sitio Paktoa C-60. [26] [27] Inicialmente, el plan era perforar un pozo durante el invierno de 2005-2006 y, dependiendo de los resultados, continuar con tres pozos más durante los siguientes tres inviernos. [28] Sin embargo, a pesar de los resultados alentadores, el pozo perforado entre el 5 de diciembre de 2005 y el 19 de marzo de 2006 en 13 metros (43 pies) de agua [10] no encontró el depósito de gas de varios billones de pies cúbicos que Devon estaba buscando, y los pozos posteriores fueron cancelados. [29] SDC fue remolcado de regreso a su fondeadero en Thetis Bay.
Desde 2006, SDC ha estado apilado en frío frente a la isla Herschel, Canadá. [30] La plataforma se puede ver en fotografías satelitales aproximadamente en 69°24′42″N 138°53′50″O / 69.411600, -138.897287 .
El cajón de perforación de acero único SDC, que se encuentra en desuso , es la última unidad de perforación completa que queda construida para la exploración petrolera en el mar de Beaufort en la década de 1980. Las otras dos unidades fundadas en el fondo, el sistema de perforación de isla de hormigón (CIDS) Glomar Beaufort Sea I y el cajón ártico móvil (MAC) Molikpaq , se han convertido en plataformas de producción en Sakhalin , Rusia , y la unidad de perforación cónica flotante (CDU) Kulluk se vendió como chatarra después de encallar a la deriva frente a la isla Sitkalidak en el golfo de Alaska en 2012. Además, en 2017 ConocoPhillips completó la eliminación de los cajones Tarsiut que habían estado almacenados en la bahía de Thetis desde 1984. [31] [32] El cajón de acero vacío de la isla retenida por cajones (CRI) de Esso también sigue en Tuktoyaktuk. [33]
