El vuelo 507 de Kenya Airways era un servicio regular de pasajeros entre Abidjan – Douala – Nairobi , operado por Kenya Airways . El 5 de mayo de 2007, el avión Boeing 737–800 que realizaba el vuelo se estrelló en la etapa inicial de su segundo tramo, inmediatamente después del despegue del aeropuerto internacional de Douala en Camerún . [1] [2] [3]
El avión se rompió en pequeños pedazos y quedó mayormente sumergido en un manglar , 5,4 kilómetros (3,4 millas; 2,9 millas náuticas) al sur (176 °) del final de la pista 12 del Aeropuerto Internacional de Douala. [4] [5] No hubo supervivientes. [4] [6] [7] La investigación realizada por la Autoridad de Aviación Civil de Camerún determinó que los pilotos no notaron ni corrigieron la inclinación excesiva después del despegue. Esto provocó la pérdida de control y la caída de la aeronave. [8]
El vuelo 507 era uno de los tres programados para despegar del aeropuerto de Douala alrededor de la medianoche de ese día, con otros dos vuelos operados por Cameroon Airlines y Royal Air Maroc . [9] [10] [11] Las tripulaciones de las compañías camerunesa y marroquí optaron por esperar a que mejorara el tiempo, mientras que la tripulación de Kenya Airways decidió despegar, ya que se habían retrasado más de una hora y el piloto consideró que El tiempo había mejorado lo suficiente para partir. [9] [12] No obstante, el piloto al mando no solicitó autorización de despegue desde la torre de control del aeropuerto y el avión partió de Douala a las 00:06 hora local del 5 de mayo (23:06 UTC del 4 de mayo); [13] : 8, 11 [12] el vuelo debía llegar a Nairobi a las 06:15 hora local (03:15 UTC). [4] [14] [15]
Una vez en el aire, el avión tenía tendencia a ladearse hacia la derecha, lo que el capitán contrarrestó usando su volante. [13] : 12 Veinticuatro segundos después del despegue, a una altitud de 1.000 pies (300 m), el capitán soltó la rueda de control, [13] : 12 y dieciocho segundos después gritó "Ok, comando" , [16] [13] : 13 indicando al copiloto que active el piloto automático. Esta orden no fue releída por el copiloto indicando que no había reconocido la orden y tampoco hubo confirmación sonora en cabina indicando que el piloto automático había sido activado. En los 55 segundos siguientes, el avión no estaba siendo pilotado ni por el piloto ni por el piloto automático. Esto le llevó a aumentar progresivamente su ángulo de alabeo, desde menos de 1°, en el momento en que el capitán soltaba el volante de control, hasta 34°, cuando se encendió el aviso de alabeo. El capitán pudo haber entrado en pánico ante el sonido del aviso de ángulo de inclinación, ya que realizó una serie de movimientos en la rueda de control que no hicieron más que agravar la situación. Movió la rueda de control primero hacia la izquierda, luego 40° hacia la derecha y luego 11° hacia la izquierda. Con el avión inclinado a 50°, se hizo un intento tardío de activar el piloto automático. El capitán intentó entonces controlar el avión utilizando el timón derecho, provocando que se ladeara aún más hacia la derecha. [17] El primer oficial dio al volante órdenes casi opuestas a las que había hecho el capitán. [13] : 48 El capitán, al darse cuenta de esto, activó el piloto automático, pero para entonces el avión estaba inclinado casi 115° hacia la derecha a 2290 pies (700 m) de altitud y se encontraba en una situación irrecuperable. Se estrelló contra un manglar menos de dos minutos después del despegue. [13] : 12-15
No hubo comunicaciones entre la aeronave y tierra tras el despegue. [13] [18] Kenya Airways estableció un centro de gestión de crisis en el Aeropuerto Internacional Jomo Kenyatta en Nairobi. [18] [19]
Los restos fueron descubiertos el 6 de mayo en un pantano, a unos 20 kilómetros (12 millas) al sureste de Douala, sumergidos bajo barro y agua. [20] [21] No hubo supervivientes. [13] : 15 Además, el director general del Kenya Airways Group, Titus Naikuni, dijo en Nairobi que la población local había llevado a los rescatistas al lugar del accidente. [15] El Ministro de Estado para la Administración Territorial de Camerún, Hamidou Yaya Marafa, dijo en una conferencia de prensa ese día: "Todo lo que puedo decir por ahora es que los restos del avión han sido localizados en la pequeña aldea de Mbanga Pongo, en la subdivisión de Douala III. . Estamos implementando medidas de rescate". [22] Kenya Airways informó que se habían recuperado 29 cadáveres del lugar del accidente, mientras que informes de Camerún afirmaron que se habían recuperado más de 40. Los trabajadores informaron que los cuerpos estaban "muy desfigurados" y que la identificación sería difícil. Las fuertes lluvias caídas en la zona continuaron obstaculizando todos los esfuerzos. [23]
La aeronave involucrada, matrícula 5Y-KYA, número de serie 35069, era un Boeing 737-8AL que estaba equipado con dos motores CFMI CFM56-7B26 . [13] : 21 El fuselaje voló por primera vez el 9 de octubre de 2006 y fue entregado a Kenya Airways el 27 de octubre. [24] La aeronave tenía seis meses en el momento del accidente. [25] [18] Era uno de los tres Boeing 737–800 que Kenya Airways había adquirido recientemente de Singapore Aircraft Leasing Enterprise . [4] [26]
Kenya Airways reveló una lista de pasajeros que indicaba que los 105 pasajeros a bordo eran ciudadanos de 26 países. Treinta y siete personas eran de Camerún [27] y nueve de los ocupantes eran kenianos. [15] [28] Diecisiete pasajeros embarcaron en Abiyán, mientras que el resto lo hizo en Douala. [4] [28]
Los seis miembros de la tripulación de vuelo eran todos kenianos. Entre los pasajeros se encontraban un ingeniero que lo acompañaba y una azafata que se encontraba en el aire . [13] [29]
El capitán Francis Mbatia Wamwea (52 años), que había registrado 8.500 horas en aviones de pasajeros, y el primer oficial Andrew Wanyoike Kiuru (23 años) se habían incorporado a la aerolínea 20 años y un año, respectivamente, antes del accidente. [13] [9] [30] [31] [32]
Entre los pasajeros a bordo se encontraba Anthony Mitchell , un reportero de Associated Press radicado en Kenia. [33]
El gobierno camerunés creó una comisión técnica de investigación para investigar el accidente. [13] La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos envió un "equipo Go" para ayudar con la investigación. [34]
La atención inicial sobre la causa del accidente se centró en la posibilidad de que los dos motores se apagaran durante el mal tiempo. Varias pistas apuntaban en esta dirección, incluido el tiempo que el avión estuvo en el aire, la llamada de socorro emitida por el avión (ambas posteriormente cuestionadas), las condiciones meteorológicas en el momento del accidente y la posición de los restos con el morro hacia abajo. Los investigadores teorizaron que esto sería consistente con que el avión perdiera potencia en ambos motores, intentara planear de regreso al aeropuerto y se detuviera durante el intento. [35] [36]
El registrador de datos de vuelo (FDR) fue recuperado el 7 de mayo [13] : 30 [37] y el registrador de voces de cabina (CVR) el 15 de junio. [13] : 30 [38] [39] Ambos fueron enviados a la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá, donde fueron leídos en voz alta. [13] : 30 [40] [41]
La Autoridad de Aviación Civil de Camerún (CCAA) publicó su informe final sobre el accidente el 28 de abril de 2010. [8] La investigación encontró que la aeronave despegó sin recibir autorización del control de tráfico aéreo. El capitán, que era el piloto a bordo, corrigió varias veces un margen derecho tras el despegue. Tras 42 segundos de vuelo, el comandante indicó que había activado el piloto automático. El piloto automático no se activó ni el copiloto acusó recibo del mensaje. Los pilotos no notaron que la aeronave se inclinaba cada vez más hacia la derecha, desde 11° cuando el capitán indicó que había puesto el piloto automático, hasta 34° cuando sonó un aviso de ángulo de inclinación 40 segundos después. Luego, el capitán activó el piloto automático, pero sus acciones en los controles provocaron un aumento adicional en el ángulo de alabeo. El avión se inclinó con el morro hacia abajo después de alcanzar una altura de 880 m (2900 pies) con un margen derecho de 115 °. Los dos pilotos utilizaron entradas de control opuestas y contradictorias para intentar recuperar la aeronave. El avión se estrelló a 287 nudos (532 km/h; 330 mph), a 48° de inclinación y 60° de margen derecho. [13]
Durante el entrenamiento de actualización del capitán Wamwea, sus instructores registraron las siguientes deficiencias: habilidades de gestión de recursos de la tripulación, cumplimiento de los procedimientos operativos estándar, escaneo de la cabina y conciencia situacional. [13] : 41 [42] Un informe de capacitación de 2002 señaló que el capitán tenía una tendencia a ser autoritario con sus compañeros de trabajo. [13] : 41 El capitán también había fallado una verificación de línea en un vuelo de pasajeros programado cuando decidió desviarse después de que falló el indicador de actitud y dirección (ADI) de reserva. [13] : 38, 41 Se sometió a una nueva revisión y pasó. [13] : 38 Incluso después de convertirse en capitán, estas deficiencias todavía se notaban y los instructores presentaban informes sobre ellas. La aerolínea se ocupó de todos los informes y formuló recomendaciones de reparación. [13] : 38, 41 Otros pilotos de Kenya Airways describieron al Capitán Wamea como demasiado confiado y arrogante, pero amigable. La CCAA afirmó que su comportamiento probablemente estuvo influenciado por sus contratiempos en el entrenamiento. Durante el vuelo 507, se comportó con el primer oficial Kiuru de manera "paternal". [13] : 54–55
El primer oficial Kiuru también había reprobado una prueba de reglas de vuelo por instrumentos (IFR) y de radiotelefonía (R/T) y tuvo que volver a realizar ambas. Aunque su desempeño general fue satisfactorio, los instructores notaron que Kiuru tenía problemas para monitorear los errores del piloto que volaba y señalarlos, así como para monitorear el piloto automático después de activarlo. [13] : 42–43 Los compañeros de trabajo describieron a Kiuru como reservado y no asertivo. Durante el vuelo 507, fue intimidado por el capitán Wamwea que lo trató irrespetuosamente (aunque le había dado a Kiuru algunas palabras de aliento) y no lo desafió por sus errores, sino que confió en la confianza del capitán. [13] : 55
La CCAA determinó que las causas probables del accidente fueron "pérdida de control de la aeronave como resultado de una desorientación espacial (de tipo no reconocido o sutil que pasa a una desorientación espacial reconocida) después de un largo y lento balanceo, durante el cual no se realizó ningún escaneo de instrumentos. y la ausencia de referencias visuales externas en una noche oscura. El control operativo inadecuado, la falta de coordinación de la tripulación, sumado al incumplimiento de los procedimientos de seguimiento del vuelo y la confusión en el uso del piloto automático , también han contribuido a provocar esta situación. " [13]
El accidente aparece en el noveno episodio de la temporada 20 de Mayday , también conocido como Air Crash Investigation. El episodio se titula "Stormy Cockpit". [43]
