El Kawasaki Ki-61 Hien (飛燕, " golondrina voladora") es un avión de combate japonés de la Segunda Guerra Mundial . Utilizado por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés , fue designado "Caza del Ejército Tipo 3" (三式戦闘機). [2] La inteligencia aliada inicialmente creyó que los Ki-61 eran Messerschmitt Bf 109 y más tarde un Macchi C.202 italiano , lo que llevó al nombre de informe aliado de " Tony ", asignado por el Departamento de Guerra de los Estados Unidos . [3] El diseño se originó como una variante del Kawasaki Ki-60 , que nunca entró en producción. El Ki-61 se convirtió en el único caza japonés de la guerra producido en masa en utilizar un motor en V invertida refrigerado por líquido . Se produjeron más de 3.000 Ki-61. Los prototipos iniciales entraron en acción sobre Yokohama durante el Doolittle Raid el 18 de abril de 1942 y continuaron realizando misiones de combate durante toda la guerra. [4] [5]
El Ki-61 fue diseñado por Takeo Doi y su adjunto Shin Owada en respuesta a una licitación de finales de 1939 realizada por Koku Hombu [N 1] para dos cazas, cada uno de los cuales se construiría alrededor del Daimler-Benz DB 601 Aa. Los aviones de producción utilizarían un DB 601 con licencia de Kawasaki, conocido como Ha-40 , que iba a ser fabricado en su planta de Akashi . El Ki-60 iba a ser un interceptor especializado fuertemente armado , con una alta carga alar ; [N 2] el Ki-61 iba a ser un caza de uso general armado y con carga más ligera, destinado a ser utilizado principalmente en un papel ofensivo y de superioridad aérea en altitudes bajas a medias. [N 3]
Ambos cazas monoplaza y monomotor utilizaban la misma construcción básica: aleaciones totalmente metálicas con fuselajes semimonocasco y alas de tres mástiles , con alerones , elevadores y timones cubiertos de tela con armazón de aleación . Se dio prioridad al Ki-60, que voló por primera vez en abril de 1941, mientras que el trabajo de diseño del Ki-61 no comenzó hasta diciembre de 1940. Aunque el Ki-61 era muy similar al Ki-60, presentaba varias mejoras que aprovechaban Lecciones aprendidas de las decepcionantes características de vuelo del diseño anterior. [6]
El fuselaje semimonocasco, totalmente metálico, tenía básicamente una sección transversal ovalada, cambiando a un óvalo semitriangular cónico detrás de la cubierta de la cabina , con una profundidad máxima de 1,35 m (4 pies 5 pulgadas). Una característica inusual del Ki-61 fue que los soportes del motor se construyeron como parte integral del fuselaje delantero, con los paneles laterales del capó fijos. Para realizar tareas de mantenimiento o sustitución, sólo se pueden retirar los paneles de capota superior e inferior. Una entrada de aire del sobrealimentador rectangular y cónica estaba ubicada en el capó de babor. Detrás del mamparo del motor estaban las cajas de municiones que alimentaban un par de ametralladoras Ho-103 sincronizadas de 12,7 mm (0,50 pulgadas) que estaban colocadas en una configuración "escalonada" (el arma de babor un poco más adelante que la de estribor) en una bahía apenas encima y detrás del motor. Los calzones sobresalían parcialmente hacia la cabina, encima del panel de instrumentos. El Ho-103 era un arma ligera para su calibre (alrededor de 23 kg/51 lb) y disparaba un proyectil ligero, pero esto se compensaba con su rápida velocidad de disparo. La capacidad de munición era limitada, contando sólo con alrededor de 250 cartuchos para cada arma. Detrás del asiento del piloto se encontraba un tanque de combustible autosellante con una capacidad de 165 L (44 gal EE.UU.). El parabrisas estaba blindado y había una placa blindada de 13 mm (0,51 pulgadas) detrás del piloto. El radiador y el enfriador de aceite del motor refrigerado por líquido estaban en una ubicación ventral debajo del fuselaje y el borde de salida del ala , cubiertos por un carenado de sección rectangular con una gran trampilla de salida ajustable. [6]
Las alas uniformemente ahusadas tenían una relación de aspecto de 7,2 con un área bruta de 20 m 2 (215,28 pies 2 ) y presentaban tres largueros; un larguero principal de armadura Warren y dos largueros auxiliares. El larguero trasero llevaba los flaps divididos y los alerones largos y de cuerda estrecha , mientras que el larguero delantero incorporaba los puntos de pivote del tren de aterrizaje . La vía del tren de aterrizaje era relativamente ancha, 4 m (13 pies 1,5 pulgadas). Cada ala tenía un tanque de combustible parcialmente autosellante de 190 L (50 gal EE.UU.) detrás del larguero principal, justo fuera del fuselaje. Se podía transportar una sola arma (inicialmente una ametralladora Tipo 89 de 7,7 mm/0,303) en un compartimiento de armas ubicado detrás del larguero principal. [6]
El primer prototipo del San-shiki-Sentohki ichi gata ("Caza Tipo 3, Modelo 1", la designación oficial de la IJAAF) voló por primera vez en diciembre de 1941 en el aeródromo de Kagamigahara . [7] Aunque los pilotos de pruebas estaban entusiasmados con sus tanques de combustible autosellantes, armamento mejorado y buen rendimiento en picado, la carga alar de 146,3 kg/m 2 (30 lb/ft 2 ) con un peso total de 2.950 kg ( 6.500 lb) fue visto con escepticismo por muchos de los oficiales superiores del Koku Hombu , que todavía creían en el caza ligero, altamente maniobrable y ligeramente armado personificado por el entonces nuevo Nakajima Ki-43-I- Hei , que tenía una carga alar de 92,6 kg/m 2 (19 lb/ft 2 ) (e incluso eso se consideró límite en comparación con el anterior Ki-27). [8]
Para abordar estas preocupaciones, Kawasaki organizó un vuelo entre dos prototipos Ki-61 y el Nakajima Ki-43-I , un Nakajima Ki-44-I de preproducción , un Lavochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3 volado por un desertor . un Messerschmitt Bf 109E-7 y un Curtiss P-40E Warhawk capturado . El Ki-61 demostró ser el más rápido de todos los aviones y sólo era inferior al Ki-43 en maniobrabilidad. [8] [9] [10] [11]
El Ki-61 fue el último de los cazas propulsados por el DB-601 o sus derivados extranjeros, y pronto fue eclipsado por cazas con motores más potentes. Cuando voló por primera vez en diciembre de 1941, un año después del primer vuelo del Macchi C.202 y tres años después del primer Bf 109E, el motor ya tenía poca potencia en comparación con el nuevo 1.120 kW (1.500 hp) en línea o 1.491 kW. (2000 hp) se están desarrollando motores radiales (y ya acercándose a la etapa de producción en masa) para impulsar la próxima generación de aviones de combate como el Republic P-47 Thunderbolt . Además, el motor Ha-40 en línea demostró ser un motor poco confiable, [12] [13] exacerbado en la campaña del Pacífico Sur, donde las altas temperaturas causaron problemas con las bombas de combustible. [14]
El motor DB-601 requería una fabricación precisa y sofisticada; el Ha-40 era aproximadamente 30 kg (70 lb) más liviano y requería estándares de fabricación aún más altos. Alcanzar estos estándares resultó difícil para los fabricantes japoneses, una cuestión complicada aún más por la calidad variable de los materiales, el combustible y los lubricantes necesarios para hacer funcionar un motor sensible y de alto rendimiento. El equivalente japonés del motor DB-605 más potente fue el Kawasaki Ha-140 , que se instaló en el Tipo 3 para producir el interceptor de gran altitud Ki-61-II. [12] [15]
En comparación con el Ki-61-I, el Ki-61-II tenía un 10% más de área alar, usaba más blindaje y estaba propulsado por el motor Kawasaki Ha-140 que generaba 1.120 kW (1.500 hp). Después de superar los problemas iniciales de estabilidad del fuselaje y del ala, el nuevo interceptor volvió al ala original y se puso en servicio como Ki-61-II-KAI. Sin embargo, el motor Ha-140 tenía graves problemas de fiabilidad que nunca se resolvieron por completo, y aproximadamente la mitad del primer lote de motores entregados fueron devueltos a la fábrica para ser reconstruidos. Un bombardeo estadounidense el 19 de enero de 1945 destruyó la fábrica de motores en Akashi, Hyōgo , y 275 fuselajes Ki-61-II-KAI sin motores fueron convertidos para utilizar el motor radial Mitsubishi Ha-112 -II, dando como resultado el Ki-100 . Si bien el Ha-112 resolvió los problemas encontrados con el Ha-140, el nuevo motor todavía tenía una debilidad importante: la falta de potencia en altitud, lo que disminuía su capacidad para interceptar B-29 Superfortresses de alto vuelo en relación con el Ki-61. -II. [12] [16]
Durante las pruebas, el Hien demostró ser capaz, [17] pero posteriormente se revelaron varias deficiencias en el servicio operativo, [ cita necesaria ] a saber, la protección del blindaje que era insuficiente contra armas más grandes y un motor de calidad inferior que finalmente llevó a que se considerara un nuevo motor. . [ cita necesaria ]
El Ki-61 se veía tan diferente de los habituales cazas japoneses con motor radial que los aliados al principio creyeron que era de origen alemán o italiano, posiblemente un Messerschmitt Bf 109 construido bajo licencia . El primer Ki-61 visto por la tripulación aérea aliada había sido identificado erróneamente como un Bf 109 por el capitán de la USAAF C. Ross Greening durante el ataque a Doolittle . En los primeros informes, cuando se pensaba que era un caza alemán, el Ki-61 tenía el nombre en código "Mike". [4] [5] El nombre en clave final y más conocido adoptado fue "Tony", porque el Ki-61 parecía un avión italiano. [18] [19]
Los nuevos cazas Ki-61 Hien entraron en servicio con una unidad de entrenamiento especial, la 23.ª Chutai , y entraron en combate por primera vez a principios de 1943, durante la campaña de Nueva Guinea . [20] El primer Sentai (Grupo Aéreo/Ala) completamente equipado con el Hien fue el 68.º en Wewak , Nueva Guinea, [20] seguido por el 78.º Sentai estacionado en Rabaul . Ambas unidades fueron enviadas a un teatro difícil donde las junglas y las condiciones climáticas adversas, junto con la falta de repuestos, rápidamente minaron la eficiencia tanto de los hombres como de las máquinas. Debido a que el Ki-61 era tan nuevo y había sido puesto en servicio apresuradamente, inevitablemente sufrió problemas iniciales. Casi todos los motores de los aviones japoneses modernos, especialmente los motores refrigerados por líquido del Ki-61, sufrieron una desastrosa serie de fallas y problemas continuos, [13] que resultaron en que el obsoleto Ki-43 todavía constituyera la mayor parte de la capacidad de los cazas de las JAAF.
Inicialmente, esta campaña fue exitosa para la Fuerza Aérea del Ejército Japonés (JAAF), pero cuando los Aliados reorganizaron y mejoraron las capacidades de combate de sus fuerzas aéreas, obtuvieron ventaja sobre las JAAF. [13] Los japoneses también experimentaron grandes pérdidas fuera de combate durante esta campaña. Por ejemplo, mientras estaba en tránsito entre Truk y Rabaul, el 78.º perdió 18 de sus 30 Ki-61. [21] [22] El meticuloso motor Ha-40 no pudo ser reacondicionado en el teatro, sino que tuvo que ser enviado al depósito de servicio más cercano en Halmahera , en el este de Indonesia . [14]
Incluso con estos problemas, hubo cierta preocupación en los círculos de la aviación aliada con respecto al Hien. El nuevo caza japonés causó cierto dolor y consternación entre los pilotos aliados, especialmente cuando descubrieron por las malas que ya no podían lanzarse en picado y escapar como lo habían hecho con los cazas japoneses más ligeros. El general George Kenney , comandante de las fuerzas aéreas aliadas en el suroeste del Pacífico , encontró que sus Curtiss P-40 estaban completamente superados y pidió más Lockheed P-38 Lightning para contrarrestar la amenaza del nuevo caza enemigo. [ cita necesaria ]
Sin embargo, la creciente fuerza numérica de las unidades de bombarderos aliados, junto con los inadecuados sistemas antiaéreos, impusieron pérdidas abrumadoras a las unidades japonesas. Aproximadamente 174 de los 200 aviones japoneses con base en el área de Wewak se perdieron durante los ataques del 17 al 21 de agosto de 1943 . [23] Al final de la campaña, casi 2.000 aviones japoneses se habían perdido en ataques aéreos de hasta 200 aviones aliados a la vez, alrededor de la mitad de los cuales eran Consolidated B-24 Liberators y norteamericanos B-25 Mitchells armados con fragmentación. bombas [13] Después de la retirada japonesa, se encontraron más de 340 restos de aviones en Hollandia . [13]
El Ki-61 también se utilizó en el sudeste asiático , Okinawa , China y como interceptor durante los bombardeos estadounidenses sobre las islas japonesas , incluso contra los Boeing B-29 Superfortresses . El Ki-61 era notable por muchas razones: inicialmente identificados como de origen alemán o italiano, estos aviones eran capaces de igualar en velocidad a aviones aliados como el P-40 y, como ya había demostrado la evaluación, eran superiores en casi todos los aspectos. . Sin embargo, el armamento de los primeros Hien era más ligero, pero suficiente para la mayoría de los propósitos. Algunos autores afirman que el Lockheed P-38 Lightning era considerablemente superior. [24] El Ki-61 transportaba una gran cantidad de combustible, pero debido a que tenía tanques de combustible autosellantes no se consideraba fácilmente inflamable, como lo eran muchos otros aviones japoneses. [12]
Debido al peso adicional, el rendimiento y la agilidad del Ki-61 sufrieron cuando se aumentó su armamento, pero aún seguía siendo capaz con una velocidad máxima de 580 km/h (313 nudos). El armamento de cañón era necesario para contrarrestar los bombarderos aliados, que resultaron difíciles de derribar con sólo ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas). Los pesos vacío y máximo para el prototipo Ki-61 (2 × 12,7 mm/0,50 pulgadas + 2 × 7,7 mm/0,303 pulgadas) fueron 2238 kg (4934 lb) y 2950 kg (6504 lb), respectivamente; para el Ki-61-I básico (4 × 12,7 mm/0,50 pulgadas) 3130 kg (6900 lb); y para el Ki-61-KAI (2 × 12,7 mm/0,50 pulgadas + 2 × 20 mm), 2630 kg (5798 lb) y 3470 kg (6750 lb). [12]
También se utilizaron varios Ki-61 en misiones Tokkotai ( kamikaze ) lanzadas hacia el final de la guerra. El Ki-61 fue entregado al 15º Sentai (grupo/ala), así como a algunos Chutaicho (líderes de escuadrón) individuales en otros Sentai , e incluso a unidades de entrenamiento operativo en las JAAF. El avión estuvo prácticamente libre de problemas en servicio, excepto por el motor refrigerado por líquido que tendía a sobrecalentarse cuando estaba inactivo en tierra y sufría problemas de circulación de aceite y de rodamientos. [25]
La táctica de utilizar aviones para embestir los Boeing B-29 Superfortress estadounidenses se registró por primera vez a finales de agosto de 1944, cuando los B-29 de los aeródromos chinos intentaron bombardear las fábricas de acero de Yawata . El sargento Shigeo Nobe del 4º Sentai voló intencionalmente su Kawasaki Ki-45 contra un B-29; Los escombros de la explosión dañaron gravemente otro B-29, que también cayó. [N 4] [26] Siguieron otros ataques de esta naturaleza, como resultado de los cuales los pilotos individuales determinaron que era una forma practicable de destruir los B-29. [27]
El 7 de noviembre de 1944, el oficial al mando de la 10.ª Hiko Shidan (división aérea) hizo de los ataques de embestida una cuestión de política formando vuelos de ataque de embestida específicamente para oponerse a los B-29 a gran altura. Los aviones fueron despojados del armamento del fuselaje y de los sistemas de protección para alcanzar las altitudes requeridas. Aunque el término " kamikaze " se utiliza a menudo para referirse a los pilotos que llevan a cabo estos ataques, el ejército japonés no utilizó la palabra.
Las unidades asignadas al 10º Hiko Shidan incluían el 244º Hiko Sentai (Grupo de Cazas), entonces comandado por el Capitán Takashi Fujita, quien organizó un vuelo de embestida llamado " Hagakure -Tai " ("Unidad de Ataque Especial"), que estaba compuesto por voluntarios. de los tres Chutai (escuadrones) del 244: el 1.º Chutai " Soyokaze ", el 2.º Chutai " Toppu " y el 3.º Chutai conocido como " Mikazuki ".
El primer teniente Toru Shinomiya fue seleccionado para liderar el Hagakure -Tai . El 3 de diciembre de 1944, Shinomiya, junto con el sargento Masao Itagaki y el sargento Matsumi Nakano, interceptaron un ataque de B-29; Shinomaya embistió un B-29, pero pudo aterrizar en la base su Ki-61 dañado, que había perdido la mayor parte del ala exterior de babor. Después de atacar a otro B-29, Itagaki tuvo que lanzarse en paracaídas desde su caza dañado, mientras que Nakano embistió y dañó el Long Distance del 498º BG y aterrizó forzosamente su Ki-61 desmontado en un campo. El Ki-61 dañado de Shinomaya se exhibió más tarde dentro de los grandes almacenes Matsuya de Tokio , mientras que el Ki-61 de Nakano se exhibió afuera, junto con un dibujo recortado de tamaño natural del fuselaje delantero de un B-29. [28] [N 5] Estos tres pilotos fueron los primeros en recibir el Bukosho , el equivalente japonés a la Cruz Victoria o Medalla de Honor , que había sido inaugurada el 7 de diciembre de 1944 como un Edicto Imperial por el Emperador Hirohito (hay 89 destinatarios conocidos , la mayoría de los cuales lucharon y anotaron contra B-29). [29] [30] La existencia de la unidad de embestida se había mantenido confidencial hasta entonces, pero se reveló oficialmente en el anuncio de los resultados del combate y el Cuartel General de Defensa la denominó oficialmente " Shinten Seiku Tai " ("Destacamento de Ataque al Cuerpo"). El 27 de enero de 1945, Itakagi sobrevivió a otro ataque de embestida contra un B-29, lanzándose nuevamente en paracaídas hacia un lugar seguro, y recibió un segundo Bukosho ; sobrevivió a la guerra como uno de los dos beneficiarios conocidos del doble Bukosho . [31] El sargento Shigeru Kuroishikawa fue otro miembro distinguido de la unidad.
A pesar de sus ataques exitosos, estos pilotos no obtuvieron ningún respiro y se vieron obligados a continuar con estas tácticas de embestida mortales y peligrosas hasta que murieron o resultaron heridos tan gravemente que ya no pudieron volar. Se les consideraba hombres condenados y eran celebrados entre las filas de aquellos que iban a una muerte segura como pilotos Tokkotai ( kamikaze ). [32]
Algunos otros pilotos de Ki-61 también alcanzaron renombre, entre ellos el mayor Teruhiko Kobayashi del 244º Sentai, a quien algunos le atribuyeron una docena de victorias, principalmente debido a ataques convencionales contra B-29. [33]
Nota: Ko, Otsu, Hei y Tei son los equivalentes japoneses de a, b, c, d. Kai ("modificado" o "mejorado") también se utilizó para algunos modelos del Ki-61.
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Nota:
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Posguerra
El Hiko Sentai , habitualmente denominado Sentai , era la unidad operativa básica de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés, compuesta por tres o más Chutai (compañías o escuadrones). Un Sentai tenía de 27 a 49 aviones, y cada Chutai tenía 16 aviones y pilotos además de una unidad de mantenimiento y reparación. Varios sentai tenían otras unidades bajo su control operativo, sobre todo las Hagakure-Tai ("Unidades de Ataque Especial") del 244º Sentai . En 1944, con la depredación de los ataques aliados a las líneas de suministro y aeródromos, así como la pérdida de pilotos y aviones por desgaste en combate y accidentes, pocos sentai podían operar con toda su fuerza. [ cita necesaria ]
Datos de aviones japoneses de la Guerra del Pacífico [49]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
