El Junkers Ju 388 Störtebeker es un avión multifunción de la Luftwaffe alemana de la Segunda Guerra Mundial basado en el fuselaje del Ju 88 , pasando por el Ju 188. Se diferenciaba de sus predecesores en que estaba destinado a operar a gran altitud , con características de diseño como una cabina presurizada para su tripulación . El Ju 388 se introdujo muy tarde en la guerra, y los problemas de producción junto con el deterioro de las condiciones de la guerra hicieron que se construyeran pocos.
El Reichsluftfahrtministerium (RLM), el Ministerio de Aviación del Reich, tuvo conocimiento por primera vez del bombardero pesado estadounidense Boeing B-29 Superfortress a finales de 1942. Las serias preocupaciones en cuanto a la capacidad del B-29 surgieron a principios de 1944, cuando el YB-29 "Hobo Queen" hizo una aparición muy publicitada en la RAF Bovingdon , que había sido insinuada crípticamente en un folleto de propaganda en idioma alemán Sternenbanner publicado por los Estados Unidos el día del año bisiesto en 1944, destinado a circular dentro del Reich. [1]
Las estimaciones de rendimiento de este avión causaron gran inquietud en la Luftwaffe . El B-29 tenía una velocidad máxima de alrededor de 560 km/h (350 mph), y podía atacar en un crucero de unos 360 km/h (225 mph) a 8.000-10.000 m (26.000-33.000 ft), una altitud en la que ningún avión actual de la Luftwaffe era efectivo, y para la cual el único cañón antiaéreo efectivo de la Wehrmacht era el raramente desplegado FlaK 40 de 12,8 cm , que podía disparar efectivamente a una altitud de 14.800 metros (48.600 ft).
Para contrarrestar al B-29, la Luftwaffe necesitaba nuevos cazas diurnos y destructores bombarderos con un rendimiento muy mejorado en altitudes extremas. El caza elegido fue el Focke-Wulf Ta 152H . El Ta 152 era un derivado del Fw 190D con una envergadura mayor y propulsado por el nuevo modelo de gran altitud "E" del motor Junkers Jumo 213. Una alternativa era el Messerschmitt Me 155B , un desarrollo de ala larga del Bf 109 que ya había pasado por varias etapas de diseño y que finalmente sería construido en forma de prototipo por Blohm & Voss . El Dornier Do 335 , bimotor de empuje central y propulsado por dos de los motores Daimler-Benz DB 603 de la competencia, también ofrecía un techo de servicio de unos 11.400 m (37.500 pies), pero el prometedor caza pesado y zerstörer Dornier todavía estaba en desarrollo y solo volaban prototipos de fuselajes, y se esperaba que los primeros ejemplares de producción entraran en servicio operativo a finales de 1944.
Para los papeles de bombardero destructor y caza nocturno , el Focke-Wulf Ta 154, construido íntegramente en madera, y el Heinkel He 219, con estructura metálica , tenían el rendimiento necesario para alcanzar al bombardero; sin embargo, ambos diseños solo consiguieron ese rendimiento montando alas de baja relación de aspecto que eran inadecuadas para volar a gran altitud y, en consecuencia, producían una carga alar demasiado alta . El Junkers Ju 88 ya había sido modificado para volar a gran altitud con los modelos S y T, pero estos no tenían el rendimiento necesario. Se estaban considerando modificaciones similares para volar a gran altitud al Ju 188 , con su compleja cabina de vidrio continuo que comprendía unas tres docenas de paneles de ventana enmarcados en total, como los modelos proyectados Ju 188J, K y L, que incluían una cabina presurizada "continua" simplificada que cerraba por completo todo el morro utilizando menos paneles de vidrio en comparación con el diseño de vidrio del Ju 188, y equipo de deshielo de alas y elevadores para vuelos prolongados a gran altitud. Estos fueron seleccionados para su desarrollo y rebautizados como Ju 388 .
Para mejorar el rendimiento, el Ju 388 fue despojado de casi todo el armamento defensivo. Mientras que el Ju 88 incluía una serie de cañones operados manualmente en los puertos alrededor del área de la cabina, en el Ju 388 fueron reemplazados por una única torreta de control remoto en la cola que contenía dos ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 in) , apuntadas a través de un periscopio en la cabina, montadas una sobre la otra, como se había hecho experimentalmente con algunas posiciones de cañones defensivos de cola tripulados de bombarderos pesados Heinkel He 177 A. La torreta de cola remota del Ju 388 tenía un excelente campo de tiro y podía disparar directamente a la retaguardia, por lo que se omitió la posición de armamento defensivo aerodinámico de Bola debajo del morro de los Ju 88 y 188, mejorando la aerodinámica .
El avión iba a ser entregado utilizando el mismo nombre que las tres versiones experimentales originales del Ju 188: el J, el K y el L. El modelo J era un caza con dos cañones MK 103 de 30 mm (1,18 pulgadas) y dos cañones MG 151/20 de 20 mm en un morro sólido para su uso como destructor-bombardero diurno. Para su uso como caza nocturno, los MK 103 de cañón largo fueron reemplazados por los MK 108 de 30 mm, más pequeños y ligeros , mientras que se agregó un segundo par de MK 108 que disparaban hacia arriba en una instalación Schräge Musik detrás de la cabina. El modelo K era un bombardero puro, con una alforja debajo del avión que aumentaba el tamaño de la bodega de bombas . El modelo de reconocimiento fotográfico L puso sus cámaras en la alforja junto con tanques de combustible adicionales para misiones de largo alcance .
Se planearon tres submodelos de cada variante, que se diferenciaban solo en la instalación del motor. El -1 montaría el BMW 801J de 1.331 kW (1.810 CV) de potencia , una versión turboalimentada del BMW 801 radial refrigerado por aire básico , cada motor instalado como una instalación de motor Triebwerksanlage unificada . El -2 utilizaría los motores Jumo 222A/B de 24 cilindros de seis bancos refrigerados por líquido de 46,4 litros de cilindrada y 1.864 kW (2.500 CV), o las versiones 222E/F de idéntica cilindrada con un sobrealimentador mejorado de dos velocidades con triple intercooler en cada motor. El -3 montaría el Junkers Jumo 213 E V12 invertido refrigerado por líquido , que incluía un sobrealimentador similar al del 222E/F. Dado que el motor Jumo 222 de 24 cilindros nunca progresó más allá del desarrollo y las pruebas, con poco menos de 300 unidades construidas, los únicos motores realmente utilizados para el Ju 388 serían el radial BMW 801 y los V12 de la serie Jumo 213.
Con el BMW 801J o Jumo 213E, las versiones de caza volaban a 616 km/h (383 mph) cuando estaban equipadas como destructoras, perdiendo unos 25 km/h (16 mph) debido al conjunto de antenas Hirschgeweih de ocho dipolos utilizado para el radar Neptun de banda VHF de finales de la guerra y el Schräge Musik cuando estaban equipadas como cazas nocturnos. Esta era una velocidad similar a la de los cazas nocturnos existentes de la Luftwaffe , pero el Ju 388 mantenía esta velocidad a altitudes mucho mayores. Con el motor Jumo 222, se estimó que el avión era capaz de alcanzar unos 700 km/h (435 mph), de nuevo unos 25 km/h (16 mph) menos en las versiones de caza nocturno. Las versiones de bombarderos volaban aproximadamente a las mismas velocidades dependiendo de la carga de bombas, mientras que las versiones de reconocimiento habrían sido unos 25 km/h (16 mph) más rápidas.
El primer prototipo , el Ju 388 L-0/V7, construido principalmente a partir de componentes de producción en serie del Ju 188, realizó su primer vuelo el 22 de diciembre de 1943. Demostró un manejo mucho mejor en altitud que el Ju 88S debido a un aumento en el área de superficie de cola , ya que el Ju 88S de morro aerodinámico, que también omitió la góndola Bola , todavía usaba el diseño de superficie de cola vertical original del Ju 88A. A esto le siguieron seis nuevos prototipos. Pasó algún tiempo antes de que comenzaran las entregas de los modelos de producción debido a retrasos en la entrega de motores. Para cuando los motores estuvieron ampliamente disponibles, estaba claro que los bombarderos B-29 en realidad se estaban enviando a Asia y el Pacífico y no estarían operando sobre Alemania en un futuro cercano. Los esfuerzos de reconocimiento fotográfico alemanes prácticamente habían desaparecido debido al mayor rendimiento de las defensas aliadas , por lo que la producción se concentró principalmente en el modelo L.
Las entregas comenzaron en agosto de 1944, pero se completaron pocos Ju 388. Parece que se construyeron unos 47 modelos L, la mayoría como -1 con el motor BMW 801J, y solo tres -3 con el Jumo 213E. Se construyeron quince K-1 y solo se produjeron tres modelos J-1.
Es difícil determinar el número exacto de Ju 388 construidos. Una de las razones es que varios aviones de preproducción se utilizaron como prototipos y algunos resultaron dañados o destruidos por las bombas aliadas antes de su finalización. Además, varios registros oficiales terminan antes del final de la producción o se contradicen entre sí.
Con base en la documentación y la investigación disponibles, se puede asumir como probado lo siguiente: [2] [ página necesaria ]
Se planificaron y completaron parcialmente más aviones y prototipos:
Además, un número desconocido de Ju 388L-1 y Ju 388J estaban en etapas avanzadas de producción al final de la guerra.
En agosto de 1944, el mayor general japonés Osamu Otani, miembro de una de las comisiones relacionadas con el Pacto Tripartito y que prestaba servicio en Berlín, expresó su interés en la producción bajo licencia del Ju 388. [3] [ página requerida ] Los juegos de planos completos del Ju 388 fueron entregados a los japoneses, así como los derechos para la producción bajo licencia. No existe evidencia de que se hayan entregado documentos. Otani fue capturado por las fuerzas aliadas en Berlín en mayo de 1945. [4]
En la actualidad, se conserva un Ju 388. El Ju 388L-1, la versión de reconocimiento con número de fabricación ( Werknummer ) 560049, fue el octavo de la serie fabricado en la planta de Nordenham de Weser Flugzeugbau . Partes del fuselaje también se construyeron en ATG en Altenburg y en Niedersächsische Metallwerke Brinckmann & Mergell en Hamburg-Harburg . El avión se completó a principios de 1945. Fue capturado por tropas estadounidenses en mayo de 1945 en la planta de Junkers en Merseburg y luego trasladado a Kassel /Waldau.
El avión fue examinado y probado por los "Watson's Whizzers" , liderados por el coronel Harold E. Watson de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) , como parte de la Operación Lusty y se cree que el propio Watson voló en el avión en preparación para volarlo directamente de regreso a los EE. UU. En cambio, el 17 de junio de 1945, el avión fue volado a Cherburgo , Francia , donde fue enviado a los Estados Unidos a bordo del portaaviones de escolta de la Marina Real HMS Reaper junto con otros aviones alemanes capturados para una evaluación detallada en los EE. UU.
El avión fue trasladado a Freeman Field en Indiana para su evaluación y en septiembre de 1945 realizó una demostración de vuelo para la prensa. El Ju 388 voló durante 10 horas de pruebas de vuelo en Wright Field, cerca de Dayton, Ohio, con el número de serie de "evaluación extranjera" FE-4010 (que luego se cambió a T2-4010). Después de estas pruebas, el avión se exhibió en el Salón Aeronáutico de Dayton, Ohio, en Wright Field en 1946 junto con otros aviones alemanes capturados.
El 26 de septiembre de 1946, el Ju 388 fue transferido al aeropuerto Orchard Place en Park Ridge, Illinois , cerca del actual Aeropuerto Internacional O'Hare . Esta instalación de almacenamiento temporal era una fábrica vacía propiedad del gobierno de los EE. UU. que anteriormente había sido utilizada por la Chrysler Corporation para construir el Douglas C-54 . El Ju 388 fue donado al Museo Nacional del Aire del Instituto Smithsoniano el 3 de enero de 1949 y llegó a Silver Hill, Maryland , para su almacenamiento en noviembre de 1954.
En la actualidad, el avión está desmontado y se mantiene en buenas condiciones generales, ya que nunca ha sido almacenado en el exterior. La zona de la cabina está en condiciones particularmente buenas y completa con todos los instrumentos. El avión es solo uno de varios aviones alemanes únicos que aún esperan ser restaurados en el Centro de Conservación, Restauración y Almacenamiento Paul E. Garber del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Silver Hill, Maryland , y todos ellos están destinados a ser transferidos en los próximos años al anexo de restauración del Centro Steven F. Udvar-Hazy del Smithsonian, en la propiedad del Aeropuerto Internacional Dulles . [5]
Datos de Die Deutsche Luftrüstung 1933–1945 Vol.3 – Flugzeugtypen Henschel-Messerschmitt [6]
Características generales
Actuación
Armamento
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Aeronaves de función, configuración y época comparables
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