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Grumman OV-1 Mohawk

El Grumman OV-1 Mohawk es un avión de ataque y observación militar armado estadounidense que fue diseñado para la vigilancia del campo de batalla y capacidades de ataque ligero. Tiene una configuración de doble turbohélice y lleva a dos miembros de la tripulación sentados uno al lado del otro. El Mohawk estaba destinado a operar desde pistas cortas y no mejoradas en apoyo de las fuerzas de maniobra del ejército de los Estados Unidos .

Desarrollo

Descripción general del OV-1 Mohawk (1960)
Las capacidades SLAR del OV-1 Mohawk
Variantes propuestas del OV-1

El Mohawk comenzó como un programa conjunto Ejército-Marina a través de la entonces Oficina de Aeronáutica de la Marina (BuAer), para un avión de observación/ataque que superaría al Cessna L-19 Bird Dog . En junio de 1956, el Ejército emitió la Especificación de Tipo TS145, que exigía el desarrollo y la adquisición de un avión biplaza turbohélice diseñado para operar desde campos pequeños y no mejorados en todas las condiciones climáticas. Sería más rápido, con mayor potencia de fuego y blindaje más pesado que el Bird Dog, que había demostrado ser vulnerable durante la Guerra de Corea . La misión del Mohawk incluiría observación, localización de artillería , control aéreo, reabastecimiento de emergencia, localización de objetivos navales, enlace y seguimiento radiológico. La Marina especificó que el avión debe ser capaz de operar desde pequeños portaaviones de clase de escolta (CVE) "jeep". El Departamento de Defensa seleccionó el diseño G-134 de Grumman Aircraft Corporation como ganador del concurso en 1957. Los requisitos marinos contribuyeron con una característica inusual al diseño. Como se propuso originalmente, el OF-1 podría equiparse con esquís acuáticos que permitirían al avión aterrizar en el mar y desplazarse hasta las playas de las islas a 20 nudos (37 km/h). Dado que los marines estaban autorizados a operar aviones de ala fija en la función de apoyo aéreo cercano (CAS), la maqueta también incluía pilones debajo de las alas para cohetes, bombas y otros suministros.

A la Fuerza Aérea no le gustó la capacidad armamentista del Mohawk y trató de eliminarlo, mientras que los Marines no querían los sofisticados sensores del Ejército. Sin embargo, la Armada optó entonces por gastar el presupuesto asignado en un petrolero de flota, por lo que los Marines tuvieron que abandonar el programa en septiembre de 1957. El Ejército continuó con Mohawks armados y desarrolló cápsulas de carga que podían lanzarse desde puntos duros debajo de las alas hasta reabastecer tropas en caso de emergencia.

La capacidad de imágenes de radar del Mohawk iba a resultar un avance significativo tanto en la paz como en la guerra. El radar aéreo de visión lateral (SLAR) podía mirar a través del follaje y mapear el terreno, presentando al observador una imagen cinematográfica de la Tierra debajo solo unos minutos después de que se escaneara el área. En las operaciones militares, la imagen se dividía en dos partes: una mostraba características fijas del terreno y la otra señalaba objetivos en movimiento.

El prototipo ( YAO-1AF ) voló por primera vez el 14 de abril de 1959. El OV-1 entró en producción en octubre de 1959.

A mediados de 1961, los primeros Mohawk que sirvieron con las fuerzas estadounidenses en el extranjero fueron entregados al 7.º Ejército en el aeródromo de Sandhofen, cerca de Mannheim, Alemania. Antes de su aceptación formal, Ralph Donnell llevó el AO-1AF con cámara en una gira por 29 aeródromos europeos para mostrarlo a los comandantes de campo del ejército de EE. UU. y a posibles clientes europeos. Además de su servicio en Vietnam y Europa, los Mohawk equipados con SLAR comenzaron misiones operativas en 1963 patrullando la Zona Desmilitarizada de Corea . Alemania y Francia mostraron interés temprano en el Mohawk, y Grumman firmó un acuerdo de licencia de producción con el fabricante francés Breguet Aviation a cambio de los derechos estadounidenses sobre el avión de patrulla marítima del Atlántico .

La propia naturaleza del programa conjunto Ejército/Marina había obligado a hacer concesiones en el diseño, como los asientos eyectables , [1] que encarecieron el avión y, a veces, en una partida abiertamente resistida en los presupuestos del Ejército. Los pedidos del OV-1 cesaron en el año fiscal 1964, y la controversia en el Pentágono sobre el Mohawk armado alcanzó su punto máximo con una directiva de 1965 que prohibía al Ejército operar aviones armados de ala fija (ver el acuerdo Johnson-McConnell de 1966 ). El éxito operativo en Vietnam generó pedidos adicionales de Mohawk en 1966 y, en 1968, cinco empresas de vigilancia operaban en el sudeste asiático.

La última de las versiones Mohawk en entrar en producción fue el OV-1D con motores T53-L-701 más potentes , aviónica mejorada y paletas de misión intercambiables que hicieron posible cambiar la configuración del avión de infrarrojos a SLAR en aproximadamente una hora. Los primeros cuatro OV-1D fueron prototipos convertidos a partir de estructuras de aviones de producción anteriores, y el primero voló en 1969. A estos les siguieron 37 aviones de nueva construcción, el último de los cuales se entregó en diciembre de 1970.

A lo largo de los años, la misión y el avión sufrieron muchos cambios y se construyeron aproximadamente 380 entre todas las variantes. Las variantes del Mohawk incluían el JOV-1 [reconocimiento armado], el OV-1A [visual y fotográfico], el OV-1B [pod de radar visual, fotográfico y de visión lateral (SLAR)], el OV-1C [visual, fotográfico, e infrarrojos], y el OV-1D (cápsula SLAR y alas más grandes), OV-1E [fuselaje ampliado para más operadores de sensores o carga], EV-1E [instalación especial de inteligencia electrónica ] y RV-1E [reconocimiento ELINT avanzado]. Se propuso al Ejército un Modelo 134E de cuatro motores con alas basculantes y ventilador con conductos traseros para control de VTOL, pero no se construyó. El modelo 134R era una versión de cabina tándem ofrecida para cumplir con el requisito del avión de reconocimiento armado ligero (LARA), pero se eligió el NA300 y se convirtió en el OV-10 .

Historia operativa

Armada de Estados Unidos

El ejército estadounidense voló operativamente el OV-1 en la guerra de Vietnam , con sesenta y cinco muertos por accidentes y fuego terrestre, y uno derribado por un caza norvietnamita. [2]

A principios de 1968, mientras volaba un OV-1 sobre Vietnam del Sur, el capitán del ejército estadounidense Ken Lee derribó un avión de combate MiG-17 “Fresco” con sus cápsulas de cañón XM14 de calibre 0,50 pulgadas (12,7 mm), así como dos M159 no guiados. cápsulas de cohetes, convirtiéndose en el único aviador del ejército en derribar un MiG. Debido al Acuerdo de Key West , el Ejército intentó mantener el derribo en secreto por temor a que permitiera a la USAF transferir Mohawks a su inventario. La muerte de Lee fue finalmente reconocida formalmente por el ejército en 2007. [3]

El Ejército también utilizó el avión durante la Operación Tormenta del Desierto .

A partir de 1972, la Guardia Nacional del Ejército (ARNG) comenzó a recibir el Mohawk, y la ARNG finalmente operó trece OV-1B, veinticuatro OV-1C y dieciséis OV-1D sirviendo con tres unidades de aviación en Georgia y Oregon. La Unidad de la Guardia Nacional del Ejército de Oregón que operaba el Mohawk estaba ubicada en McNary Field en Oregón, inicialmente como la 1042.a Compañía de Inteligencia Militar (Vigilancia Aérea), luego cambió de bandera como el 641.o Batallón de Inteligencia Militar (CEWI) (Explotación Aérea).

Los OV-1 del ejército estadounidense fueron retirados de Europa en 1992, de Corea en septiembre de 1996 y, finalmente, de Estados Unidos en 1996, reemplazados por sistemas y aviones más nuevos y por la evolución de los satélites de reconocimiento . El OV-1 fue reemplazado principalmente por el EO-5C, una versión militarizada del avión turbohélice De Havilland Canada Dash 7 equipado con un sistema SLAR, hasta que el Northrop Grumman E-8 Joint STARS (Sistema de radar de vigilancia conjunta de ataque al objetivo) de la Fuerza Aérea de EE. UU . ) el avión entró en pleno funcionamiento.

A partir de 2011, Alliant Techsystems se asoció con Broadbay Group y Mohawk Technologies de Florida en una empresa para devolver una versión armada y modernizada del OV-1D al uso operativo como avión de contrainsurgencia . Un demostrador estaba equipado con una torreta FLIR Star Safire y una pistola de cadena M230 ventral y entrenable . [4] [5]

ejercito argentino

La Aviación del Ejército Argentino recibió veintitrés OV-1 en la década de 1990. Diez estaban operativos y el resto se utilizaban como repuestos. [6] Se volvieron inactivos y se retiraron de su uso en 2015.

Accidentes e incidentes

El 1 de noviembre de 2019, un Grumman OV-1D Mohawk operado por Mohawk Airshows se estrelló en Witham Field, Stuart, Florida , durante el Stuart Air Show. El avión quedó destruido y el piloto murió. Su número de serie era 68-15958. [7]

El 14 de enero de 1981, un Grumman OV-1D Mohawk se estrelló y se quemó en una zona rural cerca de Lampasas, Texas, durante un vuelo de prueba de mantenimiento desde Fort Hood, Texas, para reemplazar el aparejo del motor y el puntal del tren de morro. El sistema de navegación inercial había estirado un cable/tirado de un pasador en un conector de computadora y el pasador se volvió a bloquear. El piloto CW3 Sandy L. Oliphant y el SSG Roger A. Meadows murieron instantáneamente. [8] [9] [10]

Variantes

Variantes del OV-1 Mohawk
OV-1A Mohawk
Variante OV-1D Mohawk SLAR
YAO-1 (YOV-1A)
Prototipos iniciales (9 construidos).
OV-1A (AO-1AF)
Variante de observación diurna (64 construidos). Envergadura corta (42 pies). [11]
OV-1A - Instituto de Aeronáutica de Pittsburgh
Equipado con dos motores a reacción Westinghouse J34 adicionales . Un banco de pruebas de potencia mixta, no volador, operado por el Instituto de Aeronáutica de Pittsburgh (1 conversión). [12]
OV-1B (AO-1BF)
Variante SLAR (101 construidos). Envergadura larga (48 pies). [11]
OV-1C (AO-1CF)
Variante de reconocimiento IR (169 construidos). Envergadura corta (42 pies). [11]
OV-1D
Variante de sensor consolidada (37 nuevos, 82 conversiones). Envergadura larga (48 pies). [11]
JOV-1A
OV-1A y OV-1C equipados con armamento (59 conversiones).
RV-1C
Máquinas Quick Look ELINT (dos conversiones).
RV-1D
Máquina ELINT Quick Look II (31 conversiones).
EV-1E
Máquina ELINT Quick Look III (16 conversiones).
OV-1E
Prototipo de variante modernizada no producida (1 construida).

Operadores

 Argentina
 Israel
 Estados Unidos

Aviones sobrevivientes

OV-1D Mohawk en el Evergreen Aviation & Space Museum en McMinnville, Oregón
OV-1D Mohawk en el Museo de Vuelo Cavanaugh

En condiciones de vuelo

visualización estática

Avión de observación Mohawk OV-1 en exhibición Museo de las Fuerzas Armadas de Mississippi

Especificaciones (OV-1D)

Grumman OV-1A Mohawk 3 vistas

Datos de las actualizaciones de aviones civiles y militares de Jane 1994–95 [54]

Características generales

Actuación

Ver también

Aeronaves de función, configuración y época comparables.

Referencias

Notas
  1. ^ "El sitio de eyección: asientos eyectables Mohawk OV-1".
  2. ^ "El OV-1 Mohawk recordado de primera mano: pilotando el Mohawk en Vietnam". Red de medios de defensa. 24 de septiembre de 2013 . Consultado el 15 de diciembre de 2015 .
  3. ^ Wolf, Andy (17 de abril de 2020). "El único ataque aire-aire del ejército desde la Segunda Guerra Mundial se realizó con un calibre .50 en Vietnam". warisboring.com . Consultado el 14 de septiembre de 2020 .
  4. ^ Revista Internacional de Tecnología de Defensa . 5 (4)). Washington, DC: McGraw-Hill/DTI: 40, abril de 2011. ISSN  1935-6269. {{cite journal}}: Falta o está vacío |title=( ayuda )
  5. ^ Reed, John (28 de octubre de 2010). "Los aviones COIN de la vieja escuela siguen regresando". Tecnología de defensa .
  6. ^ "Exposiciones aéreas de Mohawk: hoja informativa sobre OV-1". Base de la Fuerza Aérea de Dover . Consultado el 10 de marzo de 2020 .
  7. ^ "Informe preliminar de accidentes de aviación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte | 20191102X80415-20200914-90331". app.ntsb.gov . Consultado el 14 de septiembre de 2020 .
  8. ^ "Página web Armyaircrews.com Pérdidas de alas fijas".
  9. ^ "Página web Armyaircrews.com Pérdidas de alas fijas".
  10. ^ "Página web Armyaircrews.com Pérdidas de alas fijas".
  11. ^ Página abcd Aerofiles.com Grumman, consultada en enero de 2023.
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  54. ^ Michell 1994, págs. 366–367.
Bibliografía

La versión inicial de este artículo se basó en un artículo de dominio público del Vectorsite de Greg Goebel.

Otras lecturas

Fuentes impresas
Fuentes en línea

enlaces externos

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