El International Scout es un vehículo todoterreno producido por International Harvester entre 1960 y 1980. Precursor de los SUV más sofisticados que vendrían después, fue creado como competidor del Jeep e inicialmente contaba con un parabrisas plegable . [ cita requerida ] El Scout y el Scout II de segunda generación se produjeron en Fort Wayne, Indiana, como camionetas de dos puertas con techo rígido removible, con opciones de techo completo, camioneta de media cabina y/o techo blando.
International Harvester comenzó a fabricar camiones y camionetas en 1907. En 1953, International comenzó a vender un vehículo para transporte de pasajeros basado en un camión, el Travelall . A fines de la década de 1950, International comenzó a diseñar un competidor para el Jeep CJ 4x4 de dos puertas . El Scout 80, modelo 1961 , debutó a fines de 1960.
Más tarde, el diseñador jefe Ted Ornas recordó:
...el potencial de mercado para un vehículo recreativo con tracción en las cuatro ruedas era una incógnita a principios de los años 50. El único vehículo de este tipo que se ofreció en el período de posguerra fue el Jeep Willys , una versión del jeep militar producido para la Segunda Guerra Mundial . Era un producto básico de lados planos, y el personal militar estadounidense aprendió a apreciar su capacidad para maniobrar sobre terrenos difíciles. El volumen de ventas fue muy bajo. A principios de 1958, se nos ordenó desarrollar una propuesta conceptual para ingresar a este pequeño mercado. Así que ayúdenme, el Sr. Reese, el gerente de ingeniería, dijo "diseñar algo para reemplazar al caballo". No había una definición de producto que se pudiera usar como guía. Incluso se propuso utilizar las herramientas de carrocería Henry J , que ya no estaban en uso . Las superficies de carrocería compuestas se consideraron demasiado alejadas para este tipo de vehículo. Se pensó que el jeep militar tenía la apariencia correcta. Nuestros bocetos de diseño con el aspecto de lados planos y sin contorno nunca entusiasmaron al comité ejecutivo. El programa comenzó a morir. Una noche, mientras estaba sentado a la mesa de la cocina (lleno de frustración y desesperación), escribí rápidamente este boceto en una cartulina. Tenía los lados contorneados y estaba diseñado para mecanizar plástico. A la mañana siguiente se lo mostré a un miembro del comité. Lo revisó con entusiasmo controlado, pero reavivó el interés en el programa. Estábamos listos y listos. Goodyear produjo muchas piezas de plástico para la Segunda Guerra Mundial y formó un gran grupo de ingeniería de plásticos. Entramos en un programa con ellos, se formó al vacío un modelo a escala para simular el ensamblaje de la carrocería. Este modelo recibió la aprobación ejecutiva para su apariencia. En julio de 1959, Goodyear completó su cálculo de costos y, debido a los altos costos, se canceló el programa de plástico. En ese momento, el diseño contorneado obtuvo la aprobación ejecutiva y se tomó la decisión de convertir el diseño de la carrocería a acero. A fines de julio de 1959, se completó un modelo de arcilla de tamaño real y en noviembre de 1959, se aprobó. Fue un programa notable con desarrollos de ingeniería y fabricación de ritmo rápido. El tiempo total de desarrollo de 24 meses fue un logro heroico considerando que el concepto era único y que no había ningún motor ni fabricación interna disponible o ni siquiera se consideró cuando comenzó el programa.
El primer Scout se presentó en 1960. En 1964 se inició un concepto para su reemplazo y se aprobó su producción a mediados de 1965. El Scout II se presentó en 1971. La chapa básica permaneció sin cambios hasta que se detuvo la producción el 21 de octubre de 1980. Durante el período de 20 años (1960-1980), se produjeron 532.674 Scouts. El Scout, presentado como una camioneta utilitaria comercial en 1960, sentó las bases para los futuros vehículos recreativos con tracción en las cuatro ruedas de las décadas de 1970, 1980 y 1990.
Los eslóganes impresos y los jingles de marketing durante la década de 1970 señalaban su atractivo con las palabras: "Scout internacional: cualquier cosa menos que eso es solo un automóvil".
Cuando se enviaba un pedido de un vehículo IH a la fábrica, se creaba un plano de fábrica o una hoja de construcción con el número de identificación o VIN del nuevo vehículo y todos los códigos para el equipo estándar y las opciones utilizadas por el vendedor que emitió el pedido. Esta hoja se utilizó para ensamblar el vehículo de principio a fin. Después de ensamblar, enviar y vender el vehículo, el llamado ticket de línea identificaba el tipo de motor, el tipo de transmisión, la línea de transmisión, los códigos de pintura, la relación de transmisión y el equipo estándar y opcional específico de ese vehículo. Se utilizaron diferentes piezas en el mismo modelo en el mismo año. Se adjuntó una pequeña copia del ticket de línea a cada vehículo durante el proceso de construcción en la fábrica. La ubicación del ticket variaba: los Scout II de 1971 a 1976 tenían sus copias montadas debajo de sus capós, unidas a los paneles de la cubierta del capó. Los Scout II de 1977 a 1980 tenían sus copias en el interior de las puertas de la guantera, y las camionetas pickup y Travelall de 1969 a 1975 las tenían unidas a la parte trasera de las guanteras; Al presionar las lengüetas de retención a cada lado de la caja, esta se abre hacia abajo para revelar el boleto. Si se pierden, los boletos de línea se pueden solicitar a través de varios especialistas en repuestos de Scout debido a su diligencia en el mantenimiento de estos valiosos recursos.
Los modelos Scout incluyen:
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Los Scout 80 se fabricaron entre 1960 y 1965. Estos modelos se identificaban por las ventanas laterales corredizas extraíbles en 1960-1961 e incluso algunos modelos muy tempranos de 1962, un parabrisas plegable, [ cita requerida ] limpiaparabrisas de vacío montados en la parte superior del parabrisas y un logotipo de IH en el centro de la parrilla y el portón trasero. El Scout 80 tenía un International 152 de cuatro cilindros en línea a gasolina como motor estándar.
El primer paquete especial fue la serie "Red Carpet", que celebraba el Scout número 100.000 fabricado por International; solo se produjeron 3.000 unidades. Tenía un interior rojo con un exterior blanco, tapizado de techo de longitud completa, alfombrillas completas y un medallón plateado especial fijado a la puerta, que decía "Custom". Este Scout fue un paso adelante respecto de los modelos regulares; se comercializó para atraer a más personas y a menudo se publicitó pensando en las mujeres. Cada concesionario de International en los Estados Unidos recibió un Scout Red Carpet para su uso en desfiles, en la sala de exposición y con fines promocionales.
A principios de los años 60, International experimentó con una carrocería de autocaravana montada permanentemente en la Scout 80. El techo se elevó hasta casi duplicar la altura original (para permitir estar de pie en el interior), las literas para dormir con tiendas de campaña se desplegaban desde los lados y la parte trasera de la carrocería se alargó significativamente. El sistema de portón trasero/compuerta levadiza se reemplazó por una gran puerta batiente estilo ambulancia. Los planes incluían que la unidad se pudiera comprar como una carrocería reducida (960 dólares con la instalación) o como una unidad "de lujo" con un juego de comedor, una cocina de pie y un inodoro químico con mosquitero que se retraía en la pared (1.850 dólares con la instalación). La edición de mayo de 1963 de Mechanix Illustrated contenía un anuncio a todo color de la Scout Camper en la portada interior, que presenta dos representaciones artísticas de la unidad y un formulario para completar y enviar para obtener literatura gratuita. La autocaravana apareció nuevamente en la edición de mayo de 1963 de Popular Science, esta vez en una foto real como parte de un artículo de dos páginas sobre autocaravanas tipo camioneta. La producción de estas unidades fue baja debido a los pedidos limitados y ahora son raras.
Se sabe que los Scout 80 se construyeron en 1965 y que el nuevo 800 se desarrolló durante 1966. Sin embargo, algunos Scouts construidos más tarde en 1965 se consideran Scout 800, como lo indican su VIN y Line Setting Ticket (LST). Se supone que existen 3000 de estos Scouts de 1965 y medio. Se utilizaron piezas existentes para ensamblar estos nuevos modelos 800, como el capó que retenía el lazo de amarre que sujetaría el parabrisas plegable de los 80, [ cita requerida ] una característica de la que carecía el 800. La parrilla delantera, también del 80, presentaba un emblema IH bañado en oro sobre una pieza de respaldo negra asegurada a una malla de alambre.
Hasta 1968, el 800 contaba con un eje Dana 44 más resistente , aunque los primeros modelos 800 solo utilizaban el eje Dana 27 más débil de los años 80, que era más propenso a romperse durante el uso intensivo fuera de carretera. En 1968, los Scout 800 venían con tracción en las 4 ruedas de serie.
El Scout 800 reemplazó al Scout 80 en 1965 y se fabricó entre 1965 y 1968. Estos modelos tuvieron muchas mejoras en comodidad y diseño, incluidos asientos tipo butaca , mejores sistemas de instrumentación y calefacción, un tablero actualizado, asientos traseros opcionales y un International de 196 pulgadas cúbicas (3,2 L) de cuatro cilindros en línea (a partir de 1966) o International de 232 pulgadas cúbicas (3,8 L) de seis cilindros en línea . A partir de marzo de 1967, también se ofreció un motor V8 de 266 pulgadas cúbicas (4,4 L) . Externamente, los cambios se limitaron a una parrilla de aluminio anodizado con un logotipo "International" rectangular colocado en la parrilla (con la insignia IH movida al capó), manijas de las puertas con botones y un portón trasero sin ganchos. [1]
El motor base era un International "Comanche 152" de cuatro cilindros en línea con aspiración natural que producía 93 hp (69 kW), del cual también se ofrecía una versión turboalimentada que producía 111 hp (83 kW), el 152-T. En agosto de 1966, el 152-T se complementó con el 196-4 más grande, que consumía menos combustible (siendo capaz de alcanzar 20 mpg [2] ) con la misma potencia de salida. El 152-T se suspendió a principios de 1968. Un parabrisas plegable todavía estaba disponible como opción, [ cita requerida ] pero se pidieron pocos porque no se anunciaba. Los limpiaparabrisas accionados por vacío se trasladaron a la parte inferior del marco del parabrisas con el parabrisas fijo.
A principios de 1966, International también ofreció el Scout 800 Sportop, que tenía un interior mejorado y una capota de fibra de vidrio única (también disponible como convertible ) con un techo trasero inclinado y un kit de llanta de repuesto Continental . [2] El Scout "Champagne Series" era un nivel de equipamiento exclusivo que se ofrecía en los modelos Scout 80 y posteriores Scout 800 que presentaba un revestimiento de techo, paneles de puerta y alfombra.
El 800A reemplazó al 800 en noviembre de 1968. Las mejoras incluyeron más opciones de comodidad, un estilo frontal ligeramente diferente, actualizaciones del tren motriz (un eje trasero más pesado y una caja de transferencia Dana 20 más silenciosa ) y las opciones de motor de un cuatro cilindros en línea de 196 pulgadas cúbicas (3,2 L), un seis cilindros en línea de 232 pulgadas cúbicas (3,8 L), un V8 de 266 pulgadas cúbicas (4,4 L) o un V8 de 304 pulgadas cúbicas (5,0 L). El seis cilindros en línea solo se ofreció durante un breve período a principios de 1969. [3] La parrilla del 800A estaba en tres segmentos: la parrilla central y dos biseles de faros delanteros de color negro mate. La línea Light de camionetas recibió una carrocería similar a la del Scout a fines de 1969.
El 800A se podía pedir con el Sportop y, más tarde, con los paquetes Aristocrat y SR-2. El Aristocrat era la versión final del Scout con carrocería original. Estas camionetas tenían un interior de vinilo azul, un esquema de pintura azul y plateado y un portaequipajes cromado; la tracción en las cuatro ruedas era estándar para la mayoría de los modelos.
El último de la serie 800 fue el 800B, que estuvo disponible durante menos de ocho meses, desde agosto de 1970 hasta marzo de 1971, antes de ser reemplazado por el Scout II. Aparte de algunos detalles cosméticos menores (en particular, los biseles de los faros eran cromados en lugar de negros mate), era idéntico al 800A. Solo se fabricó hasta que entró en producción el Scout II.
El 800B estaba disponible con el paquete Comanche. Este paquete incluía pintura y calcomanías especiales, molduras cromadas, ventanas corredizas estilo Traveltop y otras opciones como portaequipajes, ruedas cromadas y un interior mejorado. A fines de 1970, se lanzó el paquete Sno-Star; disponible solo con el motor de seis cilindros, fue desarrollado específicamente para uso en quitanieves . [4]
Los Scout II se fabricaron entre abril de 1971 y 1980. El diseño se finalizó mucho antes, con una versión casi idéntica al modelo de producción que se mostró a la gerencia en diciembre de 1967. [5]
El Scout II es más identificable por sus diferentes rejillas delanteras. Las rejillas del Scout II de 1971-1972 tenían tres barras horizontales entre los faros y anillos cromados alrededor de los faros. El Scout II de 1973 tenía 14 barras verticales entre los faros, una división en el medio, siete barras a cada lado rodeadas de piezas de moldura cromadas y una insignia "International" en la esquina inferior izquierda. Las rejillas del Scout II de 1974-75 agregaron una superposición de moldura de barra vertical al diseño de 1973. Las rejillas de 1975 tenían anillos de moldura cuadrados cromados y negros alrededor de los faros; 1976 tenía los mismos anillos de moldura de faros que 1975, y solo este año se usó una rejilla central cromada de 15 barras horizontales divididas en tres secciones.
El GVWR máximo de todos los Scouts, sin importar el motor o el equipamiento, se incrementó a 6200 lb (2800 kg) para 1976 con el fin de evitar tener que instalar convertidores catalíticos . Estos no aparecieron en los Scouts hasta el año modelo 1980. [6] Los Scout II de 1977-79 usaban la misma parrilla entre los biseles de los faros; la nueva parrilla cromada tenía dos barras horizontales grandes y tres barras verticales, y la placa de identificación "International" se movió hacia el centro de la parrilla en el lado izquierdo.
Los Scout II se podían pedir con el techo Traveltop completamente metálico, el techo Roadster con media cabina (que ahora rara vez se ve) o un techo blando.
En 1980, el último año de producción del Scout, la parrilla tenía un diseño distintivo de una sola pieza hecha de plástico ABS y disponible en negro o plata. Ambas opciones de color de la parrilla tenían un borde cromado impreso alrededor de los faros y una insignia "International" en el lado izquierdo. A partir de finales de 1974, los Scout II tenían frenos de disco eléctricos de serie; los modelos de principios de 1974 tenían frenos de disco como una opción que rara vez se seleccionaba. Muy pocos Scout II de 1971 a 1979 se pidieron en configuración de solo tracción trasera; la mayoría eran 4WD.
Antes de que International descontinuara el Scout en 1980, International experimentó con minivans basadas en Scout , camionetas familiares , buggies para dunas , ediciones especiales construidas por Hurst (de manera similar al Oldsmobile Hurst/Olds y Hurst SC/Rambler ) e incluso una pequeña casa rodante . Estos planes fueron descartados debido a la huelga de International Harvester de 1979-80 y la falta de fondos para que la compañía continuara la producción del Scout, y mucho menos expandir la línea de productos Scout. [7] El último IH Scout se produjo el 21 de octubre de 1980. [8]
El Terra y el Traveler se fabricaron entre 1976 y 1980. Los Terra y los Traveler tenían techos de fibra de vidrio, con una cabina media en el Terra y un techo completo con un portón trasero tipo hatchback en el Traveler. Estos modelos se extendían 46 cm (18 pulgadas) entre la puerta y la parte delantera del hueco de la rueda trasera.
El SSII (Super Scout II) fue una versión todoterreno simplificada que se presentó en febrero de 1977. [9] Estaba destinado a competir directamente con el Jeep CJ y se fabricó hasta 1979. Incluía una capota blanda con puertas blandas, espejos montados en el parabrisas, insertos de plástico en las puertas, una parrilla de plástico única y una barra antivuelco, entre otras opciones. Se ofrecieron cuatro submodelos, desde el Rancher Special de cuatro cilindros básico (el asiento del pasajero era una opción de costo, al igual que la capota blanda y el parachoques trasero) y el Brush Buster, un poco más cómodo, hasta los elegantes modelos Sport y Baja Cruiser. [6] Varios SSII fueron campeones en el circuito de carreras todoterreno a fines de la década de 1970.
El Shawnee Scout iba a ser un modelo con un paquete de características especiales y un tipo de equipamiento especial producido por Hurst Performance . Este modelo se construyó decorando un SSII negro con calcomanías especiales de hachas de guerra y plumas, asientos especiales, una capota negra estilo targa, una cubierta rígida para la caja de carga y una palanca de cambios Hurst. Solo se produjeron tres Shawnee Scouts.
CVI (Custom Vehicles Incorporated; también asociada con Good Times, Inc., con sede en Arlington ) era una empresa ubicada junto a la planta de ensamblaje de Scout en Fort Wayne que produjo modelos especiales para los concesionarios de IH en 1979 y 1980. Los modelos especiales eran Scouts embellecidos con calcomanías y molduras exteriores únicas, refrigeradores en la consola central y entradas de aire en el capó. Algunas versiones tenían rejillas de ventilación de plástico sobre las ventanas laterales traseras, protectores de guardabarros y dos insertos de plástico diferentes en el portón trasero. Los nombres de los modelos incluían Midnitestar, Terrastar, Travelstar, Shadow, Raven, Green Machine Sport), Gold Medallion Scout, Hot Stuff, Trailstar, Sportstar, 5.6-Liter, 3.2-Liter y dos modelos Classic.
Este era un paquete especial disponible de fábrica. El código de pedido del paquete 1978-79 en el ticket de la línea era 10992. El paquete incluía franjas de acento doradas especiales, ruedas de radios dorados con Goodyear Tracker A-T, inserto de parrilla SSII negro y volante deportivo. Se podían elegir diferentes motores, interiores y asientos, así como radios, control de crucero, paquetes de remolque y aire acondicionado, todos disponibles en los colores exteriores 1032 Dark Brown, 6027 Dark Blue, 001 Black o 5013 Green. Este paquete estaba disponible en los modelos Traveltop, Traveler y Terra.
Para el Bicentenario de los EE. UU . en 1976, IH produjo los modelos Spirit of 76 y Patriot.
El Spirit of 76 tenía una capota blanda azul especial, apliques laterales azules y rojos, interior azul, volante de carreras y ruedas de rally cromadas de 15 x 7 pulgadas . Solo estaba disponible para los Scout II estándar. Los datos de IH solo muestran que se fabricaron 384 modelos Spirit. Los códigos de boletos de línea incluidos fueron:
El Patriot tenía un techo rígido y el mismo aplique lateral azul/rojo, pero estaba disponible para el Scout II, Terra o Traveler. Las cifras de ventas del Patriot muestran que solo se fabricaron un Terra, siete Traveler y más de 50 Scout II con estas opciones. Sin embargo, se fabricó otro número indeterminado de Patriots sin designaciones de código de ticket de línea (donde el aplique se aplicó en el Centro de procesamiento de ventas de camiones), lo que hace que sea difícil determinar cuántos se fabricaron. No obstante, ambos modelos pueden considerarse extremadamente raros.
De 1977 a 1980, IH contrató a Midas Van Conversion Co. de Elkhart, Indiana, para construir modelos especiales de lujo que se ofrecerían a través de sus concesionarios. Estos vehículos tenían asientos tipo butaca giratorios , alfombras peludas , interiores, paneles de las puertas, revestimientos del techo, protectores de la parrilla, techos corredizos dobles, relojes en el techo, terceros asientos, luces de lectura, ventanas tintadas, protectores de guardabarros y apliques laterales y diseños de pintura especiales. Los modelos incluían el Family Cruiser (o simplemente "Cruiser"), el Street Machine y el Off-Road Vehicle. Otra empresa llamada Van American (con sede en Goshen, Indiana ) ofreció versiones similares para competir con Midas; sin embargo, sus vehículos solo se ofrecieron durante un breve período, lo que los hace actualmente muy raros.
Probablemente uno de los modelos más raros jamás producidos por IH fue la Edición Especial Limitada RS Scout de 1980. Esta versión solo estaba disponible en el Traveler en pintura metalizada Tahitian Red. Sus numerosas características especiales incluían ruedas de policarbonato con detalles en Tahitian Red, un lujoso interior de terciopelo rojizo que incluía tapizado del techo y viseras, rayas especiales, un panel de instrumentos y una consola de cambios con molduras de veta de madera, parachoques cromados y vidrios tintados. Otras dos versiones especiales ofrecidas en 1980 fueron los modelos 844 y 434 Gold Star. El 844 ofrecía equipamiento estándar más un V8 de 345 pulgadas cúbicas (5,7 L), embrague de alta resistencia, transmisión manual de cuatro velocidades T428 , relación de eje trasero de 2,72, radio AM , asiento trasero, tapacubos , un aplique lateral negro especial y pintura en la parte inferior de la carrocería y alfombra negra, mientras que el 434 ofrecía equipamiento estándar más un motor de 4–196 pulgadas cúbicas (3,2 L), transmisión de tres velocidades T332, una relación de eje trasero de 3:73, interior de vinilo negro , radio AM, asiento trasero, tapacubos, un aplique lateral negro especial y pintura en la parte inferior de la carrocería y alfombra negra.
A lo largo de sus años de producción, International ofreció el Scout con una variedad de motores. El Scout 80 utilizó el motor de cuatro cilindros "152" a gasolina como motor estándar. Los modelos 800, 800A y 800B utilizaron el motor de cuatro cilindros "196" a gasolina, el "232" AMC , el "266" de seis cilindros, el "266" V8 y el "304" V8. Con la excepción de los motores de cuatro cilindros, la mayoría de estos motores se compartían con las camionetas International Light Line y la camioneta familiar International Travelall . Se ofreció una versión turboalimentada del motor de cuatro cilindros "152" de 1965 a 1967.
El Scout II tenía las siguientes opciones de motor: el 4 cilindros de 196 pulgadas cúbicas (3,2 L), el 6 cilindros de 232 pulgadas cúbicas (3,8 L) (producción temprana), el 6 cilindros de 258 pulgadas cúbicas (4,2 L) (producción posterior), el V8 de 304 pulgadas cúbicas (5,0 L) y el V8 de 345 pulgadas cúbicas (5,7 L). International nunca instaló un V8 de 392 pulgadas cúbicas (6,4 L) ni un motor V8 AMC en un Scout. En ese momento, International no fabricaba un motor diésel lo suficientemente pequeño como para ser utilizado en el Scout, por lo que a partir de 1976 ofreció el motor diésel de aspiración natural Nissan SD33 como opción. Este motor fue reemplazado por el motor SD33T turboalimentado a fines de 1979 para el año modelo 1980. [8]
Los ejes Dana 27 se utilizaron para las ruedas delanteras y traseras en los modelos 80 y 800 hasta aproximadamente 1968. Tanto los diferenciales delanteros como los traseros se desplazaron hacia el lado del pasajero con el fin de alinear los ejes de transmisión con la caja de transferencia Dana 18. Con la transición al modelo 800A, el eje trasero se actualizó a un Dana 44 , con un diferencial centrado acoplado a una caja de transferencia Dana 20. Algunos Scouts de este período de transición utilizan una mezcla de componentes antiguos y nuevos, con el eje de transmisión trasero funcionando en ángulo. El eje delantero seguía siendo un Dana 27, aunque una opción de actualización del eje de 3500 lb (1600 kg) utilizó una unidad híbrida construida a partir de una sección central Dana 30 y tubos 27. La opción del motor V8 incluía una actualización al eje Dana 30 de mayor resistencia. Los ejes traseros cambiaron de dos piezas a una sola pieza alrededor de 1968 o 1969. Se proporcionó un diferencial de deslizamiento limitado Power-Lock como opción para los ejes delantero y trasero. Las relaciones de transmisión final más comunes son 3,31, 3,73 o 4,27, aunque casi cualquier relación estaba disponible por pedido especial (en al menos un caso, se envió un Scout 800 con una relación de 5,71).
En los Scout II, los ejes delanteros Dana 30 y los ejes traseros Dana 44 fueron estándar hasta 1974, con los ejes delanteros Dana 44 como opción especial. Después de 1974, los ejes delantero y trasero Dana 44 se convirtieron en estándar en todos los Scout II. Las relaciones de transmisión disponibles eran 2,72, 3,07, 3,31, 3,54, 3,73, 4,09, 4,27 y 4,54. Los diferenciales de deslizamiento limitado Track-Lock eran opcionales.
Originalmente, los ejes tenían una etiqueta atornillada a la tapa del diferencial con la relación de transmisión estampada, pero esta etiqueta solía oxidarse con el tiempo o se quitaba intencionalmente. Se puede consultar el ticket de la línea para identificar el modelo del eje, la relación de transmisión y si está equipado con un dispositivo de tracción utilizando un libro de códigos de piezas internacional.
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El Monteverdi Safari fue fabricado por el fabricante de automóviles de lujo suizo Monteverdi , que utilizó los Scout II como base para los lujosos todoterrenos bien equipados. Se fabricaron dos modelos a finales de la década de 1970: el Safari, al que se le cambió la mayor parte de la carrocería, y el Sahara, que presentaba cambios más limitados, como una nueva parrilla y un interior más lujoso. Ambos estaban disponibles con el motor SV-345 de IH o el LA 318 de Chrysler (5,7 o 5,2 L). El Safari también se ofreció con el motor "440 RB" de 7,2 L de Chrysler, mientras que el Sahara, de menor precio, conservaba la carrocería original del Scout y se podía conseguir con el motor diésel SD33 de Nissan . [10]
IH desarrolló un prototipo conceptual para la siguiente versión del Scout en 1979, llamado Scout III SSV, pero debido a la decisión de la compañía de discontinuar la línea de productos Scout, nunca se puso en producción. El segundo prototipo del vehículo conceptual se exhibe en el Museo del Automóvil Auburn Cord Duesenberg en Auburn, Indiana . Era un modelo de dos puertas con una ventana trasera inclinada, construido sobre un chasis de 100 pulgadas (2500 mm) con un V8 de 162 hp (121 kW). El nombre SSV, que significa Scout Supplemental Vehicle, se refería a lo que habría sido un suplemento de producción limitada al modelo regular para ayudar a promocionarlo, de manera similar a como el Corvette complementa la marca Chevrolet . Si bien el SSV podría haber aparecido en 1981 si hubiera llegado a producción, ya existían diseños para un nuevo modelo en 1981 para reemplazar al Scout II. Los modelos de arcilla de estos diseños mostraban una evolución del Scout II en una carrocería más redondeada que se parecía al Chevrolet S-10 Blazer . [11]
En 2010, Case IH inició la producción de un UTV llamado Scout y Scout XL, también vendido como New Holland Rustler. Estos UTV fueron fabricados por Club Car . [12] [13]
Los Scout SSII recibieron honores por sus carreras todoterreno a finales de los años 70. En 1977, un SSII conducido por Jerry Boone de Parker, Arizona, terminó primero entre los vehículos de producción 4x4 en la Baja 1000. Boone completó la carrera en 19 horas y 58 minutos, cruzando la línea de meta en Ensenada casi 2 horas antes que su competidor más cercano, un Jeep CJ7 , y en ocasiones corrió incluso más rápido que los corredores 4x4 modificados de Clase IV. Solo 9 de los 21 vehículos que comenzaron la carrera terminaron el recorrido de 1000 km (620 mi). Boone reveló más tarde que su equipo solo tuvo un mes para preparar un SSII de serie para la carrera y que no fueron patrocinados por IH hasta después de la carrera. Boone también ganó en 1978 en Riverside, California .
Sherman Balch, entre muchos otros logros en las carreras todoterreno, ganó el "campeonato mundial" de todoterreno en 1977 (el evento SCORE en Riverside, California). Otros tres finalistas también condujeron Scouts. Balch también ganó la Baja 1000, la Mint 400 y tres eventos en el otoño de 1978 en Lake Geneva Raceway . Balch y su copiloto James Acker ganaron más tarde prácticamente todas las carreras todoterreno importantes en 1982 ofrecidas en el circuito de la Costa Oeste/México en un SSII: la Baja 250, la Baja 500 , la Baja 1000, la Mint 400 y la Parker (Arizona) 400.
En septiembre de 2021, un informe de Motor Trend reveló que Volkswagen Group podría buscar revivir la marca Scout como un competidor potencial del Jeep Wrangler , Toyota 4Runner y el revivido Ford Bronco . VW Group había adquirido las marcas comerciales Scout a principios de año cuando su negocio de camiones comerciales Traton adquirió Navistar. Como es poco probable que VW Group adquiera las marcas comerciales International Harvester de Case IH incluso para un acuerdo de licencia, un Scout revivido se vendería bajo la marca Volkswagen como una submarca similar al mencionado Bronco o como una marca temática todoterreno independiente similar a Jeep . [14] Estos rumores se confirmaron cuando en mayo de 2022, Volkswagen anunció su intención de producir camionetas y SUV eléctricos, y por lo tanto convertirse en un competidor de Rivian y otros vehículos eléctricos orientados al todoterreno, fabricados en los Estados Unidos como Scout Motors bajo la marca Scout. Se espera el primer prototipo en 2024, y los modelos de producción se esperan para 2026. [15] [16]
Prototipo conceptual de IH en Wayback Machine (archivado el 29 de diciembre de 2008)
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