El Austin-Healey Sprite es un pequeño automóvil deportivo abierto producido en el Reino Unido desde 1958 hasta 1971. El Sprite fue anunciado a la prensa en Montecarlo por la British Motor Corporation el 20 de mayo de 1958, dos días después del Gran Premio de Mónaco de ese año . Estaba destinado a ser un modelo de bajo costo que "un tipo pudiera guardar en el cobertizo de su motocicleta", pero que fuera el sucesor de las versiones deportivas del Austin Seven de antes de la guerra . [ cita requerida ] El Sprite fue diseñado por Donald Healey Motor Company , y la producción se llevó a cabo en la fábrica de MG en Abingdon . Primero salió a la venta por £ 669, utilizando una versión optimizada del motor Austin A-Series y tantos otros componentes de automóviles existentes como fuera posible para mantener bajos los costos.
Cuando se presentó el Mk. II Sprite en 1961, se le unió una versión con la insignia de MG , el Midget , que revivía un nombre de modelo utilizado por MG desde finales de la década de 1920 hasta mediados de la década de 1950. Los entusiastas a menudo se refieren a estos últimos Sprites y Midgets colectivamente como "Spridgets". La versión del automóvil con la insignia de MG continuó en producción durante varios años después de que la marca Austin-Healey dejara de existir.
El Sprite rápidamente se hizo conocido cariñosamente como "frogeye" en el Reino Unido y "bugeye" en los EE. UU., porque sus faros delanteros estaban montados prominentemente en la parte superior del capó, dentro de las aletas delanteras. Los diseñadores del automóvil habían planeado que los faros pudieran retraerse, con las lentes mirando hacia el cielo cuando no estuvieran en uso; una disposición similar se utilizó muchos años después en el Porsche 928. Sin embargo, la reducción de costos por parte de BMC llevó a que se eliminara el mecanismo abatible. Por lo tanto, los faros delanteros simplemente se fijaron en una posición vertical permanente, lo que le dio al automóvil su característica distintiva de "lindo". La carrocería fue diseñada por Gerry Coker, con modificaciones posteriores de Les Ireland después de la emigración de Coker a los EE. UU. en 1957. El estilo frontal distintivo del automóvil tenía un gran parecido con el extinto Crosley Super Sport estadounidense de 1951. Se fabricaron un total de 48,987 Sprites "frogeye". [6]
El problema de proporcionar una estructura rígida a un deportivo descapotable fue resuelto por Barry Bilbie, el diseñador de chasis de Healey, que adaptó la idea proporcionada por el Jaguar D-type, con las fuerzas de la suspensión trasera enrutadas a través del piso de la carrocería. El diseño del chasis del Sprite fue el primer deportivo de producción en serie del mundo en utilizar una construcción unitaria, donde los paneles de la carrocería de chapa metálica (aparte del capó) absorben muchas de las tensiones estructurales. El calibre original del metal (grosor del acero) de la estructura trasera especificado por Bilbie fue reducido por la Oficina de Diseño de Austin durante la construcción del prototipo, sin embargo, durante las pruebas en MIRA (Motor Industry Research Association) se produjo una distorsión y deformación de la estructura trasera y se restableció la especificación original. Las dos patas del chasis delantero que sobresalen hacia adelante desde el compartimiento de pasajeros significan que la carrocería no es un monocasco completo . El conjunto de chapa metálica delantera, incluido el capó y las aletas, era una unidad de una sola pieza, con bisagras desde la parte trasera, que se levantaba para permitir el acceso al compartimiento del motor.
El motor OHV de 43 bhp y 948 cc (codificado 9CC) se derivó de los modelos Austin A35 y Morris Minor 1000 , también productos de BMC, pero mejorados con carburadores SU gemelos de 1 1 ⁄ 8 pulgadas . La dirección de piñón y cremallera se derivó del Morris Minor 1000 y la suspensión delantera del Austin A35. La suspensión delantera era una disposición de resorte helicoidal y horquilla, con el brazo del amortiguador de palanca Armstrong sirviendo como el enlace de suspensión superior. El eje trasero estaba ubicado y suspendido por ballestas de un cuarto de elipse, nuevamente con amortiguadores de brazo de palanca y enlaces superiores. Las ruedas de carretera eran de 13" y todos los coches estaban invariablemente equipados con neumáticos Dunlop de capas cruzadas, normalmente su modelo Gold Seal en el tamaño 5.20x13, aunque los frogeyes posteriores enviados a Norteamérica llevaban neumáticos Dunlop de capas cruzadas de 5.60x13. No había tiradores exteriores en las puertas: el conductor y el pasajero debían alcanzar el interior para abrir la puerta. Tampoco había tapa del maletero, debido a la necesidad de conservar la mayor integridad estructural posible, y el acceso a la rueda de repuesto y al maletero se lograba inclinando los respaldos de los asientos hacia delante y alcanzando debajo de la plataforma trasera, un proceso comparado con la espeleología por muchos propietarios, ya que el espacio disponible era oscuro pero cavernoso.
Motor:
En 1958, la revista británica The Motor probó un automóvil que alcanzaba una velocidad máxima de 133,4 km/h y podía acelerar de 0 a 97 km/h en 20,5 segundos. El consumo de combustible registrado era de 6,6 l/100 km (43 millas por galón imperial ) . El automóvil de prueba costó 678 libras esterlinas, incluidos los impuestos de 223 libras esterlinas. [5]
El Departamento de Competiciones de BMC inscribió Austin Healey Sprites en importantes carreras y rallies internacionales, y su primer gran éxito llegó cuando John Sprinzel y Willy Cave ganaron su clase en el Rally Alpino de 1958. En 1959, el Sprite se introdujo en el mercado estadounidense al ganar su clase en la carrera de 12 horas en Sebring, Florida. Los competidores privados también compitieron con mucho éxito en Sprites. Debido a su asequibilidad y practicidad, el Austin-Healey Sprite se convirtió en un formidable automóvil de competición, adoptando muchas variantes de John Sprinzel , Speedwell y WSM. Muchos propietarios utilizan sus Austin Healey Sprites en competición hoy, cincuenta años después de su introducción.
El Mark II anunciado a finales de mayo de 1961 [8] utilizaba el mismo motor de 948 cc (código de motor 9CG), pero con carburadores SU gemelos más grandes de 1 1 ⁄ 4 pulgadas, lo que aumentaba la potencia a 46,5 CV. Se instaló una caja de cambios de relación cerrada . La carrocería se renovó por completo, y los faros delanteros migraron a una posición más convencional en las aletas, a cada lado de una parrilla de ancho completo y un capó convencional. En la parte trasera, el estilo tomado del MGB que pronto se anunciaría dio un aspecto similarmente más moderno, con las ventajas añadidas de una tapa del maletero que se abría y una barra de parachoques trasera convencional. La adición de la tapa del maletero requirió la introducción de pasos de rueda traseros cuadrados para retener suficiente metal en la estructura trasera para dar una buena rigidez. El resultado fue un deportivo de aspecto mucho menos excéntrico, aunque a expensas de unas 100 libras de peso extra. A diferencia del "ojo de rana", los entusiastas suelen denominar colectivamente a los coches posteriores "Sprites de carrocería cuadrada".
En mayo de 1961 se presentó una versión MG del coche con el nombre de "el nuevo Midget", que recuperaba un nombre de modelo que había sido un gran éxito para la empresa MG en los años 30 y, de nuevo, el Midget T-Type en el período de 1945 a 1955. El Midget resultó ser más popular entre el público que el Sprite y en 1972 lo había suplantado por completo dentro de la gama BMC. En octubre de 1962, tanto los Sprite como los Midget recibieron un motor de 1098 cc de carrera larga (código de motor 10CG), que también se instaló en forma de carburador único en el Austin A40 y el Morris Minor 1000 (que, no obstante, siguió siendo el Minor 1000). Se introdujo una caja de cambios reforzada con sincronizador Porsche (de aro de apoyo) para hacer frente a la potencia adicional: 56 CV. También se introdujeron al mismo tiempo los frenos de disco delanteros y las ruedas de radios se convirtieron en una opción. Se crearon 31.665 sprites Mark II. [6]
Innocenti también produjo su propia versión del Sprite, utilizando el chasis de serie (inicialmente enviado desde Inglaterra), pero con el diseño italiano del estadounidense Tom Tjaarda, que por entonces trabajaba en Carrozzeria Ghia. El Innocenti 950 spider y, posteriormente, el 1100 spider se produjeron entre 1961 y 1968.
Un coche con techo rígido probado por la revista británica The Motor en 1961 tenía una velocidad máxima de 138,1 km/h y podía acelerar de 0 a 97 km/h en 20,0 segundos. Se registró un consumo de combustible de 6,49 l/100 km (43,5 millas por galón imperial ) . El coche de prueba, que tenía una especificación de lujo, costó 705 libras esterlinas, incluidos los impuestos de 208 libras esterlinas. [7]
Motores:
El Sprite Mark III se anunció en marzo de 1964. [9] También se comercializó como MG Midget Mark II. Las diferencias entre los dos se limitaron nuevamente a detalles menores de acabado. Aunque todavía tenía 1098 cc, el motor tenía una fundición de bloque más fuerte y el tamaño de los cojinetes principales del cigüeñal se aumentó a dos pulgadas (código de motor 10CC).
Se introdujo un nuevo parabrisas de vidrio (ligeramente) curvado con ventanas laterales abatibles y ventanas laterales enrollables. Por primera vez se proporcionaron manijas exteriores para las puertas, con cerraduras de puerta separadas. Aunque ahora el automóvil podía asegurarse, con un techo de lona, la protección adicional era limitada. La suspensión trasera se modificó de ballestas de un cuarto elíptico a ballestas semielípticas, lo que proporcionó una conducción más cómoda con una penalización de peso casi insignificante, además de proporcionar una ubicación adicional del eje, ya que se eliminaron los enlaces superiores instalados en los modelos de un cuarto elíptico. Aunque poco sibaritas, estos cambios ayudaron al Sprite y al Midget a competir con el recientemente lanzado Triumph Spitfire. Se fabricaron 25.905 Sprites Mark III. [6]
Motor:
La siguiente actualización se presentó en el Salón del Automóvil de Londres en octubre de 1966. [10] Además de recibir el motor más grande de 1275 cc (que decepcionó a los entusiastas por estar en un estado de ajuste inferior al del Mini-Cooper 'S'), el Mark IV y su primo, el Mark III MG Midget, tuvieron varios cambios que fueron más que cosméticos. El más notable es el cambio de una capota convertible extraíble, que tenía que guardarse en el maletero, a una capota plegable fijada permanentemente de diseño muy mejorado, que era mucho más fácil de usar. Se instalaron cilindros maestros de freno y embrague separados, ya que los pensamientos de los fabricantes de automóviles comenzaron a centrarse en hacer que sus productos fueran más seguros. [11] En las versiones del mercado estadounidense, el motor más grande sacrificó parte de su rendimiento a partir de 1968, mediante el uso de bombas de smog y otras modificaciones para cumplir con los requisitos federales de control de emisiones. 1969 fue el último año en que el Sprite se exportó a los EE. UU. Al mismo tiempo, las luces de marcha atrás se convirtieron en un equipamiento estándar y el sistema eléctrico de los coches se conectó a tierra negativa y se alimentó mediante un alternador en lugar de una dinamo. Este también fue el primer año en el que se instalaron asientos reclinables.
En 1970 (a partir de septiembre de 1969) se realizó un lavado de cara después de que Austin-Healey (y MG) pasaran a formar parte de British Leyland . Estas revisiones, en gran parte cosméticas, tenían como objetivo actualizar la apariencia del automóvil (que ya tenía 10 años) y minimizar la diferencia entre las versiones Sprite y Midget para reducir los costos de producción; ambos automóviles tenían ahora las mismas características cosméticas, diferenciándose solo en sus insignias. Junto con una nueva gama de colores de carrocería, ambos automóviles tenían ahora la misma parrilla, basada en el diseño de malla cuadrada más simple del Sprite MkII en adelante, pero ahora terminada en negro satinado con la adición de un embellecedor cromado. Los umbrales de la carrocería estaban pintados de negro satinado con una tira cromada entre ellos y la carrocería superior y el nombre "SPRITE" se aplicó en letras mayúsculas cromadas en el umbral justo detrás del paso de rueda delantero (los MG Midget tenían su propia insignia en el mismo estilo).
Se instalaron parachoques más delgados, y los de la parte trasera cambiaron a dos parachoques de cuarto con el espacio en el medio lleno por una placa de matrícula cuadrada . Los anuladores con tapa de goma eran un equipamiento estándar en la parte delantera y trasera. Los asientos ahora tenían un diseño más delgado y plano con un patrón de tapicería más moderno. Ahora se podían pedir algunos colores de carrocería con la opción de asientos, molduras de puertas y alfombras del piso en beige en lugar del negro estándar. Los Sprites del año modelo 1970 estaban equipados con nuevas ruedas ventiladas con apariencia de aleación fundida, aunque todavía estaban hechas de acero, aunque la opción de ruedas de radios de alambre permaneció. Cuando se lanzaron, los Sprites de 1970 tenían sus marcos de parabrisas y brazos de limpiaparabrisas pintados de negro mate "antideslumbrante", como era popular en los muscle cars estadounidenses modernos y los autos de rally de la época, pero estas características eran caras de producir e impopulares entre los compradores, por lo que solo se produjeron alrededor de 20 autos antes de que volvieran a la apariencia original de metal pulido. [12] Se fabricaron 22,790 Sprites Mark IV. [6]
Motor:
La conexión Healey se interrumpió en 1971, por lo que los 1.022 Sprites finales construidos fueron simplemente Austin Sprites. [13] Esta fue una medida de reducción de costos de Donald Stokes , que permitió a British Leyland dejar de pagar regalías a Donald Healey Motor Company . [14] No hubo un sucesor directo, ya que la extensa gama de BL ya contenía el MG Midget, que era idéntico al Sprite excepto por la insignia, y el Triumph Spitfire de dimensiones y precio similares .
El Sprite (y su hermano MG Midget) han sido exitosos coches de carreras a nivel de club desde su lanzamiento y continúan compitiendo en varios eventos hasta el día de hoy. Se inscribieron en eventos internacionales durante la década de 1960 y se lograron resultados sorprendentemente buenos, incluido un 12º puesto en Le Mans en 1965. Los coches de fábrica comenzaron con el uso de un Sprite con carrocería de fibra de vidrio disponible comercialmente (con una carrocería Falcon) antes de utilizar paneles de carrocería livianos de apariencia estándar. A mediados de los 60, se hizo uso del túnel de viento en Longbridge. Barry Bilbie (el diseñador del chasis) utilizó los resultados para producir una carrocería aerodinámica, construida en aleación Birmabright en los talleres de Healey en Warwick por Bill Buckingham y Terry Westwood. Estos coches estaban propulsados por los motores tuneados de Courthouse Green de BMC y finalmente produjeron unos confiables 110 bhp, que permitieron una velocidad máxima de alrededor de 150 mph en la recta de Mulsanne . En Courthouse Green también se fabricaron cajas de cambios únicas, con cajas de cambios MGB modificadas con una quinta marcha montada externamente y sobremarcha en algunos casos. Los participantes de fábrica de BMC registraron victorias de clase en Sebring con pilotos como Stirling Moss, Bruce McLaren y Steve McQueen, además de competir en las carreras de autos deportivos Targa Florio y Mugello.
Los Sprites fueron importados a Australia en forma de kit completamente desarmado ( CKD ) y ensamblados por Pressed Metal Corporation en Enfield , en Nueva Gales del Sur . [1] Los modelos ensamblados en Australia incluyeron los Mk 1, 2, 2A, 3 y 3A. [1]
En el Salón del Automóvil de Turín de 1960, el socio italiano de BMC, Innocenti, mostró un pequeño Spider construido sobre bases Sprite. El automóvil fue el primer diseño de Tom Tjaarda , dibujado para Carrozzeria Ghia . La firma socia de Ghia, OSI, construyó las carrocerías, cuando el automóvil entró en producción a principios de 1961. [15] El Innocenti 950 Spider original tenía el motor de 948 cc del Frogeye con 43 hp (32 kW), de estos se construyeron 624. Más tarde, en 1961, se instaló un motor mejorado de 46,5 hp (35 kW). En febrero de 1963 se presentó el modelo "S" de 1098 cc, que también tenía frenos de disco delanteros para hacer frente a la potencia adicional. [15] El 1100 tiene 58 hp (43 kW) y también podría equiparse con un techo rígido extraíble. El Spider no fue una mera remodelación, ya que todo el mamparo se movió hacia adelante para proporcionar puertas más largas y un aspecto más moderno. A diferencia del espartano Frogeye, el Spider también tenía ventanas que se levantaban. [16] Se construyeron 4790 de los 950 Spiders y 2074 de los 1100 cc Spiders. [15]
El Innocenti Spider se vendió bien en Italia, con una producción de 13 unidades por día en 1962, pero tuvo dificultades para competir con el Sprite más económico en los mercados de exportación. A medida que llegaron competidores más modernos y se modernizó el Sprite de fabricación británica, las ventas cayeron precipitadamente, con solo 63 automóviles construidos en 1965. [15] Por lo tanto, Innocenti presentó el Innocenti Coupé rediseñado en septiembre de 1966, todavía con el mismo motor 1100 que se vio en los Spider tardíos. La insignia del automóvil simplemente decía "Innocenti C". La carrocería completamente nueva del Coupé diseñada por Sergio Sartorelli era más ancha y más larga que la del Spider, y la distancia entre ejes se extendió 150 mm a 2180 mm (85,8 pulgadas). El piso se modificó para permitir que los asientos se montaran más bajos que en un Sprite, lo que hizo que la cabina fuera menos apretada. [16] Tenía un precio competitivo en el mercado italiano, ubicándose muy bien entre el Fiat 850 Coupé más pequeño y el Fiat 124 Sport Spider más grande . [17] Solo se construyeron 794 cuando finalizó la producción en 1968.
La Lenham Motor Company de Kent, fundada en 1960, fue, y sigue siendo, una de las muchas empresas automovilísticas de la "industria casera" que ofrecían conversiones especializadas basadas en plataformas de marcas comerciales. Más conocida por sus conversiones de cupés Spridget y el Lenham Healey basado en un Healey grande (una réplica del Healey Silverstone), la firma también produjo techos duros para los Jaguar E-types, Triumph, Jensen-Healey, Lotus Elan y MGB.
La réplica Tifosi Rana Frogeye Sprite conserva gran parte del carácter y el atractivo de la versión original al utilizar el MG Midget como base. Como el MG Midget tiene sus raíces directamente en el Austin Healey "Frogeye" original, la réplica Tifosi tal vez merezca el sobrenombre de "Spridget" incluso más que los originales. Son suministradas y/o construidas por Halls Garage cerca de Bourne en Lincolnshire, hogar de los ahora desaparecidos autos de carreras de Fórmula 1 BRM.
La réplica de Tifosi Rana tiene una carrocería de fibra de vidrio con mejoras como manijas de puertas externas y ventanas enrollables de serie. Un "paquete personalizado" permite al comprador especificar varias opciones de motor, transmisión, suspensión, pintura y tapizado.
Keith Brading fundó la empresa Frogeye Car en la Isla de Wight en los años 80. [ cita requerida ] Los primeros ejemplares de estos coches eran kits de restauración que utilizaban un chasis con estructura de escalera para eliminar la carrocería original, que a menudo estaba oxidada. Geoffrey Healey conocía a Brading a través de un amigo en común y porque, en un momento dado, fue propietario de los dos prototipos del cupé 3000.
Geoffrey Healey señala que el rediseño del "Frogeye" de Brading recibió poco después la aprobación de Donald Healey, calificando el concepto de "brillante" y, tras algunas modificaciones, "justo el vehículo para llevar la aprobación de Healey". [18]
El último coche deportivo que recibió la aprobación de su padre se benefició de la contribución directa de Geoffrey Healey hasta su inesperada muerte en 1994 y el coche que utilizó todavía es propiedad de Keith Brading. Otra "superestrella de la ingeniería" que también contribuyó al desarrollo del Healey Frogeye fue John Ackroyd, que diseñó el Thrust2 , que mantuvo el récord mundial de velocidad en tierra desde el 4 de octubre de 1983 hasta el 25 de septiembre de 1997. [19]
La Frogeye Car Company era una actividad secundaria al negocio principal de Keith Brading, y no se han fabricado automóviles desde 1998.
El 24 de mayo de 2008, se celebró en el British Heritage Motor Centre de Gaydon , Warwickshire, el aniversario oficial en el Reino Unido de la presentación del Austin Healey Sprite, "Spridget 50 – The Big Party". Asistieron hasta 1000 Sprites, Midgets y derivados, una cifra récord. El evento fue organizado y promovido conjuntamente por el Midget and Sprite Club del Reino Unido, el Healey Drivers Club, el MG Owners Club, el Austin Healey Club y el MG Car Club; fue la primera vez que un evento de este tamaño contaba con el apoyo de todos los clubes que representan a las marcas.
Más Healeys (segunda edición) Geoffrey Healey 1990 – Publicado por Haynes ISBN 0-85429-826-6
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