El Hughes XF-11 (redesignado XR-11 en 1948) fue un prototipo de avión de reconocimiento militar diseñado y volado por Howard Hughes y construido por Hughes Aircraft Company para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). Aunque se ordenaron 100 F-11 en 1943, el programa se retrasó más allá del final de la Segunda Guerra Mundial , lo que hizo que el avión fuera excedente para los requisitos de la USAAF; el contrato de producción se canceló y solo se completaron dos prototipos. Durante el primer vuelo del XF-11 en 1946, pilotado por Hughes, el avión se estrelló en Beverly Hills, California , y quedó destruido, hiriéndolo gravemente. [2] [3] El segundo prototipo voló por primera vez en 1947, pero solo se usó brevemente para pruebas antes de ser desechado en 1949. [4] [5] [6] El programa fue controvertido desde el principio, lo que llevó al Senado de los Estados Unidos a investigar el XF-11 y el hidroavión Hughes H-4 Hercules en 1946-1947.
El F-11 fue diseñado para cumplir con el mismo objetivo operativo de la USAAF que el Republic XF-12 Rainbow : un avión de reconocimiento fotográfico rápido, de largo alcance y gran altitud. Una versión altamente modificada del anterior Hughes D-2 de empresa privada , se parecía al Lockheed P-38 Lightning , pero era mucho más grande y pesado. [7] El fundador de Hughes Aircraft Company, Howard Hughes, había promocionado por primera vez el D-2 como un "avión de tipo persecución" (es decir, un avión de combate ), [8] [9] pero carecía tanto de la maniobrabilidad de un caza como de la capacidad de carga de un bombardero , y no podía acomodar el equipo militar requerido; además, el Comando de Material Aéreo (AMC) de la USAAF se opuso a su construcción de madera Duramold debido a una percepción de falta de durabilidad bajo fuego. Hughes estaba decidido a ganar un contrato militar, pero pronto se dio cuenta de que era muy poco probable que la USAAF aceptara el D-2, por lo que comenzó a solicitar a los líderes de la USAAF que emitieran un contrato para rediseñarlo para reconocimiento fotográfico y gastó varios millones de dólares contratando personal adicional y abriendo una nueva oficina de ingeniería para el esfuerzo. [10] [11]
Hughes hizo campaña con la USAAF en Washington, reclutando al amigo de su padre, el secretario de Comercio Jesse Holman Jones , quien se reunió con el presidente Franklin Roosevelt en junio de 1942 para discutir el proyecto. El resultado de la visita no fue concluyente. [12] Sin embargo, en esa época, los líderes de la USAAF estaban debatiendo la necesidad de un avión de reconocimiento dedicado y diseñado específicamente con mayores capacidades que los cazas y bombarderos convertidos existentes. La necesidad era particularmente aguda en el teatro del Pacífico porque la pérdida de bases aéreas en China colocó muchos objetivos estratégicos en Japón fuera del alcance de casi todos los aviones aliados existentes; el Boeing B-29 Superfortress podría alcanzar estas áreas, pero algunos líderes de la USAAF se opusieron a desviar este valioso bombardero estratégico al papel de reconocimiento de largo alcance. En enero de 1943, la USAAF lanzó un programa para adquirir un avión de reconocimiento dedicado con capacidades superiores de alcance, velocidad y altitud. Las especificaciones preliminares se emitieron en abril de ese año. [13] Boeing propuso un B-29 muy modificado, mientras que Lockheed Aircraft Company propuso una versión de su caza experimental XP-58 . Las propuestas de Hughes Aircraft y Republic Aviation se convertirían en el XF-11 y el XF-12 respectivamente. [14]
Howard Hughes se enteró de que el coronel Elliott Roosevelt , hijo del presidente y comandante de reconocimiento de la USAAF, visitaría Hughes Aircraft en agosto de 1943 en el proceso de evaluación de propuestas de aviones de reconocimiento. Cuando Roosevelt y su equipo llegaron el 11 de agosto, el agente de relaciones públicas de Hughes, John Meyer, les mostró el prototipo D-2, los llevó a recorrer varios estudios cinematográficos de Hollywood y le presentó a Roosevelt a la actriz Faye Emerson , con quien Roosevelt se casaría más tarde. Meyer animó a Roosevelt y su séquito a alojarse en una casa privada a su cargo y, cuando Roosevelt se negó, Meyer pagó la factura del hotel. Después de que Roosevelt se fue, Meyer lo invitó a las fiestas que organizaba en la ciudad de Nueva York y lo llevó a los clubes nocturnos de Manhattan, donde Meyer pagó. El 20 de agosto, Roosevelt presentó un informe al general Henry "Hap" Arnold , jefe de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. , recomendando la propuesta de Hughes. [15] Arnold ordenó 100 F-11 para su entrega a partir de 1944, anulando las enérgicas objeciones de AMC, que sostenía que Hughes Aircraft carecía de la capacidad industrial y el historial para cumplir las promesas de su fundador, y recomendó que Arnold aprobara en su lugar la versión de reconocimiento del XP-58. [16] [17] [18] Arnold más tarde lamentó la decisión, diciendo que la tomó "muy en contra de mi mejor juicio y del consejo de mi personal" después de consultas con la Casa Blanca . [17] [18]
Un contrato preliminar de $43 millones [18] emitido el 11 de octubre de 1943 fue impugnado por Hughes, quien solicitó entre $3,6 y $3,9 millones en compensación por el desarrollo del D-2, y se opuso a los requisitos de AMC para una construcción totalmente metálica, tanques de combustible autosellantes y varios otros cambios de diseño importantes que socavaron su afirmación de que el F-11 se derivó directamente del D-2. [18] [19] La USAAF se opuso firmemente, argumentando que el proyecto D-2 se inició sin la participación de la USAAF y que Hughes había ocultado continuamente información sobre el avión. [20] En otra complicación, la Junta de Producción de Guerra (WPB) quería que Hughes construyera una nueva planta de ensamblaje cerca de la sede de Hughes Tool Company en Houston, donde los costos laborales eran más bajos que en el sur de California. La WPB finalmente cedió y permitió a Hughes Aircraft utilizar su planta de ensamblaje existente en Culver City, California , y la USAAF hizo algunas pequeñas concesiones de diseño; Sin embargo, Hughes no logró obtener el reembolso total y finalmente aceptó la mayoría de los cambios de diseño, incluida la eliminación del Duramold. Las prolongadas negociaciones consumieron la mayor parte de diez meses y el contrato final se adjudicó el 1 de agosto de 1944. [19] Hughes recibió $1,6 millones en reembolso. [20]
El programa se vio afectado por retrasos logísticos y de gestión. A principios de 1944, Hughes sufría tensión mental por las exigencias de gestionar los proyectos del F-11 y del Hughes H-4 Hercules , y se había retirado. Cuando Hughes fue advertido de que la USAAF estaba considerando cancelar el F-11 debido a la falta de progreso, contrató a Charles Perrell, ex vicepresidente de producción de Consolidated Vultee , para que gestionara el programa, prometiéndole un control total e incondicional. [21] Perrell encontró que Hughes Aircraft estaba plagado de ineficiencia y sufría de una "completa falta de experiencia en el diseño y la construcción de aviones en general". Sus esfuerzos por reorganizarse se vieron obstaculizados por la resistencia de los ingenieros superiores de Hughes Aircraft, que estaban acostumbrados a un ambiente de trabajo libre, y de los ejecutivos de Hughes Tool que temían que Perrell usurpara su autoridad sobre la compañía aeronáutica. [22] 21 ingenieros, incluido el ingeniero jefe Ed West, renunciaron en mayo de 1944 en una disputa por el traslado de sus oficinas de Brea, California , a la planta de Culver City. [1] Las alas del prototipo, subcontratadas a Fleetwings , se entregaron seis meses después de lo previsto en abril de 1945. [23] Con el final de la guerra europea en mayo de 1945, el pedido de 100 F-11 se redujo a solo tres, un modelo de prueba estático y los dos prototipos, y la USAAF despriorizó el proyecto. [23] [24] Los motores se entregaron siete meses después de lo previsto en septiembre de 1945. [23] En ese momento, Perrell había tenido éxito en la reforma del programa, pero ya no había ningún impulso para entregar 98 aviones de producción, y Hughes regresó de su exilio autoimpuesto y comenzó a interferir a pesar de sus promesas anteriores de no hacerlo. Las relaciones entre los dos hombres se deterioraron y Hughes hizo despedir a Perrell en diciembre. [25]
El XF-11 surgió como un monoplano totalmente metálico con tren de aterrizaje triciclo , bimotor y doble brazo , con una góndola central presurizada para la tripulación y una envergadura y una relación de aspecto mucho mayores que las del P-38 o el D-2. [1] [26] El avión era de construcción convencional de aleación de aluminio con piel remachada al ras . Las alas estaban equipadas con flaps Fowler de una sola ranura ; el control del alabeo lo proporcionaban los alerones de cuerda media a altas velocidades y los alerones cerca de las puntas de las alas a bajas velocidades. Para proporcionar mayor capacidad de combustible y alcance, se montaron puntos duros debajo de las alas para tanques auxiliares de caída de 700 galones estadounidenses (2600 L; 580 imp gal), y los dibujos de diseño también indicaban disposiciones para montar tanques auxiliares de punta de 600 galones estadounidenses (2300 L; 500 imp gal) . Sin embargo, no hay evidencia de que se hayan instalado tanques de combustible auxiliares en los prototipos durante las pruebas de vuelo. [27]
El avión fue diseñado para ser volado por una tripulación de dos en asientos en tándem escalonados lateralmente , con el piloto sentado hacia adelante y un navegante/fotógrafo sentado detrás y a la derecha; el navegante/fotógrafo podría meterse en la nariz para realizar el mantenimiento de las cámaras en vuelo. Un técnico de sistemas fotográficos dedicado también podría sentarse en el compartimento inferior de la nariz para realizar el mantenimiento de las cámaras. [28] El compartimento de la nariz albergaba una cámara Fairchild K-17 en el cono de la nariz transparente junto con dos cámaras adicionales dirigidas hacia afuera a través de las ventanas. Dos cámaras Fairchild K-22 adicionales orientadas hacia abajo se instalaron en el brazo de cola izquierdo detrás de pequeñas puertas retráctiles. A diferencia del Republic XF-12, el XF-11 no tenía provisiones para revelar películas en vuelo, para montar cámaras trimetrogon (utilizadas para determinar la topografía ) ni para lanzar bombas de destello para misiones nocturnas. Se consideró la instalación de cámaras trimetrogon en el F-11 de producción; sin embargo, debido a la falta de provisiones para bombas de destello, la USAAF tenía la intención de restringir el F-11 solo a misiones diurnas. [29]
Aunque la USAAF tenía la intención de que el avión estuviera equipado con un sistema de protección contra el hielo , los ingenieros de Hughes no pudieron diseñar un sistema satisfactorio antes del programa de pruebas; como compromiso, la USAAF permitió que se omitiera la protección contra el hielo de los prototipos y, en consecuencia, acordó que los vuelos de prueba se llevarían a cabo solo bajo reglas de vuelo visual , [30] evitando así las condiciones meteorológicas instrumentales donde la formación de hielo atmosférico es más probable.
El XF-11 estaba propulsado por un par de motores radiales Pratt & Whitney R-4360 -31 de 28 cilindros con una potencia de despegue de 3.000 caballos de fuerza (2.200 kW) a nivel del mar y 2.500 caballos de fuerza (1.900 kW) a 33.000 pies (10.000 m). [30] Las hélices contrarrotativas fueron originalmente un requisito de diseño contractual tanto para el XF-11 como para el XF-12, y Hughes Aircraft y Republic Aircraft tuvieron la opción de elegir entre diseños competitivos de Hamilton Standard y Aeroproducts. [31] [a] El primer prototipo del XF-11 estaba equipado con un par de hélices Hamilton Standard duales de cuatro palas, de paso variable y contrarrotativas; [23] [30] estas resultaron problemáticas en las pruebas, ya que tenían una tendencia a invertir el paso de forma repentina e inexplicable. [23] El segundo prototipo estaba equipado con hélices Curtiss Electric convencionales de cuatro palas y paso variable idénticas a las instaladas en el P-61 Black Widow . [30]
El primer prototipo, con número de cola 44-70155 , fue aceptado condicionalmente por la USAAF el 5 de abril de 1946, aunque sus sistemas eléctricos e hidráulicos estaban incompletos. El 24 de abril, el avión voló brevemente a una altitud de 20 pies (6,1 m) sobre la pista, pero la compañía decidió esperar a tener hélices de repuesto antes de iniciar vuelos de prueba formales. [19] Durante su vuelo inaugural oficial el 7 de julio de 1946 desde el aeródromo de la fábrica Hughes Aircraft en Culver City, pilotado personalmente por Howard Hughes , el avión se estrelló y quedó destruido, y Hughes resultó gravemente herido. [33] [34]
Hughes no siguió el protocolo de pruebas acordado, que exigía un vuelo de 45 minutos con el tren de aterrizaje extendido. Ordenó la carga de 1200 galones estadounidenses (4500 L) de combustible en lugar de los 600 galones estadounidenses (2300 L) prescritos por la USAAF, lo que insinuó un plan subrepticio para prolongar el vuelo. [35] El fluido hidráulico para la hélice de la mano derecha tuvo que ser rellenado repetidamente después de las pruebas del motor previas al vuelo, pero como todos los sistemas parecían estar funcionando correctamente y no se observó ninguna fuga, Hughes decidió continuar. [35] En el despegue, Hughes retrajo el tren de aterrizaje, violando el protocolo de la USAAF. [36] Las luces de la cabina indicaron que el tren no se retrajo correctamente, aparentemente distrayendo a Hughes, quien bajó y subió repetidamente el tren y solicitó que otro avión volara junto a él para observar su funcionamiento. [36] [37] Glenn Odekirk —que había sustituido a Charles Perrell como director general de Hughes Aircraft— y el piloto de pruebas de la compañía, Gene Blandford, volaron un A-20 Havoc junto al XF-11 mientras Hughes volvía a bajar y subir el tren de aterrizaje. La pareja no pudo comunicarse directamente con Hughes debido a una confusión sobre las frecuencias de radio, pero no habían observado nada extraño, por lo que regresaron al aeródromo. Hughes continuó volando el XF-11 en amplios círculos sobre Culver City. [36]
Una hora y quince minutos después de que comenzara el vuelo, después de que las cámaras de grabación a bordo se quedaran sin película, una fuga provocó que los controles de la hélice de la derecha perdieran su efectividad y la hélice trasera posteriormente invirtiera su paso, interrumpiendo el empuje de ese motor y haciendo que el avión se desviara bruscamente hacia la derecha y comenzara a descender abruptamente. [36] [38] Hughes estaba a unas 2 millas (3,2 km) del aeródromo de la fábrica a una altitud de unos 5.000 pies (1.500 m) en ese momento, pero decidió volar y solucionar el problema en lugar de regresar a tierra, diciendo más tarde que creía que alguna parte invisible del ala derecha o del tren de aterrizaje se había roto y estaba causando una grave resistencia aerodinámica . Hughes bajó y subió el tren de aterrizaje nuevamente, realizó varios ajustes en las superficies de control de vuelo e hizo varios ajustes de potencia en ambos motores, dejando finalmente el motor derecho a plena potencia y reduciendo la potencia del motor izquierdo. El avión continuó descendiendo y Hughes consideró saltar , pero se dio cuenta de que estaba demasiado bajo para hacerlo de manera segura. [39] Inició un aterrizaje forzoso en el campo de golf de Los Angeles Country Club , pero a unos 300 metros (270 m) del campo, el avión perdió altitud repentinamente y chocó contra tres casas en Beverly Hills . La tercera casa y el avión fueron destruidos por el impacto y el fuego; Hughes casi murió. [3] [33] [40] [41] [42] [43]
Los investigadores de la USAAF concluyeron que "parecía que la pérdida de fluido hidráulico provocó la falla del mecanismo de cambio de paso de la hélice trasera derecha. El Sr. Hughes mantuvo la potencia total del motor derecho y redujo la del motor izquierdo en lugar de intentar volar con la hélice derecha girando sin energía. Wright Field entendió que el accidente se atribuyó a un error del piloto", [44] sin embargo, Hughes presentó una demanda con éxito contra Hamilton Standard por el mal funcionamiento de las palas contrarrotativas en la hélice derecha. [24] El accidente fue dramatizado en la película biográfica de 2004 El aviador .
El segundo prototipo, 44-70156 , estaba equipado con hélices convencionales de cuatro palas, y fue volado por Hughes el 5 de abril de 1947. [37] Inicialmente, la USAAF había insistido en que a Hughes no se le permitiera volar el avión, pero después de una apelación personal a los generales Ira Eaker y Carl Spaatz , se le permitió hacerlo a cambio de pagar 5 millones de dólares en garantía. [45] [46] [b] La USAAF exigió que el avión fuera transportado en camión desde Culver City hasta Muroc Dry Lake para el vuelo, por temor a las repercusiones de otro accidente en una zona poblada. [37]
Este vuelo de prueba transcurrió sin incidentes y el avión demostró ser estable y controlable a alta velocidad. Sin embargo, carecía de estabilidad a baja velocidad, ya que los alerones eran ineficaces a bajas altitudes. Cuando la USAAF lo evaluó frente al Republic XF-12, las pruebas revelaron que el XF-11 era más difícil de volar y mantener, y se proyectó que su construcción sería el doble de costosa. [38] Numerosos sistemas de a bordo del XF-11 no eran confiables y varios vuelos de prueba se cancelaron debido a problemas con el motor, el turbocompresor o el sistema eléctrico. El compartimento del morro del XF-11 estaba abarrotado, lo que dificultaba el acceso al equipo; un informe de la USAAF señaló que realizar el mantenimiento de las cámaras del morro en vuelo era "prácticamente imposible" debido a la falta de espacio de trabajo. [47] En contraste, el equipo de la cámara del XF-12 era fácilmente accesible en su espacioso fuselaje trasero, que también albergaba un cuarto oscuro a bordo para revelar películas durante las misiones. [48]
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) fue creada como un servicio separado en septiembre de 1947, y el XF-11 fue redesignado como XR-11 en julio de 1948 [37] (el XF-12 fue redesignado de manera similar como XR-12 [49] ). El prototipo XR-11 sobreviviente llegó a Eglin Field , Florida, en diciembre de 1948 desde Wright Field, Ohio, para someterse a pruebas de idoneidad operativa. [37] [50] El fuselaje fue transferido a la Base Aérea Sheppard , Texas, y se autorizó su desguace el 26 de julio de 1949, pero fue utilizado como entrenador de mantenimiento en tierra por el 3750th Technical Training Wing hasta noviembre de 1949, cuando fue eliminado del inventario de la USAF y desguazado en el sitio. [4] [5] [6] El programa XF-11 le costó al gobierno federal 14.155.235 dólares, y Hughes absorbió al menos una cuarta parte de esta cantidad en costos hundidos del D-2. [51]
Se emitió una orden de producción del R-12, pero el programa Republic también fue finalmente cancelado a favor del RB-50 Superfortress . [52]
Entre 1946 y 1947, el Comité Especial del Senado de los Estados Unidos que Investigaba el Programa de Defensa Nacional , conocido popularmente como el Comité Truman , investigó los programas F-11 y H-4, lo que condujo a las muy publicitadas audiencias Hughes-Roosevelt en agosto de 1947. [53] [54] El senador de Maine y presidente del comité Ralph Owen Brewster buscó desacreditar a la familia rival Roosevelt y a Hughes; además de asegurar los controvertidos contratos XF-11 y H-4, Hughes también había respaldado una legislación reciente que favorecía a Trans World Airlines , que Hughes controlaba entonces, sobre Pan American World Airways , que Brewster respaldaba. [54] El comité reveló que John Meyer había gastado $169,661 (equivalentes a $2,987,339 en 2023) entreteniendo a Elliott Roosevelt y otros oficiales de la USAAF que supervisaban la adquisición de aviones de reconocimiento. [55] El 4 de agosto de 1947, Meyer y Roosevelt testificaron ante el comité y negaron cualquier irregularidad o influencia indebida. [56] Howard Hughes testificó posteriormente ante el comité y se cree en general que logró desviar con éxito las críticas sobre la supuesta mala gestión de los contratos F-11 y H-4 por parte de su compañía. [57]
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1947 [58]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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