El puente Howrah es un puente de acero equilibrado sobre el río Hooghly en Bengala Occidental , India . Encargado en 1943, [9] [11] el puente se llamó originalmente Puente Nuevo Howrah, porque reemplazó un puente de pontones en el mismo lugar que unía las ciudades de Howrah y Calcuta , que están ubicadas en orillas opuestas entre sí. El 14 de junio de 1965, pasó a llamarse Rabindra Setu en honor al poeta bengalí Rabindranath Tagore , que fue el primer premio Nobel indio y asiático . [11] Todavía se lo conoce popularmente como el Puente Howrah.
El puente es uno de los cuatro sobre el río Hooghly y es un símbolo famoso de Calcuta y Bengala Occidental . Los otros puentes son el Vidyasagar Setu (popularmente llamado Segundo Puente Hooghly), el Vivekananda Setu y el relativamente nuevo Nivedita Setu . Lleva un tráfico diario de aproximadamente 100.000 vehículos [12] y posiblemente más de 150.000 peatones, [10] lo que lo convierte fácilmente en el puente voladizo más transitado del mundo. [13] El tercer puente voladizo más largo en el momento de su construcción, [14] el puente Howrah es actualmente el sexto puente más largo de su tipo en el mundo. [15]
En 1862, el Gobierno de Bengala pidió a George Turnbull , ingeniero jefe de la Compañía de Ferrocarriles de las Indias Orientales, que estudiara la viabilidad de tender un puente sobre el río Hooghly. Recientemente había establecido la terminal ferroviaria de la empresa en Howrah . Informó el 19 de marzo, con dibujos y estimaciones a gran escala, que: [16]
En vista del creciente tráfico a través del río Hooghly, en 1855-1856 se nombró un comité para revisar alternativas para construir un puente a través del mismo. [17] El plan fue archivado en 1859-1860, para ser revivido en 1868, cuando se decidió que se debería construir un puente y se debería otorgar un fideicomiso recién designado para administrarlo. El Calcuta Port Trust se fundó en 1870, [9] y el departamento legislativo del entonces Gobierno de Bengala aprobó la Ley del Puente de Howrah en el año 1871 en virtud de la Ley IX de Bengala de 1871, [9] [17] facultando al vicegobernador construir el puente con capital del Gobierno bajo los auspicios de los Comisionados Portuarios.
Finalmente se firmó un contrato con Sir Bradford Leslie para construir un puente de pontones . Diferentes partes del puente se construyeron en Inglaterra y se enviaron a Calcuta, donde fueron ensambladas. El período de montaje estuvo plagado de problemas. El puente sufrió daños considerables por el gran ciclón del 20 de marzo de 1874. [8] Un vapor llamado Egeria se soltó de sus amarras y chocó de frente con el puente, hundiendo tres pontones y dañando casi 200 pies del puente. [8] El puente se completó en 1874, [9] con un costo total de ₹ 2,2 millones, [17] y se abrió al tráfico el 17 de octubre de ese año. [8] El puente tenía entonces 1528 pies de largo y 62 pies de ancho, con aceras de 7 pies de ancho a cada lado. [9] Inicialmente, el puente se desabrochaba periódicamente para permitir el paso de los vapores y otros vehículos marinos. Antes de 1906, el puente solía deshacerse para el paso de barcos únicamente durante el día. Desde junio de ese año comenzó a abrirse por la noche para todos los buques excepto los vapores oceánicos, que debían pasar durante el día. [17] Desde el 19 de agosto de 1879, el puente estuvo iluminado por farolas eléctricas, accionadas por la dinamo de la estación de bombeo Mullick Ghat. [9] Como el puente no podía soportar la carga en rápido aumento, los comisionados del puerto comenzaron a planificar en 1905 un nuevo puente mejorado.
En 1906 [8] la Comisión Portuaria nombró un comité encabezado por RS Highet, ingeniero jefe de East Indian Railway y WB MacCabe, ingeniero jefe de Calcutta Corporation. Presentaron un informe afirmando que [9]
Los carros de bueyes formaban las ocho decimoterceras partes del tráfico de vehículos (como se observó el 27 de agosto de 1906, el día de tráfico más intenso observado en el puerto de Commissioners; censo de 16 días de tráfico de vehículos a través del puente existente). La calzada en el puente existente tiene 48 pies de ancho, excepto en los tramos de la orilla donde solo tiene 43 pies en calzadas, cada una de 21 pies y 6 pulgadas de ancho. La calzada en el nuevo puente sería lo suficientemente ancha para soportar al menos dos líneas de tráfico vehicular y una línea de tranvías en cada dirección y dos calzadas cada una de 30 pies de ancho, dando un ancho total de 60 pies de calzada que son más que suficientes para este propósito [...]
El tráfico a través del puente flotante existente Calcuta y Howrah es muy pesado y es obvio que si el nuevo puente estará en el mismo sitio que el puente existente, entonces, a menos que se proporcione un puente temporal, no habrá Habrá serias interrupciones en el tráfico mientras el puente existente se mueve hacia un lado para permitir que el nuevo puente se construya en el mismo sitio que el puente actual.
El comité consideró seis opciones:
El comité finalmente se decidió por un puente flotante. Amplió las licitaciones a 23 empresas para su diseño y construcción. Se declaró un premio en metálico de 3.000 libras esterlinas ( 45.000 rupias , al tipo de cambio de entonces) para la empresa cuyo diseño sería aceptado. [9]
El proceso de construcción inicial del puente se estancó debido a la Primera Guerra Mundial , aunque el puente fue renovado parcialmente en 1917 y 1927. En 1921 se formó un comité de ingenieros llamado 'Comité Mukherjee', encabezado por RN Mukherji , Sir Clement Hindley, presidente de Calcutta Port Trust y J. McGlashan, ingeniero jefe. Refirieron el asunto a Sir Basil Mott , quien propuso un puente de arco de un solo tramo . [9] Charles Alfred O'Grady, uno de los ingenieros.
En 1922, se creó la Comisión del Puente Nuevo Howrah, a la que el Comité Mukherjee presentó su informe. En 1926 se aprobó la Ley del Nuevo Puente Howrah. En 1930 se formó el Comité Goode, integrado por SW Goode como presidente, SN Mallick y WH Thompson, para investigar e informar sobre la conveniencia de construir un puente entre Calcuta y Howrah. Según su recomendación, M/s. Se pidió a Rendel, Palmer y Tritton que consideraran la construcción de un puente colgante con un diseño particular preparado por su dibujante jefe, el Sr. Walton. [9] Sobre la base del informe se lanzó una licitación global. La oferta más baja provino de una empresa alemana, pero debido a las crecientes tensiones políticas entre Alemania y Gran Bretaña en 1935, no se le adjudicó el contrato. [8] Braithwaite , Burn & Jessop Construction Co. obtuvo el contrato de construcción ese año. La Ley del Nuevo Puente Howrah fue modificada en 1935 para reflejar esto, y la construcción del puente comenzó el año siguiente. [9]
El puente no tiene tuercas ni tornillos, [11] [18] pero se formó remachando toda la estructura. Consumió 26.500 toneladas de acero, de las cuales 23.000 toneladas de acero aleado de alta resistencia, conocido como Tiscrom, fueron suministradas por Tata Steel . [8] [19] La torre principal se construyó con cajones monolíticos individuales de dimensiones 55,31 m × 24,8 m [5] [20] con 21 ejes, cada uno de 6,25 metros cuadrados. [21] El ingeniero jefe de Port Trust, Sr. J. McGlashan, quería reemplazar el puente de pontones con una estructura permanente, ya que el puente actual interfería con el tráfico fluvial norte-sur. Las obras no pudieron iniciarse cuando estalló la Primera Guerra Mundial (1914-1918). Luego, en 1926, una comisión presidida por Sir RN Mukherjee recomendó la construcción de un puente colgante de un tipo particular sobre el río Hoogly. El puente fue diseñado por un tal Sr. Walton de M/s Rendel, Palmer & Triton. El pedido de construcción y montaje se realizó en M/s.Cleveland Bridge & Engineering Company en 1939. Nuevamente intervino la Segunda Guerra Mundial (1939-1945). Todo el acero que vendría de Inglaterra se desvió para esfuerzos bélicos en Europa. De las 26.000 toneladas de acero necesarias para el puente, sólo 3.000 toneladas fueron suministradas desde Inglaterra. A pesar de la amenaza japonesa, el entonces gobierno (británico) de la India siguió adelante con la construcción. Se pidió a Tata Steel que suministrara las 23.000 toneladas restantes de acero de alta tensión. Los Tata desarrollaron la calidad del acero necesaria para el puente y lo llamaron Tiscrom. Las 23.000 toneladas se entregaron a tiempo. Los trabajos de fabricación y montaje se adjudicaron a una empresa de ingeniería local de Howrah: Braithwaite, Burn & Jessop Construction Co. Los dos cajones de anclaje tenían cada uno 16,4 m por 8,2 m, con dos pozos de 4,9 m cuadrados. Los cajones se diseñaron de tal manera que las cámaras de trabajo dentro de los ejes pudieran encerrarse temporalmente con diafragmas de acero para permitir el trabajo con aire comprimido si fuera necesario. [21] El cajón del lado de Calcuta se fijó a 31,41 m y el del lado de Howrah a 26,53 m bajo el nivel del suelo. [5]
Una noche, durante el proceso de sacar el lodo para permitir que el cajón se moviera, el suelo debajo de él cedió y toda la masa se hundió dos pies, sacudiendo el suelo. El impacto de esto fue tan intenso que el sismógrafo de Kidderpore lo registró como un terremoto y un templo hindú en la costa fue destruido, aunque posteriormente fue reconstruido. [22] Mientras se limpiaba el lodo, se sacaron numerosas variedades de objetos, incluidas anclas, garfios, cañones, balas de cañón, vasijas de latón y monedas que datan de la Compañía de las Indias Orientales . El trabajo de hundir los cajones se llevaba a cabo las 24 horas del día a un ritmo de un pie o más por día. [22] Los cajones se hundieron a través de depósitos blandos de río hasta una arcilla rígida de color amarillo a 26,5 m por debajo del nivel del suelo. La precisión al hundir los enormes cajones fue excepcionalmente precisa, entre 50 y 75 mm de la posición real. Después de penetrar 2,1 m en la arcilla, todos los pozos se taparon con hormigón después de una deshidratación individual, con unos 5 m de relleno en los pozos adyacentes. [21] Los muelles principales del lado de Howrah se hundieron mediante dragado de ruedas abiertas , mientras que los del lado de Calcuta requirieron aire comprimido para contrarrestar el flujo de arena. La presión del aire mantenida era de aproximadamente 40 libras por pulgada cuadrada (2,8 bar ), lo que requirió la contratación de unos 500 trabajadores. [13] Cuando se encontraba suelo excesivamente blando, los pozos simétricos a los ejes del cajón se dejaban sin excavar para permitir un control estricto. En arcillas muy rígidas, un gran número de pozos internos estaban completamente socavados, permitiendo que todo el peso del cajón fuera soportado por la fricción del revestimiento exterior y el soporte debajo de la pared exterior. La fricción superficial en el exterior de las paredes del monolito se estimó en 29 kN/m 2 , mientras que las cargas en el filo de la arcilla que recubría el estrato de fundación alcanzaron las 100 toneladas/m. [21] Los trabajos de cimentación finalizaron en noviembre de 1938.
A finales de 1940, se inició el montaje de los brazos en voladizo y se completó a mediados del verano de 1941. Las dos mitades del tramo suspendido, cada una de 282 pies (86 m) de largo y un peso de 2000 toneladas, se construyeron en diciembre de 1941. El puente se levantó partiendo de los dos vanos de anclaje y avanzando hacia el centro, mediante el uso de grúas arrastradoras que se desplazaban a lo largo del cordón superior. Para unir las dos mitades del tramo suspendido se utilizaron 16 gatos hidráulicos con una capacidad de 800 toneladas cada uno. [14]
Todo el proyecto costó 25 millones de rupias ( 2.463.887 libras esterlinas ). [9] El proyecto fue pionero en la construcción de puentes, particularmente en la India, pero el gobierno no tuvo una apertura formal del puente debido a temores de ataques de aviones japoneses que luchaban contra las potencias aliadas . Japón había atacado a Estados Unidos en Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941. El primer vehículo que utilizó el puente fue un tranvía solitario . [8]
El puente se considera "La puerta de entrada a Calcuta, ya que conecta la ciudad con la estación de Howrah". [ cita necesaria ]
Cuando se puso en servicio en 1943, Howrah era el tercer puente voladizo más largo del mundo, [14] detrás del Pont de Québec (549 metros (1801 pies)) en Canadá y el Forth Bridge (521 metros (1709 pies)) en Escocia. Desde entonces, ha sido superado por tres puentes, lo que lo convierte en el sexto puente voladizo más largo del mundo en 2013. Es un puente voladizo equilibrado de tipo suspensión [5] , con un tramo central de 460 m (1,500 pies) entre los centros de las torres principales. y un tramo suspendido de 564 pies (172 m). Las torres principales tienen 85 m (280 pies) de altura sobre los monolitos y están separadas por 23 m (76 pies) en la parte superior. Los brazos de anclaje miden 99 m (325 pies) cada uno, mientras que los brazos en voladizo miden 143 m (468 pies) cada uno. [7] La plataforma del puente cuelga de los puntos del panel en la cuerda inferior de las vigas principales con 39 pares de soportes. [5] Los caminos más allá de las torres están sostenidos desde el suelo, dejando los brazos de anclaje libres de la carga de la cubierta. El sistema de plataforma incluye vigas transversales suspendidas entre los pares de soportes mediante una conexión con pasadores. [7] Entre las vigas transversales están dispuestas seis filas de largueros longitudinales. Las vigas de forjado se apoyan transversalmente sobre los largueros [7] , mientras que ellas mismas soportan un sistema continuo de canales de acero prensado revestido con hormigón . [5]
La dilatación longitudinal y el movimiento lateral del tablero se garantizan mediante juntas de dilatación y articulación. Hay dos juntas de expansión principales, una en cada interfaz entre el tramo suspendido y los brazos en voladizo y hay otras en las torres y en la interfaz de las estructuras de acero y hormigón en ambos accesos. [5] Hay un total de 8 juntas de articulación , 3 en cada uno de los brazos en voladizo y 1 en cada uno de la parte suspendida. Estas juntas dividen el puente en segmentos con conexión de pasadores verticales entre ellos para facilitar los movimientos de rotación del tablero. [5] El tablero del puente tiene una pendiente longitudinal de 1 en 40 desde cada extremo, unida por una curva vertical de radio de 4000 pies (1200 m). La pendiente transversal de la plataforma es de 1 en 48 entre bordillos. [5]
El puente sirve como puerta de entrada a Calcuta , conectándola con la estación de Howrah , que es una de las cinco estaciones terminales de trenes interurbanos que dan servicio a Howrah y Calcuta. Como tal, transporta casi la totalidad del tráfico hacia y desde la estación, situando su tráfico medio diario en cerca de 150.000 peatones y 100.000 vehículos. [10] En 1946 se realizó un censo del tráfico diario, que contaba 27.400 vehículos, 121.100 peatones y 2.997 ganado. [13] La mayor parte del tráfico vehicular proviene de autobuses y automóviles. Antes de 1993, por el puente también pasaban tranvías. Los tranvías partían de la terminal en la estación de Howrah hacia Sealdah , Rajabazar , Shyambazar , High Court , Dalhousie Square , Park Circus , Ballygunge , Tollygunge , etc. En 1993, el servicio de tranvía en el puente se interrumpió debido al aumento de la carga en la estructura. Sin embargo, el puente sigue soportando mucha más carga de la esperada. Un informe de 2007 reveló que cerca de 90.000 vehículos circulaban diariamente por el puente (15.000 de los cuales transportaban mercancías), aunque su capacidad de carga es sólo de 60.000. [23] Una de las principales razones de la sobrecarga fue que, aunque se permiten vehículos con hasta 15 toneladas en la estructura, a menudo circulaban por ella vehículos con 12-18 ruedas y cargas de hasta 25 toneladas. A partir del 31 de mayo de 2007, a los camiones sobrecargados se les prohibió cruzar el puente y, en su lugar, fueron redirigidos a Vidyasagar Setu . [24] La carretera está flanqueada por senderos de 4,6 m (15 pies) de ancho, llenos de peatones. [5]
El Kolkata Port Trust (KoPT) se encarga del mantenimiento del puente. El puente ha sufrido daños por vehículos debido a una conducción imprudente y corrosión debido a las condiciones atmosféricas y los desechos biológicos. En octubre de 2008, se colocaron 6 cámaras de vigilancia de alta tecnología para monitorear toda la estructura de 705 metros (2313 pies) de largo y 30 metros (98 pies) de ancho desde la sala de control. Dos de las cámaras se colocaron bajo el suelo del puente para seguir el movimiento de barcazas, vapores y barcos en el río, mientras que las otras cuatro se fijaron a la primera capa de vigas (una en cada extremo y dos en el medio) para monitorear los movimientos de los vehículos. Esto se debió a los importantes daños causados al puente por colisiones con vehículos, por lo que se pudo reclamar una indemnización a los malhechores. [25]
La corrosión ha sido causada por excrementos de pájaros y escupitajos humanos. Una investigación realizada en 2003 reveló que, como resultado de una reacción química prolongada provocada por la recolección continua de excrementos de aves, varias juntas y partes del puente resultaron dañadas. [10] Como medida inmediata, Kolkata Port Trust contrató contratistas para limpiar periódicamente los excrementos de aves, con un gasto anual de 500.000 rupias (6.300 dólares estadounidenses). En 2004, KoPT gastó 6,5 millones de rupias (81.000 dólares estadounidenses) para pintar la totalidad de los 2,2 millones de metros cuadrados (24 millones de pies cuadrados) del puente. Sobre el puente se aplicaron dos manos de pintura de aluminio , con una imprimación previa de cromato de zinc , para lo que se necesitaron un total de 26.500 litros de pintura. [26]
El puente también sufre daños considerables porque los peatones escupen estimulantes ácidos mezclados con cal ( gutka y paan ). [27] Una inspección técnica realizada por funcionarios de Port Trust en 2011 reveló que escupir había reducido el espesor de las campanas de acero que protegen los pilares de seis a menos de tres milímetros desde 2007. [28] [29] Los colgadores necesitan esas campanas en la base para evitar que el agua se filtre en la unión de las vigas transversales y los soportes, y que los daños en las capotas puedan poner en peligro la seguridad del puente. KoPT anunció que gastará 2 millones de rupias (25.000 dólares estadounidenses) para cubrir la base de los pilares de acero con una carcasa de fibra de vidrio para evitar que la saliva los corroa. [30]
El 24 de junio de 2005, un buque de carga privado MV Mani , perteneciente a Ganges Water Transport Pvt. Limitado. Ltd, mientras intentaba pasar por debajo del puente durante la marea alta, su embudo se atascó debajo durante tres horas, causando daños sustanciales por valor de alrededor de 15 millones de rupias al larguero y la viga longitudinal del puente. [31] Algunas de las 40 vigas transversales también estaban rotas. Dos de las cuatro guías del carro, atornilladas y soldadas a las vigas, sufrieron graves daños. Casi 350 metros (1150 pies) de 700 metros (2300 pies) de la vía estaban torcidos sin posibilidad de reparación. [32] El daño fue tan grave que KoPT solicitó ayuda a Rendall-Palmer & Tritton Limited, el consultor original en el puente del Reino Unido. KoPT también se puso en contacto con SAIL para obtener "acero compatible" utilizado durante su construcción en 1943. [33] Para la reparación, que costó alrededor de 5 millones de rupias (63.000 dólares estadounidenses), se utilizaron alrededor de 8 toneladas de acero. Las reparaciones se completaron a principios de 2006. [34]
El puente se ha mostrado en numerosas películas, como la película Do Bigha Zamin de Bimal Roy de 1953 , Bari Theke Paliye de Ritwik Ghatak en 1958, Parash Pathar de Satyajit Ray el mismo año, Neel Akasher Neechey de Mrinal Sen en 1959, Howrah Bridge de Shakti Samanta (1958), que incluía la famosa canción Mera Naam Chin Chin Chu and China Town (1962) y Amar Prem (1971), Teen Devian de 1965 de Amar Jeet en 1965, Premio Nacional de 1972 de Mrinal Sen. la película bengalí ganadora Calcuta 71 y la Trilogía de Calcuta de Sen, su secuela en 1973, Padatik , Gandhi , la película ganadora del Oscar de 1982 de Richard Attenborough , Paar , la película hindi de 1984 de Goutam Ghose , Ram Teri Ganga Maili de Raj Kapoor en 1985, Nicolas Klotz s The Bengali Night en 1988, la película en inglés de Roland Joffé City of Joy en 1992, la película bengalí de Florian Gallenberger Shadows of Time en 2004, la película de Bollywood de Mani Ratnam Yuva en 2004, la película de Bollywood de Pradeep Sarkar de 2005 Parineeta , la película bengalí de Subhrajit Mitra de 2008 Mon Amour: Shesher Kobita Revisited , la película de Mira Nair de 2006 The Namesake , la película malayalam de Blessy de 2008 Calcutta News , la película tamil de Surya Sivakumar de 2009 Aadhavan , la película hindi de Imtiaz Ali de 2009 Love Aaj Kal , la película bengalí de 2010 de Abhik Mukhopadhyay , Ekti Tarar Khonje , la película de Bollywood de 2012 de Sujoy Ghosh , Kahaani , la película hindi de 2012 de Anurag Basu , Barfi! , la película bengalí de 2012 de Riingo Banerjee , Na Hannyate , la película bengalí de 2013 de Rana Basu Namte Namte y la película hindi de 2014 de Ali Abbas Zafar, Gunday .y el estreno de YRF en 2015 del Detective Byomkesh Bakshy del director Dibakar Banerjee . . " Piku " de Shoojit sircar también presenta algunas escenas en este puente icónico. El puente también apareció en la película Lion de 2016, nominada al Premio de la Academia de Garth Davis . La película Qala (película) de Anvita Dutt de 2022 presenta algunas escenas ficticias de la construcción del puente Howrah.
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