El Holden Commodore (VL) es un automóvil de tamaño mediano que fue producido por Holden entre 1986 y 1988. Fue la última versión de la primera generación del Holden Commodore e incluyó la variante de lujo, Holden Calais (VL) . Entre febrero de 1986 y agosto de 1988, se fabricaron 151.801 Commodore modelo VL.
El VL Commodore representó un cambio de imagen sustancial del VK , y sería el último Commodore de tamaño mediano hasta 2018.
Los diseñadores buscaron suavizar las líneas del VL, redondeando los paneles e introduciendo un pequeño alerón trasero integrado en la tapa del maletero . Holden también implementó faros delanteros rectangulares en lugar de los de forma cuadrada que se instalaron en los modelos anteriores. Para el modelo tope de gama Calais, el diseño incorporó el uso de cubiertas de faros semirretráctiles, la primera vez que se fabricaba un Holden. Esto ya se había intentado anteriormente en el Torana GTR-X , que nunca llegó a comercializarse y que contaba con faros delanteros totalmente retráctiles. Los faros delanteros cubiertos por Calais eran los mismos que los faros delanteros VL Commodore normales.
Se realizaron cambios importantes en el tablero de instrumentos con nuevos instrumentos, interruptores táctiles montados a ambos lados que controlan los limpiaparabrisas, el desempañador de la ventana trasera , la antena eléctrica (Berlina/Calais) y el interruptor de los faros delanteros se trasladó del lado derecho del tablero a la palanca de los intermitentes . Los gráficos de control de calefacción, ventilación y aire acondicionado cambiaron ligeramente, la consola central ofrecía más espacio de almacenamiento con una nueva palanca de cambios y marco.
El motor Black fue completamente reemplazado por un motor de seis cilindros en línea RB30E de 3.0 litros , diseñado y fabricado por Nissan en Japón. El motivo de la combinación Nissan-Holden fue que todos los coches fabricados en Australia a partir del 1 de enero de 1986 tenían que funcionar con combustible sin plomo de 91 octanos . El motor Black de seis cilindros anterior no podía hacer esto, al igual que el V8 , de ahí la fecha de lanzamiento posterior de este motor. Como las herramientas para el motor Holden de seis cilindros en línea se habían desgastado en esta etapa, tampoco se consideró rentable adaptar el diseño a la gasolina sin plomo. Los nuevos motores incluían características como un sistema de control electrónico de combustión (ECCS) y un colector de admisión ajustado por ariete.
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Seis meses después de su lanzamiento, se lanzó una versión RB30ET turboalimentada de 150 kW (201 hp) del motor Nissan. La unidad turbo Garrett se instaló dentro de una carcasa refrigerada por agua para garantizar la longevidad. El motor recibió nuevos pistones que redujeron la relación de compresión , mientras que se utilizó un árbol de levas actualizado para reducir la superposición. El atractivo del Commodore se estableció rápidamente, particularmente cuando la velocidad máxima fue de 200 kilómetros por hora (124 mph) y luego se extendió a 220 kilómetros por hora (137 mph) con la adición del turbocompresor Garrett. Los modelos turbo tenían frenos más grandes y pinzas delanteras de aleación con aletas Girlock . La policía australiana encargó los modelos turboalimentados como sus autos "interceptores" de persecución en carretera de elección. Estos interceptores fueron denotados por "BT1" en el código de modelo en la placa de carrocería y opciones adherida al cortafuegos.
GM también se hizo con una transmisión automática electrónica de cuatro velocidades de Jatco . Aquellos que optaron por una transmisión manual recibieron cajas de cambios Nissan de cinco velocidades. Las variantes con turbo y sin turbo se denominaron MX7 y MF5 respectivamente.
La potencia se enviaba a las ruedas traseras a través de un Borgwarner de 28 estrías (variantes Turbo) / 25 estrías de centro abierto (variante sin turbo) con una relación de transmisión final de 3,45 o 3,23 con una versión de deslizamiento limitado disponible como opción. Esta relación era más alta que la ofrecida en el Nissan Skyline (3,70 manual, 3,889 automático) que utilizaba el mismo motor.
Los modelos VL de seis cilindros ensamblados en Nueva Zelanda tenían el motor Nissan RB20 de seis cilindros de 2.0 litros disponible como opción además de los modelos de 3.0 litros. El motor estaba acoplado a la transmisión automática japonesa Jatco de cuatro velocidades ; el V8 de 5.0 litros (4.987 cc) siguió estando disponible en forma de carburador con la antigua transmisión automática de tres velocidades. Los modelos de 2 litros, incluidos los de Nueva Zelanda, no estaban equipados con controles de emisiones. Las cifras máximas de potencia y par son 95 kW (129 CV) a 5.600 rpm y 180 N⋅m (133 lb⋅ft) a 4.000 rpm. El motor de 2.0 litros también se utilizó en exportaciones a otros países del sudeste asiático, como Singapur y Tailandia. Este modelo también fue el último Holden que se ensambló y vendió en Indonesia, inicialmente como "Holden Calais 2000" y también como Holden Calais Enterprise. El coche se mostró por primera vez en Indonesia el 19 de febrero de 1987, en una ceremonia a la que asistió el embajador de Australia en Indonesia, Bill Morrison . [1]
Anteriormente, Holden había considerado la posibilidad de descontinuar su motor V8 en lugar de adaptarlo a la gasolina sin plomo. Esto fue en parte como respuesta a la decisión de Ford Australia de 1983 de eliminar el V8 de su modelo competidor Falcon . Sin embargo, la protesta pública encabezada por una campaña impulsada por los medios de comunicación "V8 hasta 1998" convenció a Holden de continuar la producción. Finalmente, con desarrollos continuos, el Holden V8 duró hasta 1999, antes de ser reemplazado por el motor V8 LS1 de GM importado .
El V8 de 5 litros se lanzó en octubre de 1986 y aún contaba con el conocido carburador Rochester de cuatro cuerpos, en lugar de la inyección electrónica de combustible (EFI). Ahora adaptado al combustible sin plomo, este V8 de 5 litros ofrecía más potencia y par que su predecesor, ahora de 122 kilovatios (164 CV) con 323 newton-metros (238 ft⋅lbf). GM había equipado el V8 con válvulas más grandes heredadas del motor del Grupo A anterior.
Sin embargo, la inyección electrónica de combustible (EFI) hizo su debut con el V8 en el VL Commodore en la versión de evolución del vehículo de turismo homologado Grupo A, el SS Grupo A SV (véase más abajo). Comúnmente conocido como "The Walkinshaw", el SS Grupo A SV también marcó el paso de Holden Special Vehicles (HSV) como socio oficial de Holden en vehículos de alto rendimiento. [2] Con el motor turboalimentado de 3,0 litros y 150 kilovatios (200 CV) como buque insignia en cuanto a rendimiento, Holden comercializó el V8 como ideal para remolcar debido a sus características de par a bajas revoluciones. El motor V8 se combinaba con la transmisión automática TriMatic de tres velocidades existente o con la manual Borg-Warner T-5 de cinco velocidades .
Introducida en las variantes Commodore SL, Executive y Berlina, la serie VL también incluía un modelo de lujo Calais. [3] Sin embargo, este se conocía como "Holden Calais" en lugar de "Holden Commodore Calais". [4] Se ofreció un número limitado de camionetas familiares Calais (198 producidas) desde marzo de 1988 hasta el final de la producción en agosto del mismo año para reducir el stock de carrocerías familiares.
Los modelos con motor V8 se introdujeron en octubre de 1986. [5] Al año siguiente, se ofreció una edición especial del Commodore Vacationer. [6] Para conmemorar el Bicentenario de Australia de 1988 , se ofreció brevemente un sedán con el nombre acertado de "Serie 200" a partir de marzo de 1988. [7] La Serie 200 se emitió con pintura champán de dos tonos y contó con aire acondicionado , dirección asistida , elevalunas eléctricos , cierre centralizado , entre otras características sobre el Commodore SL de línea base. Solo el motor de seis cilindros de aspiración natural se instaló en este modelo. [8]
Los modelos de lujo GTS y Royale también estaban disponibles, pero sólo en Nueva Zelanda.
El Commodore SS Group A fue modificado en gran medida por el preparador de rendimiento oficial de Holden, originalmente el Holden Dealer Team . El SS Group A existía principalmente como un especial de homologación , creado específicamente para que una versión optimizada para carreras del Commodore pudiera utilizarse para carreras de turismos del Grupo A. Las regulaciones establecidas por el organismo rector internacional FISA para las carreras de motor del Grupo A especificaban que se debían construir un mínimo de 5.000 coches modelo base, con otros 500 especiales "Evolution" construidos según una determinada especificación antes de que se permitiera competir a dicho vehículo. Las regulaciones del Grupo A gobernaron muchas series de turismos en las décadas de 1980 y 1990, incluidas las series en Australia , Nueva Zelanda , Gran Bretaña , Japón , Italia , Alemania y el Campeonato Europeo de Turismos , así como el Campeonato Mundial de Turismos de 1987 , así como carreras importantes como la Bathurst 1000 , las 24 horas de Spa y el RAC Tourist Trophy . El modelo SS Grupo A se fabricó entre 1985 y 1992. Desde entonces, los cuatro modelos se han convertido en objetos de colección muy valorados entre los entusiastas de Holden y del alto rendimiento.
Únicos entre todos los productos fabricados tanto por el equipo de concesionarios Holden como por Holden Special Vehicles, estos automóviles se denominaban Holden, en lugar de HDT o HSV.
En noviembre de 1986 (producido hasta 1987) se introdujo el Commodore SS Group A, desarrollado a partir del Commodore SL por la organización HDT Special Vehicles de Peter Brock . [9] Holden fabricó 500 ejemplares, todos ellos en "Rojo permanente", para permitir que el modelo fuera homologado para las carreras del Grupo A. [10] [11] Junto con una mejor aerodinámica del VL Commodore sobre el modelo VK, el VL SS Group A presentaba alerones delanteros y traseros más grandes y agresivos, así como una pequeña entrada de aire abierta en el capó para ayudar a alimentar el motor V8 carburado con el aire más frío desde la base del parabrisas. El VL Commodore fue el último Holden con motor V8 que incorporó un carburador. A partir del Holden VN Commodore (y el sucesor del VL SS Group A, el VL SS Group A SV), todos los coches Holden con motor V8 utilizarían inyección de combustible .
Los automóviles se ensamblaron en la planta de Holden en Dandenong y se modificaron en HDT Special Vehicles ubicada en Port Melbourne .
Este fue el último Commodore del Grupo A producido por HDT después de que Holden terminara sensacionalmente su relación con Brock y el equipo en febrero de 1987, después de que Brock hubiera comenzado a instalar un dispositivo conocido como "Polarizador de energía" en los vehículos HDT, incluido el VL SS Grupo A. Brock afirmó que el Polarizador, una pequeña caja con cristales e imanes encerrados en una resina epoxi, alineaba las moléculas alrededor del automóvil y "hacía que un automóvil de mierda fuera bueno". [ cita requerida ] Considerado como pseudociencia por Holden y la gran mayoría de la comunidad automovilística australiana, Brock lanzó un nuevo modelo "Director" de la serie VL en febrero de 1987 que incorporaba no solo el Polarizador sino también un nuevo sistema de suspensión trasera independiente desarrollado por HDT sin la aprobación de Holden. Holden terminó su asociación con Brock porque se había negado a proporcionar un Director para fines de prueba y, por lo tanto, Holden no estaba dispuesto a cumplir con las garantías de los automóviles modificados posteriormente por la operación HDT de Brock. La decisión de Holden de terminar su relación con Brock hizo que HDT dejara de ser su equipo "de fábrica", una asociación que había comenzado en 1969. [12]
Después de deshacerse de HDT, Holden formó el Holden Motor Sports Group a finales de febrero de 1987 y contrató a Roadways Racing ( Allan Grice ) y Perkins Engineering ( Larry Perkins ) como sus equipos de fábrica para el año, con Grice y Perkins Commodore luciendo el logotipo de Holden Motorsport, aunque tanto Perkins como Grice afirman que el apoyo fue casi solo de nombre y que no recibieron asistencia financiera de Holden. Irónicamente, a finales de 1986, antes de la separación de Holden-HDT, pero con la relación ya desgastada debido a la instalación por parte de Brock del "Energy Polarizer" en los autos modificados de HDT, Brock había predicho que Holden se había cansado de la creciente independencia de HDT y quería comenzar su propia operación de vehículos especializados (en última instancia, Holden Special Vehicles ) y el Holden Motor Sports Group. Hasta la separación con Brock y HDT, Holden negó esto y afirmó que estaban felices de continuar su relación en curso.
El SS Group A ganó dos veces durante la primera edición del Campeonato Mundial de Turismos en 1987. Allan Moffat y John Harvey condujeron su VL Commodore patrocinado por Rothmans hasta la victoria en la primera carrera del campeonato en Monza , Italia. Inicialmente terminaron séptimos en la carretera, pero la pareja fue declarada ganadora después de que todo el equipo de BMW Motorsport que conducía los nuevos BMW M3 que terminaron la carrera 1.º a 6.º fuera descalificado por correr 80 kg por debajo del peso debido al uso de paneles de carrocería de fibra de carbono y kevlar no homologados . Moffat y Harvey terminarían más tarde en un brillante cuarto lugar en las 24 horas de Spa en el famoso circuito de Spa-Francorchamps en Bélgica, antes de que Moffat abandonara el Commodore y regresara a sus rivales Ford (por primera vez desde 1980) y su nuevo y muy promocionado rival, el Ford Sierra RS500 turboalimentado .
La segunda victoria del Commodore con especificaciones HDT en el WTCC de 1987 fue en la James Hardie 1000 de 1987 en Bathurst . Peter Brock y su HDT tuvieron una ruptura muy publicitada con Holden a principios de 1987, lo que hizo que la fábrica dejara de apoyar al equipo de carreras. Brock, que corrió como piloto privado en Bathurst por primera vez desde 1977 , terminó tercero en la carretera conduciendo con Peter McLeod y el copiloto habitual de HDT, David Parsons, en el segundo auto del equipo (n.º 10) después de que su propio auto explotara en la vuelta 34 con Parsons al volante. Los dos Ford Sierra RS500 de Eggenberger Motorsport que terminaron primero y segundo fueron finalmente descalificados en febrero de 1988 por una carrocería ilegal (pasos de rueda que eran un tamaño más grandes) y el HDT de Brock fue declarado ganador, lo que le dio al SS Commodore VL Group A con especificaciones HDT dos victorias en las 11 carreras del WTCC. La gran apuesta de Allan Moffat para correr con un Sierra fracasó, ya que el auto que alquiló al piloto/ingeniero británico Andy Rouse demostró ser lamentablemente poco confiable. Moffat afirmó más tarde que debería haberse quedado con su inscripción original para Bathurst, su VL Commodore, afirmando que su Commodore (que en ese momento estaba almacenado en Europa) estaba en mucho mejor estado que el # 10 de Brock que, según admitió el propio HDT, fue improvisado con las piezas de repuesto que tenían y solo se usó debido al contrato del equipo con el patrocinador principal Mobil , que exigía dos autos de carrera. HDT admitió abiertamente su sorpresa por el coche al terminar la carrera creyendo antes del inicio que habría tenido suerte si hubiera durado 30 de las 161 vueltas de la carrera.
Hasta 2014, el Brock / McLeod / Parsons VL Commodore Group A SS tenía el récord en Bathurst de ganar la carrera desde la posición más baja de la parrilla, con Brock clasificando el coche en el puesto 20. Irónicamente, esto iba en contra de las reglas, ya que ya había clasificado su propio coche #05 en el puesto 11 y ningún piloto puede clasificar dos coches diferentes para la posición de la parrilla en la carrera. Si se hubiera corregido el error, el coche #10 habría comenzado la carrera desde el puesto 27 y el tiempo de Brock solo habría servido para clasificarlo en el coche.
Larry Perkins , que había seguido compitiendo con el bien desarrollado VK en lugar de actualizarlo al VL (del que tanto Brock como Allan Grice informaron pequeños problemas iniciales a lo largo del Campeonato Australiano de Turismos de 1987 ), se vio obligado a reemplazar su VK cuando sufrió graves daños en la segunda vuelta en Bathurst por un HDT VL, debutando con el VL en la ronda Bob Jane T-Marts 500 WTCC en Calder Park Raceway una semana después de Bathurst. Más tarde clasificó su nuevo coche en la pole y lideró las primeras vueltas de la carrera de apoyo del Grupo A para el Gran Premio de Australia de 1987 en Adelaida antes de que el desgaste de los neumáticos y la falla de los frenos en el exigente Adelaide Street Circuit lo obligaran a retroceder al tercer lugar en la meta. En el Campeonato Australiano de Turismos de 1988, Perkins corrió con el VL como equipo oficial de fábrica respaldado por el entonces nuevo Holden Special Vehicles (que luego sería reemplazado por el Holden Racing Team ). En comparación con los Ford Sierra, más ligeros (aproximadamente 225 kg (496 lb)) y más potentes (hasta 130 bhp (97 kW; 132 PS)), así como con la introducción del nuevo Nissan Skyline GTS-R turbo, Perkins y el VL simplemente no tenían la velocidad para competir con éxito por las victorias en las carreras de velocidad más cortas del ATCC, mientras que el peso del coche (1.325 kg (2.921 lb)) generalmente provocaba un gran desgaste de los neumáticos. Su mejor resultado fue el tercero en la ronda 7 en Sandown después de que algunos de los Sierra más rápidos tuvieran problemas mecánicos. Perkins terminaría séptimo en la general del campeonato.
El modelo VL también tuvo éxito en las carreras AUSCAR . Las carreras se llevaron a cabo principalmente en el Calder Park Thunderdome en Melbourne, un autódromo de 1,801 km (1,119 mi) con cuatro óvalos con peralte de 24 grados en las curvas para alta velocidad construido por el millonario minorista de neumáticos Bob Jane . El Thunderdome fue conocido como el primer óvalo de peralte alto estilo NASCAR construido fuera de América del Norte. El corredor con base en Sydney Tony Kavich ganó la serie AUSCAR australiana de 1988/89 usando un VL Commodore, mientras que Brad Jones con base en Albury ganó el primero de lo que serían cinco títulos consecutivos de AUSCAR en 1989/90 también conduciendo un VL.
El modelo VL de AUSCAR utilizó una variación del kit de carrocería SS Group A del HDT, con la única diferencia de que los autos tenían un capó VL normal sin la toma de aire de la versión Group A. En las carreras de AUSCAR, todos los Holden Commodore utilizados, incluido el VL, usarían el motor Holden V8 de 5.0 L, aunque los corredores de Commodore tenían la opción de usar también el V8 de 4.9 L desarrollado por el Grupo A. Sin embargo, a diferencia de las carreras Group A, el peso del AUSCAR permaneció igual independientemente del tamaño del motor que se usara.
El SS Group A SV se fabricó en 1988 y solo estaba disponible en un color, Panorama Silver (llamado así por el famoso circuito australiano Mount Panorama ). Se ensamblaba en Dandenong, Victoria (Holden) y se modificaba en Clayton, Victoria (HSV).
El coche llevaba el logo de Holden debido a las normas de homologación del Grupo A, que exigían la venta al público de al menos 500 ejemplares para carretera. Holden encargó una serie de 500 vehículos, que aumentó a 750 para satisfacer la demanda. Todos estaban acabados en la ahora icónica pintura Panorama Silver.
TWR desarrolló el famoso kit de carrocería Walkinshaw , que se afirmaba que reducía la resistencia en más de un 25 % con respecto al anterior Holden Dealer Team SS Group A. Debido a su alto uso de plástico en el kit de carrocería , recibió el apodo de "Plastic Pig" [13] y " Batimóvil ". Otros apodos menos despectivos incluían "Walkinshaw" y el más común de todos, "Walky" (en honor al jefe de TWR, Tom Walkinshaw ).
El motor, aunque tenía una potencia nominal de cinco litros y 180 kW (241 hp), se fabricó especialmente para soportar las condiciones de carrera. El bloque fue fundido especialmente y el cárter estaba equipado con tapas de cojinetes principales de cuatro pernos. Las cabezas fueron revisadas con puertos de admisión de alto flujo y balancines de rodillos. Se instalaron bielas , cigüeñales y pistones especiales, así como un escape personalizado. Sin embargo, la característica clave era el legendario colector de admisión de doble cuerpo de aceleración Walkinshaw , que había sido desarrollado especialmente para el Grupo A y presentaba una configuración secuencial con un cuerpo de aceleración más pequeño y uno más grande. Este estaba equipado con una placa restrictora en el cuerpo de aceleración secundario más grande, que en realidad dejaba pasar menos aire que el cuerpo de aceleración más pequeño. Algunos informes han indicado que se pueden obtener hasta 50-60 caballos de fuerza con la eliminación de las placas restrictoras. [ cita requerida ]
El SV Grupo A se fabricó en una edición limitada de 500 unidades desde marzo hasta noviembre de 1988, pero HSV decidió posteriormente fabricar 250 unidades más para satisfacer la demanda. Sin embargo, se vendieron con lentitud, ya que algunos concesionarios modificaron su apariencia en un intento de sacarlos de las salas de exposición y otros se vendieron años después de su lanzamiento. Las ventas lentas también se vieron afectadas por el lanzamiento por parte de Holden de la nueva generación de la serie VN Commodore en agosto de 1988, aunque una nueva homologación especial del Grupo A (el VN Commodore SS Grupo A) no seguiría hasta 1990.
El Grupo A SV, según los informes, debería haber hecho su debut en la pista a principios del ATCC de 1988. Sin embargo, debido a la separación entre Holden y Peter Brock en 1987, el coche se retrasó gravemente en el cambio de HDT a HSV. En cambio, el coche hizo su debut en carreras mundiales el 21 de agosto en Brands Hatch en manos de Mike O'Brien, [14] logrando un 13.º puesto en la décima ronda del Campeonato Británico de Turismos de 1988. Su debut en las carreras australianas se produjo el 28 de agosto en Oran Park , conducido por Garry Willmington [14] en la Pepsi 250 de 1988 , pero Willmington no pudo terminar.
El propietario de HSV, Tom Walkinshaw , y su piloto de TWR de toda la vida, Jeff Allam, condujeron un SV inscrito por TWR en la carrera del RAC Tourist Trophy de 1988 en Silverstone , terminando 15º. [15] El coche demostró ser rápido, pero no a la velocidad del Ford Sierra RS500 . Walkinshaw encontró que el nivel de rendimiento del Commodore era aproximadamente el mismo que el del Nissan Skyline GTS-R de fábrica . TWR también corrió con el SV en la Tooheys 1000 de 1988 en un esfuerzo conjunto con el equipo HSV dirigido por Perkins (pero propiedad de TWR). El coche se retiró después de solo 5 vueltas con un fallo en la suspensión trasera. El propio Walkinshaw estaba inscrito en el coche Perkins/ Denny Hulme para la carrera. Ese coche se retiró del segundo lugar después de 137 vueltas con un fallo en el motor, algo raro para un motor construido por Perkins. Esta fue también la última vez que Tom Walkinshaw compitió, ya que el Campeón Europeo de Turismos de 1984 se retiró de la conducción después del evento. El mejor resultado para el nuevo VL en su primer año fue cuando Perkins y su compañero de equipo en Holden Special Vehicles, Denny Hulme, obtuvieron un resultado 1-2 en la carrera de apoyo del Grupo A en el Gran Premio de Australia de 1988. La pareja había terminado anteriormente en segundo lugar en la Enzed 500 de 1988 en el debut de los equipos de fábrica del nuevo coche, mientras que sus compañeros de equipo para la carrera (en el ATCC VL actualizado de Perkin), Armin Hahne y Jeff Allam, se retiraron después de 56 vueltas de la carrera de 129 vueltas.
En las carreras de turismos de Australia de 1989 y 1990, los coches no consiguieron victorias ni posiciones, ya que competían con los Ford Sierra RS500 turboalimentados , más ligeros y potentes , y los Nissan Skyline GTS-R. El equipo Holden Racing Team, respaldado por la fábrica , apenas se vio, salvo en las principales carreras de resistencia en Sandown y Bathurst , y los privados tuvieron que llevar la bandera de Holden. En la Sandown 500 , Perkins formó equipo con Win Percy para terminar segundo, detrás del Skyline de Jim Richards y Mark Skaife . En la Tooheys 1000 de 1989 , el Holden más rápido fue el Holden Racing Team VL de Perkins y el actual ganador de la carrera, Tomas Mezera , que se clasificó 11.º, a unos 3 segundos del líder. Esto significó que, por primera vez desde su introducción en 1978, ningún Holden se clasificó para la tanda de poles. En la carrera, los dos coches HRT de Perkins/Mezera y Percy/ Neil Crompton terminaron 6º y 7º respectivamente y fueron los primeros Commodore en terminar, 3 vueltas detrás del ganador Dick Johnson / John Bowe Sierra.
La suerte del coche cambió con una victoria sorpresa en la Tooheys 1000 de 1990 por parte de Win Percy y el héroe local Allan Grice conduciendo para el equipo Holden Racing (el coche ganador fue de hecho el mismo coche que fracasó bajo el mando del propietario del equipo Walkinshaw durante la carrera de 1988). A esto le siguió una victoria en la Nissan Sydney 500 de 1990 en Eastern Creek Raceway por parte de Perkins y Tomas Mezera en un coche privado de Perkins .
El coche fue reemplazado en 1991 por el Holden VN Commodore SS Group A, pero volvió a aparecer en 1992, de la mano de Perkins, que volvió al modelo VL una vez más y ganó la Sandown 500 de 1992 antes de empezar en la primera fila en Bathurst . El evento de Sandown fue la última gran victoria del VL SS Group A SV.
En 1993, los principales equipos australianos abandonaron el VL, ya que ese año se creó lo que hoy son los V8 Supercars . La mayoría de los equipos privados siguieron utilizando el coche hasta el final de la temporada australiana de turismos de 1995 .
El HSV SV88 fue el primer coche de producción de Holden Special Vehicles (HSV) y su intento de fabricar un coche de lujo de altas prestaciones (en la línea del HDT Director). Se basaba en el VL Calais de 5,0 litros con un nivel de potencia mejorado (hasta 10 kilovatios (13 CV) a 136 kilovatios (182 CV) y 355 newton-metros (262 lb⋅ft) de par). El SV88 también incluía un kit de carrocería menor y llantas VL Group A 16x7 pintadas del color de la carrocería (que era "Dorward Blue"). Además de la lista de opciones de Holden, los compradores también podían tener un teléfono en el coche y un fax.
Durante 1986, los vehículos especiales HDT de Peter Brock fueron fundamentales en la ingeniería de la instalación final de la versión sin plomo del V8 con carburador en el nuevo Commodore actualizado, que ofrecía 126 kilovatios (169 hp). Este motor en la versión Holden estándar todavía tenía menos potencia en comparación con el seis cilindros turbo de Nissan de origen japonés.
Poco después del lanzamiento del Walkinshaw de HSV, en mayo de 1988 se lanzó otro derivado de SV: el "SV88" de edición limitada basado en el Calais, un vehículo diseñado para el comprador de lujo. En un ámbito completamente diferente al del especial de homologación del Grupo A "Walkinshaw", que se basaba en el SS de Holden, el SV88 se basaba en el Calais de gama alta y, por lo tanto, venía equipado de fábrica con una mejor insonorización y no requería que SV volviera a instalar las opciones estándar del Calais. El SV88 tampoco utilizaba el motor del Grupo A y, en su lugar, venía equipado con el familiar motor Rochester quadrajet de 4,9 litros, que se mejoró utilizando los componentes internos sobrantes del HDT para producir 136 kilovatios (182 CV) y 355 newton-metros (262 lb⋅ft).
El interior del SV88 era de cuero deportivo HSV y terciopelo en azul claro, con teléfono de coche opcional y fax móvil disponibles bajo pedido. El kit de carrocería del SV88 consistía en una parrilla tipo listón y una combinación de alerón trasero. Al igual que el Holden Calais, el SV88 Calais estaba pintado en dos tonos "Dorward Blue" sobre "Jewel Midnight" y separado con una exclusiva franja roja.
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