El HAL HF-24 Marut (" Spirit of the Tempest ") fue un avión de combate indio desarrollado y fabricado por Hindustan Aeronautics Limited (HAL) durante los años 1960 y principios de los 70. El Marut fue diseñado por el ingeniero aeronáutico alemán Kurt Tank , siendo el ingeniero del proyecto George William Benjamin. El avión fue el primer caza a reacción desarrollado en la India y el primero en Asia , fuera de la Unión Soviética, en ir más allá de la fase de prueba y entrar en producción en serie y servicio activo. El 17 de junio de 1961, el tipo realizó su vuelo inaugural ; El 1 de abril de 1967, el primer Marut de producción fue entregado oficialmente a la IAF.
Si bien el Marut había sido concebido como un avión interceptor con capacidad supersónica , nunca lograría superar Mach 1 . Esta limitación se debió principalmente a los motores utilizados, que a su vez se habían visto limitados por diversos factores políticos y económicos; Múltiples intentos de desarrollar motores mejorados o de encontrar motores alternativos fueron infructuosos.
A menudo se criticaba el coste y la falta de capacidad del Marut en comparación con los aviones contemporáneos. Sin embargo, el Marut se desempeñó relativamente bien en combate, principalmente como cazabombardero en el papel de ataque terrestre. En particular, participó en la Batalla de Longewala durante la Guerra Indo-Pakistaní de 1971 .
Se fabricaron un total de 147 Maruts, siendo la Fuerza Aérea India (IAF) el único operador. En 1982, el Marut se estaba volviendo cada vez más obsoleto y fue eliminado gradualmente a finales de los años 1980.
Durante la década de 1950, Hindustan Aircraft Limited (HAL) había desarrollado y producido varios tipos de aviones de entrenamiento, como el HAL HT-2 . Sin embargo, algunos elementos dentro de la empresa estaban ansiosos por expandirse al entonces nuevo ámbito de los aviones de combate supersónicos. [2] Casi al mismo tiempo, el gobierno indio estaba en el proceso de formular un nuevo requisito de personal aéreo para un avión de combate con capacidad Mach 2 para equipar a la Fuerza Aérea India (IAF). [3] Sin embargo, como HAL carecía de la experiencia necesaria tanto en el desarrollo como en la fabricación de cazas de combate de primera línea, estaba claro que la orientación externa sería invaluable; esta ayuda estuvo encarnada por Kurt Tank . [ cita necesaria ]
En 1956, HAL comenzó formalmente el trabajo de diseño del proyecto del caza supersónico. [4] [2] El gobierno indio, liderado por Jawaharlal Nehru , autorizó el desarrollo del avión, afirmando que ayudaría al desarrollo de una industria aeronáutica moderna en la India. [5] La primera fase del proyecto buscaba desarrollar una estructura de avión adecuada para viajar a velocidades supersónicas y capaz de realizar eficazmente misiones de combate como un avión de combate, mientras que la segunda fase buscaba diseñar y producir a nivel nacional un motor capaz de propulsar la aeronave. . [4] Desde el principio, hubo una adhesión explícita a la satisfacción de los requisitos de la IAF para un cazabombardero capaz; Rápidamente se destacaron atributos como una configuración bimotor y una velocidad de Mach 1,4 a 1,5. [4]
Durante el desarrollo, HAL diseñó y construyó un planeador de madera biplaza a escala real para actuar como demostrador de vuelo. Designado HAL X-241 , este avión de producción replicado en términos de dimensiones, configuración de control y secciones del perfil aerodinámico. Los frenos de las ruedas, los frenos de aire, los flaps y el tren de aterrizaje retráctil se accionaron con gas comprimido, con suficiente almacenamiento de gas a bordo para múltiples accionamientos por vuelo. [6] El 3 de abril de 1959, el X-241 voló por primera vez, después de ser remolcado en el aire por un Douglas Dakota Mk.IV ( BJ 449 ). Se realizaron un total de 86 vuelos antes de que el X-241 sufriera daños considerables en un incidente de aterrizaje, cuando el tren de aterrizaje delantero no se extendió. [6] [7]
El 24 de junio de 1961, el prototipo Marut realizó su primer vuelo propulsado. [3] [7] Estaba equipado con los mismos turborreactores Bristol Siddeley Orpheus 703 fabricados en el Reino Unido que se instalaron en las estructuras de los aviones Folland Gnat que ya estaban siendo fabricados, bajo licencia, por HAL. Si bien el Marut había sido diseñado con motores significativamente más potentes, el Orpheus 703 sin recalentar era un motor viable para fines de prueba. Esto significaba que el Marut apenas era capaz de alcanzar Mach 1, a pesar de que originalmente se había considerado necesaria una velocidad máxima de Mach 2. [3] [8] Antes de obtener motores de postcombustión adecuados, el gobierno indio decidió pedir 16 Maruts de preproducción y 60 de producción, [7] propulsados por el Orpheus 703.
La IAF se mostró reacia a operar un avión de combate con un rendimiento que fuera, en el mejor de los casos, marginalmente mejor que su flota existente de Hawker Hunters construidos en Gran Bretaña . Debido a la potencia insuficiente del Orpheus 703, el Marut estaba técnicamente obsoleto cuando se completó el primer avión de producción, en 1964. [3] [9]
El 1 de abril de 1967, la IAF aceptó oficialmente el primer Marut de producción. [7] Sólo se completaron 147 aviones, incluidos 18 entrenadores biplaza, de los 214 previstos. [3]
Tras las primeras pruebas de armas nucleares realizadas por la India , en 1974, la opinión pública internacional adversa empeoró las posibilidades de que HAL obtuviera mejores motores para el Marut; incluso los repuestos para sus motores Orpheus existentes empezaron a escasear. Esta situación fue una de las principales razones de la temprana desaparición del avión.
El Marut fue descrito como "esencialmente un fracaso muy prolongado" y se consideró que las deficiencias del avión se debían a múltiples factores. [10] Entre ellas se encontraban las dificultades experimentadas para conseguir un motor adecuado, que era principalmente una cuestión política; Si bien se establecieron con éxito acuerdos con el Reino Unido y Bristol Siddeley para que HAL produjera en el país el Orpheus, sólo era adecuado como medida provisional ya que carecía de la potencia necesaria para permitir que el Marut alcanzara una velocidad supersónica. [11] El gobierno indio rechazó una propuesta hecha por Rolls-Royce para financiar un mayor desarrollo del Orpheus, que había tenido como objetivo específico producir un motor más adecuado para el Marut. [11] [3]
Otros motores alternativos previstos que podrían haber sido obtenidos de la Unión Soviética, Egipto o varias naciones europeas no dieron como resultado nada sustancial. [3] [12] El Establecimiento de Investigación de Turbinas de Gas también llevó a cabo su propio programa de desarrollo para mejorar el Orpheus sin ayuda externa, que procedió a la fase de prueba con algunos resultados favorables, pero resultó incompatible con el Marut. [13] Como las particularidades de una estructura de avión determinada suelen depender en gran medida del motor utilizado, la incapacidad de mejorar el motor del Marut dañó su rendimiento. [12] A pesar de la experimentación con varios motores, el Marut nunca pudo alcanzar velocidades supersónicas, lo que se consideró un fracaso importante. [4] La IAF había anticipado que el Marut estaría equipado con un motor considerablemente superior. [13] [14]
El proyecto se vio afectado negativamente por la falta de dirección y gestión por parte del Ministerio de Defensa indio . [12] Se alega que la falta de coordinación entre el ejército, los políticos y la industria fue típica durante todo el programa, dejando muchas cuestiones en manos de la industria únicamente sin orientación. Específicamente, el gobierno nunca aprobó el desarrollo de un equipo de diseño de motores, ni hubo evaluaciones de la capacidad de HAL para realizar ingeniería inversa o aplicar tecnologías de otros proyectos, como el trabajo realizado para el Folland Gnat. [15] Se afirma que HAL tuvo dificultades para convencer tanto a la IAF como al Ministerio de Defensa de que el diseño del Marut era aceptable; Se prestó mucha atención al nivel inaceptablemente alto de resistencia al avance [ se necesita aclaración ] que producía la estructura del avión, así como a la insatisfacción con la velocidad y maniobrabilidad del Marut, los cuales estaban por debajo de las especificaciones de la IAF en el momento de la introducción del avión. [12]
Tank tuvo una gran influencia en el proyecto y, en consecuencia, en sus deficiencias. Mientras trabajaba en el Marut, fue criticado por una postura rígida sobre aspectos del diseño, [16] y normalmente tenía poco interés en presionar al gobierno indio para obtener fondos para perfeccionar el diseño. Sin embargo, además, se alega que elementos de la IAF mantuvieron actitudes desdeñosas hacia Tank y sus habilidades, y rara vez se coordinaron con él en problemas con la aeronave, lo que a su vez exacerbó los problemas de rendimiento del tipo. [15] El nivel de transferencia tecnológica entre Alemania e India en el proyecto también fue objeto de críticas. [17]
Las limitaciones dentro de la industria aeroespacial india, que carecía de la infraestructura y la base científica para producir con éxito un avión de combate local eficaz en ese momento, [5] obligaron a depender en gran medida de tecnologías extranjeras y componentes importados. [2] La voluntad de HAL de emprender proyectos de defensa demasiado ambiciosos también puede ser parcialmente responsable del resultado del proyecto. [2] El Marut no sólo dependía en gran medida de materiales de origen extranjero, sino que era más caro fabricar el tipo en la India que importar aviones completos. [3] El nivel de componentes autóctonos aumentó con el tiempo, alcanzando supuestamente el 70 por ciento en diciembre de 1973. [7] La asignación de recursos escasos a la reproducción de componentes que podrían haberse importado fácilmente representó un alto nivel de costo de oportunidad para la India. [5]
Según se informa, la IAF mostró poca confianza o interés en la tecnología de combate autóctona, habiendo expresado abiertamente su preferencia por el Dassault Ouragan de fabricación francesa como alternativa. [15] Cuando el Marut entró en producción en masa, la IAF ya había comprado cazas construidos en el extranjero, como el Hawker Hunter y el Sukhoi Su-7 . [13] Siguiendo al Marut, HAL procedió a producir mayores cantidades de aviones de combate europeos y soviéticos bajo licencia , como el SEPECAT Jaguar , Mikoyan-Gurevich MiG-21 y Mikoyan MiG-27 . [18]
El Marut se utilizó en combate en una función de ataque terrestre, donde sus características de seguridad, como controles manuales cada vez que fallaban los sistemas hidráulicos y motores gemelos, aumentaban la capacidad de supervivencia. Según el autor de aviación Pushpindar Singh, el Marut tenía excelentes características de vuelo a bajo nivel, pero su maniobrabilidad se vio afectada debido a la falta de potencia del motor; Los problemas de mantenimiento también provocaron que el tipo fuera problemático en servicio. [7]
En 1967, se utilizó un solo Marut como banco de pruebas para el motor Brandner E-300 desarrollado en Egipto . [19] El equipo indio fue retirado en julio de 1969, mientras que el Marut, con sede en Egipto, fue abandonado. [7]
Dado el número limitado de unidades Marut, la mayoría de los escuadrones Marut tuvieron un exceso de fuerza considerable durante toda su vida. Según Brian de Magray, en su punto máximo de fuerza, el Escuadrón No.10 tenía a cargo 32 Maruts, aunque el escuadrón probablemente no tenía un establecimiento de unidades de más de 16. Los escuadrones de Marut participaron en la guerra de 1971 y ninguno se perdió en el aire. combate aéreo, aunque tres se perdieron por fuego terrestre y uno fue destruido en tierra. Tres pilotos de Marut recibieron el elogio Vir Chakra . [20] [21]
Los Maruts se encontraban constantemente bajo fuego intenso y concentrado desde tierra durante sus misiones de ataque a bajo nivel. En al menos tres ocasiones, Maruts recuperó su base después de que un motor se perdiera por fuego terrestre. En uno de ellos, un Marut regresó a la base sin escolta con un solo motor, desde aproximadamente 240 kilómetros (150 millas) dentro de territorio hostil. En otra ocasión, un piloto que volaba su Marut a través de escombros que estallaron en el aire mientras ametrallaba a un convoy sintió un fuerte golpe en la parte trasera del fuselaje del avión, las luces de advertencia de daños en el motor se encendieron inmediatamente y un motor se apagó. Afortunadamente, el Marut alcanzó una velocidad de recuperación segura y razonable con un solo motor. En consecuencia, el piloto no tuvo dificultades para llevar su caza averiado a la base. Otro factor de seguridad fue la reversión automática al control manual en caso de una falla en el sistema de control de vuelo hidráulico, y hubo varios casos en que Maruts regresó manualmente de una salida. El Marut tenía un buen historial de supervivencia en el espacio aéreo enemigo. [22]
En la Guerra Indo-Pakistaní de 1971 , algunos aviones Maruts y Hawker Hunter fueron utilizados para dar apoyo cercano a un puesto fronterizo indio en la decisiva batalla de Longewala , en la mañana del 5 de diciembre de 1971. Al ataque aéreo se le atribuyó la destrucción de una gran número de tanques que habían sido desplegados por las fuerzas terrestres paquistaníes. [23] Los Maruts realizaron más de 300 salidas de combate durante un período de dos semanas de la guerra. [7]
Según informes indios, se registró que un Marut logró una matanza aérea. El 7 de diciembre de 1971, el líder de escuadrón KK Bakshi del Escuadrón No. 220 derribó un PAF F-86 Sabre (al parecer pilotado por el oficial de vuelo Hamid Khwaja del Escuadrón No. 15 de la Fuerza Aérea de Pakistán ), sin embargo, según informes paquistaníes, el F -86F Sabre (n.º de serie 4030) había sufrido una falla en el motor mientras perseguía a un cazador de vendedores ambulantes indio sobre Khushalgarh. [24] [25]
En 1982, la IAF proponía que la flota Marut fuera eliminada gradualmente basándose en que el tipo "ya no era operativamente viable". [7] Partidarios como el comodoro aéreo Jasjit Singh señalaron que el tipo se había desempeñado bien en el combate de 1971 y había disfrutado de registros de seguridad superiores a otros aviones de la IAF como el Gnat. Algunos aviones tenían menos de 100 horas de vuelo registradas cuando se discutía el retiro del Marut. [7]
Hay varios Maruts supervivientes abiertos a la inspección pública: [28] [ ¿fuente no confiable? ]
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1976–77 [29]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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