El Handley Page Heyford fue un bombardero biplano bimotor diseñado y producido por el fabricante de aviones británico Handley Page . Tiene la distinción de ser el último bombardero pesado biplano operado por la Real Fuerza Aérea (RAF).
El Heyford fue desarrollado en respuesta a la Especificación B.19/27 para un nuevo bombardero pesado nocturno. Gran parte del diseño puede atribuirse al trabajo de George Volkert , el diseñador principal de Handley Page. A diferencia de los aviones anteriores de la compañía, el Heyford comprendía una construcción de metal en lugar de madera; también tenía una disposición poco ortodoxa en la que el fuselaje estaba unido al ala superior en lugar de a la inferior, lo que le daba al avión una orientación relativamente alta hacia el morro mientras estaba en tierra. Se produjo una revisión considerable de la propuesta incluso después de su presentación, que fue reconocida como la opción preferida del Ministerio del Aire. Se produjo un único prototipo, designado Handley Page HP.38 , que realizó su vuelo inaugural el 12 de junio de 1930 y comenzó las pruebas de servicio poco después.
En noviembre de 1933 entraron en servicio los primeros Heyford, inicialmente pilotados por el escuadrón nº 99 en la base de la RAF Upper Heyford ; antes de finales de 1936, el Mando de Bombardeo contaba con un total de nueve escuadrones operativos equipados con el Heyford. A pesar de formar una parte considerable de la flota de bombarderos de la RAF a mediados de la década de 1930, el Heyford tuvo una vida útil relativamente corta, ya que fue eclipsado rápidamente por una nueva generación de bombarderos monoplanos , como el Armstrong Whitworth Whitley y el Vickers Wellington . El reemplazo del modelo había comenzado durante 1937, cuando se introdujeron bombarderos más capaces durante un importante impulso de rearme de la RAF; el Heyford fue declarado formalmente obsoleto en julio de 1939, apenas dos meses antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial . A pesar de ello, el modelo siguió utilizándose en funciones secundarias, utilizándose como remolcadores de planeadores, aviones experimentales y entrenadores, hasta la década de 1940.
En 1928, el Estado Mayor del Aire había llegado a la conclusión de que, si bien un solo fuselaje podía ser adecuado y versátil para satisfacer la mayoría de sus necesidades, se requería un bombardero nocturno dedicado. [2] En respuesta, el Ministerio del Aire emitió la Especificación B.19/27 [ aclaración necesaria ] , que buscaba un bombardero pesado para operaciones nocturnas para reemplazar al Vickers Virginia . Los requisitos enumerados incluían el uso de una disposición de dos motores, estabilidad positiva, facilidad de mantenimiento, buena maniobrabilidad, evitar la fatiga excesiva del piloto, una capacidad de autodefensa adecuada, capacidad de transporte suficiente para hasta 1.546 lb (700 kg) de bombas y atravesar una distancia de 920 millas a una velocidad de al menos 115 mph (185 km/h). [3] La publicación de la especificación fue recibida con una gran cantidad de propuestas de varias empresas de la industria aeronáutica británica. En concreto, se presentaron diseños de Fairey (el Fairey Hendon ) y Vickers (el Tipo 150 y el Tipo 163 que se estaban construyendo), además de la propia propuesta de Handley Page. [4]
La responsabilidad de producir el diseño de Handley Page fue dada al diseñador principal de la compañía, GR Volkert . Según el autor de aviación CH Barnes, mientras que Handley Page estaba satisfecho con las cualidades de la construcción de madera, fue la insistencia del Ministerio del Aire en que todos los aviones de producción futuros utilizaran una construcción de metal lo que obligó a la empresa a cambiar. [2] Un nuevo recluta de la compañía, Raymond Sandifer, jugó un papel crucial en este proceso de sustitución, que incluyó tubos de acero y tanques de combustible de aluminio. El diseño producido por Volkert persiguió la optimización aerodinámica para lograr su rendimiento, particularmente para la superficie superior del ala ininterrumpida y había limitado deliberadamente la envergadura del ala a 75 pies para evitar cualquier necesidad de dispositivos plegables. [3] Según Barnes, en el momento de su presentación el 16 de noviembre de 1927, la propuesta de Handley Page era bastante original. [5]
En los meses siguientes se realizaron más cambios en el diseño propuesto, a menudo relacionados con la propulsión en particular. Handley Page consideró varios motores, incluidos el Napier Lion , los motores en línea Rolls-Royce Kestrel y los motores radiales Bristol Jupiter , antes de determinar que el Kestrel era superior. [5] Además, aunque se habían considerado hélices de paso variable , finalmente se descartaron en favor de sus contrapartes de paso fijo debido a problemas de sincronización. Otros cambios incluyeron una configuración alternativa del tren de aterrizaje que producía menos resistencia, un escalonamiento de las alas ajustado y revisiones en la posición del fuselaje. [5]
Un único prototipo, designado Handley Page HP.38 , fue ordenado bajo el contrato No.790320/27, que fue posteriormente modificado bajo el contrato No.819857/28. [6] El prototipo fue completado durante mayo de 1930; estaba propulsado por un par de motores Rolls-Royce Kestrel II, cada uno capaz de producir hasta 525 hp (390 kW), que impulsaban un conjunto de hélices de dos palas. El 12 de junio de 1930, este prototipo realizó su vuelo inaugural desde la fábrica de Handley Page en Radlett . [7] [6] Después de la finalización de las pruebas del contratista, el HP.38 fue enviado a Martlesham Heath para someterse a pruebas de servicio; se llevaron a cabo más pruebas con el Escuadrón No. 10. Numerosas mejoras y cambios fueron sugeridos por los pilotos de pruebas y los funcionarios revisores por igual, incluyendo radiadores agrandados, piel más gruesa y un diseño revisado de la cabina. [8]
Handley Page se encontraba bajo presión para avanzar rápidamente, en parte debido a la competencia del Vickers Type 150 y el Fairey Long-range Monoplane ; los prototipos de ambos rivales sufrieron accidentes separados, lo que dio tiempo adicional para refinar el HP.38. [9] Las revisiones en esta época se centraron principalmente en aumentar el espacio de trabajo para los miembros de la tripulación y la autorización para que los equipos de tierra armaran el avión. El 11 de abril de 1932, se autorizaron las revisiones del fuselaje monocasco del prototipo para incorporar todas las mejoras recomendadas. [10] Como consecuencia de las conversaciones en la Liga de las Naciones sobre la abolición de los bombardeos, los planificadores militares optaron por retrasar la adjudicación de un contrato de producción; en un momento dado, Handley Page estaba considerando despedir a numerosos empleados involucrados con el HP.38 debido a esta incertidumbre. Sin embargo, la invasión japonesa de Manchuria y la falta de consenso entre el Comité de Desarme de Ginebra llevaron al Ministerio del Aire a emitir instrucciones para proceder con un lote inicial de cinco aviones, designados "HP.50 Heyford". [11]
En marzo de 1933, se emitió el contrato de producción 25498/33 a Handley Page, solicitando 15 HP.50. El primero de estos aviones fue ensamblado a mano, en parte debido a la necesidad de usarlo como prototipo después de la pérdida del HP.38 en un accidente. [12] El avión de producción difería un poco del prototipo anterior, el Heyford I estaba equipado con motores Kestrel III de 575 hp (429 kW) y conservaba las hélices de dos palas, mientras que el mejorado Heyford IA tenía hélices de cuatro palas. Las variaciones de motor fueron las principales diferencias para las variantes Mk II y III; el primero estaba equipado con Kestrel IV de 640 hp (480 kW), sobrealimentado a 695 hp (518 kW) en el Heyford III. [13]
El Handley Page Heyford era un bombardero biplano bimotor diseñado para operaciones nocturnas. Presentaba una configuración relativamente novedosa en la que el fuselaje estaba unido al ala superior, algo similar al Gotha GI alemán diseñado en 1914. Esta disposición proporcionaba un campo de tiro favorable para sus armas defensivas , que estaban ubicadas en las secciones del morro y dorsal, junto con la torreta "basura" retráctil ventral , [14] cada una de las cuales estaba armada con una única ametralladora ligera Lewis de 7,7 mm (0,303 pulgadas) . [7] Las alas del Heyford eran iguales tanto en envergadura como en diedro . [5] El ala inferior presentaba una sección central engrosada para acomodar el único compartimento de bombas del avión. Las ranuras automatizadas en las puntas de las alas mejoraban considerablemente el rendimiento de despegue. [5] La propulsión consistía en un par de motores Rolls-Royce Kestrel , cada uno de los cuales impulsaba un conjunto de hélices de paso fijo. [5]
El Heyford tenía una construcción mixta; sus alas estaban cubiertas por tela mientras que la estructura estaba formada por un armazón metálico de dos compartimentos, [ 15] mientras que el fuselaje consistía en una sección delantera monocasco de aluminio con un armazón cubierto de tela en la parte trasera. [16] Su tripulación era de cuatro personas, que normalmente consistía en un piloto, un artillero/navegante/apuntador de bombas , un operador de radio y un artillero dorsal/ventral. Se proporcionaban posiciones abiertas para el piloto y los artilleros de morro y dorsal. [16] El Heyford estaba equipado con un tren de aterrizaje fijo que consistía en grandes ruedas cubiertas de espolón que estaban montadas en el borde de ataque del ala inferior. Esta disposición permitía a las tripulaciones de tierra colocar bombas de forma segura incluso cuando los motores seguían en marcha, pero también tenía la consecuencia de colocar al piloto aproximadamente a 17 pies (5 m) sobre el suelo. [5] Otro beneficio de este ángulo de morro alto era un despegue relativamente corto y rápido. [5]
En noviembre de 1933, el Heyford I entró en servicio con el Escuadrón N.º 99 , en la base de la RAF Upper Heyford , cerca de Bicester en Oxfordshire . [17] Posteriormente fue adoptado por el Escuadrón N.º 10 y el Escuadrón N.º 7 , que se reequiparon con el Heyford IA y II en agosto de 1934 y abril de 1935 respectivamente. [18] Como parte del plan de expansión de la RAF, se realizaron pedidos de seguimiento de 70 Heyford III durante 1936, que estaban equipados con motores Rolls-Royce Kestrel VI refrigerados por condensador de vapor. La entrega de estos aviones permitió a la RAF tener nueve escuadrones operativos equipados con Heyfords a fines de 1936. [19] [20]
A finales de los años 1930, estos escuadrones Heyford comprendían una proporción significativa de la fuerza de bombarderos nocturnos del Mando de Bombardeo . En consecuencia, los Heyfords solían volar largos ejercicios nocturnos, a veces realizando simulacros de ataques contra objetivos en Francia. El 12 de diciembre de 1936, el desastre golpeó uno de estos ejercicios de largo alcance; un vuelo de siete Heyfords del Escuadrón No. 102 , que regresaba a Irlanda del Norte , se encontró con niebla y condiciones climáticas heladas en su aproximación a la RAF Finningley , Yorkshire . De estos siete aviones, cuatro se estrellaron y dos tuvieron que realizar aterrizajes forzosos, lo que resultó en la muerte de tres tripulantes y otros tres resultaron heridos. [17]
Durante 1937, comenzó la sustitución del Heyford, coincidiendo con la entrada en servicio del Armstrong Whitworth Whitley y el Vickers Wellesley . [21] Los últimos ejemplares fueron retirados del servicio de primera línea durante 1939. Varios Heyfords continuaron siendo utilizados para tareas secundarias, siendo utilizados comúnmente como entrenadores de bombardeo y artillería, hasta la década de 1940, aunque el Heyford había sido declarado oficialmente obsoleto durante julio de 1939. [22] Un par todavía se utilizaba como remolcadores de planeadores hasta abril de 1941. [1] Hay al menos tres muertes asociadas con el Heyford en la Segunda Guerra Mundial, que ocurrieron debido a una colisión en el aire entre dos aeronaves el 4 de abril de 1940. [23] Al menos dos ejemplos encontraron un uso experimental; uno para radar aerotransportado y el otro para reabastecimiento aéreo , [24] y se informa de que un solo Heyford todavía estaba almacenado hasta 1944. [1]
Para un total de 125 (incluido el prototipo, J9130)
Ningún Heyford intacto, o partes significativas de uno solo, ha sobrevivido hasta su conservación. El Museo de la Real Fuerza Aérea tiene varios componentes del Heyford en exhibición; estos incluyen un par de ruedas principales, dos palas de una hélice Heyford y partes del plano de cola del Heyford III K6875 del Escuadrón N.° 166, recuperado del lugar de su accidente en Peak District . [26]
Datos de aeronaves de la Real Fuerza Aérea, 1918-1957 [21]
Características generales
Actuación
Armamento
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