La estación de Harvard es una estación de tránsito rápido y transferencia de autobuses en Cambridge, Massachusetts . Ubicado en Harvard Square , sirve al sistema de metro de la Línea Roja de MBTA , así como a los autobuses de MBTA . Harvard promedió 18,528 entradas cada día de la semana en el año fiscal 2019, lo que la convierte en la tercera estación MBTA más concurrida después de Downtown Crossing y South Station . [1] Cinco de las quince rutas clave de autobús MBTA paran en la estación.
La estación de Harvard está ubicada directamente debajo de Harvard Square, un punto focal de transporte, negocios y cultura en Cambridge. Las plataformas ferroviarias de la Línea Roja se encuentran debajo de la Avenida Massachusetts, justo al norte del centro de la plaza. Muchas rutas de tránsito de superficie de conexión son atendidas por el túnel de autobuses de Harvard , que pasa por el lado oeste de la estación. La entrada de la estación principal conduce a un vestíbulo de tarifas del atrio central debajo de Harvard Square; también hay un vestíbulo de tarifas secundario para la Línea Roja hacia el extremo norte de la estación, con entradas en Church Street y enfrente, cerca de Johnston Gate de Harvard ; y una entrada gratuita al túnel de autobuses en Brattle Square.
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La estación de Harvard tiene una estructura compleja ubicada en gran parte debajo de la triangular Harvard Square, desde la cual Massachusetts Avenue corre hacia el norte y el este y Brattle Street hacia el suroeste, y debajo de las calles circundantes. El vestíbulo principal se encuentra debajo de la propia plaza y coincide aproximadamente con su forma triangular. La casa principal de vidrio y acero está ubicada en una plaza de concreto hundida en el extremo sur de la plaza. [2] La plaza, conocida localmente como "The Pit", acoge a personas sin hogar, artistas callejeros, patinadores y activistas. [3] [4] Los pasajeros descienden hacia el este desde la casa principal por un conjunto de escaleras y ascensores, luego giran y descienden hacia el noroeste por un segundo tramo de escaleras mecánicas hacia el vestíbulo. Un ascensor está ubicado junto a la casa principal; la estación es totalmente accesible . [2]
Las plataformas de la Línea Roja están ubicadas en dos niveles apilados, al norte de la plaza debajo de Massachusetts Avenue. [5] La vía de salida (hacia el norte) está por encima y ligeramente al este de la vía de entrada; ambos tienen plataformas laterales en sus lados oeste. [6] Estas plataformas divididas van desde cerca del extremo sur del Straus Hall de la Universidad de Harvard hasta la parte sur de Flagstaff Park, cerca de Garden Street. [5] Un par de rampas conducen desde el vestíbulo principal, que tiene puertas de entrada en su lado norte, hasta las plataformas. Un vestíbulo de tarifas secundario está ubicado sobre el centro de ambas plataformas, con pequeñas cabeceras de ladrillo a ambos lados de Massachusetts Avenue en Church Street, cerca de Johnston Gate . [5]
Inmediatamente al oeste de las plataformas del metro se encuentra el túnel de autobuses de Harvard de 420 m (1380 pies) de largo, utilizado por los autobuses MBTA y los tranvías que antes no tenían rieles . [7] Al igual que la Línea Roja, está dividida en dos niveles de túneles apilados; el nivel en dirección norte está por encima y ligeramente al este del nivel en dirección sur. [8] : 122 Ambos niveles tienen plataformas en su lado este, ubicadas debajo de Brattle Street al suroeste del vestíbulo principal. Un par de rampas conectan el vestíbulo de la estación principal con los andenes; Un pequeño conjunto de escaleras también conecta la plataforma inferior con el lado oeste del vestíbulo. Una cabecera y un ascensor al nivel superior están ubicados en Eliot Square en el extremo suroeste de la plataforma. [9]
El portal sur del túnel está ubicado en Mount Auburn Street; corre ligeramente al oeste de Brattle Street hasta Harvard Square, luego hacia el norte por el lado oeste de Massachusetts Avenue. El portal norte está ubicado dentro de Flagstaff Park, cerca del extremo sur de Cambridge Common , con una pendiente hacia la intersección de Massachusetts Avenue y Cambridge Street. [8] : 121 Bennett Alley, un callejón privado al sur de Mount Auburn Street, se utiliza para escalas y para que los autobuses en dirección norte accedan al túnel desde Bennett Street. [10] [8] : 123
La plataforma está ubicada en el lado izquierdo para los autobuses en dirección sur (todos los cuales terminan en Harvard). Como los autobuses que utilizan el túnel no tienen puertas a la izquierda, los pasajeros deben bajarse junto a la pared y cruzar por delante del autobús. [11] Los trolebuses MBTA estaban equipados con una puerta adicional a la izquierda para acceder a este nivel; Debido a que esta puerta no tenía caja de tarifas, los pasajeros pagaron mientras bajaban de las rutas 71 y 73 (las únicas rutas que abordaban en dirección sur en el túnel). [12] [11]
Harvard es un importante punto de transferencia para las rutas de autobús MBTA. Ocho rutas ( 71 , 73 , 74 , 75 , 77 , 78 , 86 y 96 ) utilizan el túnel de autobuses de Harvard . Todas las comidas en el nivel superior; todas usan el nivel inferior para bajar , excepto las 71 y 73 (que usan el nivel superior para bajar) y la 86 en dirección sur. Cinco rutas: 1 , 66 , 68 , 69 y 86 (solo en dirección sur) paran al nivel de la calle en varios lugares en la plaza Harvard. [13] Los autobuses en dirección sur en las rutas 66 y 86, y los autobuses que terminan en la ruta 77, también tienen una parada en Eliot Street en Bennett Street. [14] [13]
El servicio de ómnibus tirado por caballos entre Harvard Square en Cambridge y el centro de Boston comenzó en 1826. El servicio por horas pronto aumentó a intervalos de diez minutos para satisfacer la demanda. [15] : 6 A finales de 1849, el ferrocarril de Fitchburg abrió la sucursal de Harvard Railroad , con una estación de Harvard Square cerca de donde ahora se encuentra Austin Hall . Con sólo seis viajes de ida y vuelta diarios, la sucursal no pudo competir con el servicio de ómnibus y se cerró en 1855. [16] [17] El 26 de marzo de 1856, el ferrocarril de Cambridge inició el servicio de tranvía tirado por caballos entre Harvard Square y Bowdoin Square . el primer servicio de este tipo en el área de Boston. [15] : 6 Tras la apertura de su línea Beacon Street a principios de ese año, West End Street Railway inició el servicio de tranvía eléctrico en la línea North Cambridge-Bowdoin Square el 16 de febrero de 1889. [15] : 6 Se construyó Murray Street Carhouse para los nuevos coches eléctricos. [15] : 24 El West End (que fue adquirido por Boston Elevated Railway en 1897) expandió rápidamente sus operaciones eléctricas, incluidas otras líneas que se unían en Harvard Square. [15] : 6
Después del éxito del metro de Tremont Street , inaugurado en 1897 , el Ferrocarril Elevado de Boston (BERy) planificó un sistema elevado con líneas a Cambridge, South Boston , Charlestown y Roxbury . Las dos últimas líneas se abrieron en 1901 como Charlestown Elevated y Washington Street Elevated , mientras que se determinó que la línea South Boston era inviable. [15] : 7 Después de un debate sobre la instalación de una línea elevada sobre los distritos comerciales de Cambridge, el BERy acordó a finales de 1906 construir una línea debajo de Beacon Hill en Boston, sobre un nuevo puente de West Boston y debajo de Main Street y Massachusetts Avenue en Cambridge. a la plaza Harvard. [15] : 7 La construcción comenzó el 24 de mayo de 1909. [15] : 7 El metro de Cambridge abrió desde Harvard Square hasta Park Street Under el 23 de marzo de 1912, con estaciones intermedias en Central Square y Kendall Square . [14]
La estación subterránea de dos niveles de Harvard Square coincidía en gran medida con la forma triangular de Harvard Square. Las plataformas del metro estaban orientadas de este a oeste debajo de Massachusetts Avenue en el extremo este de la estación, con la plataforma de salida (descarga) encima y ligeramente al norte de la plataforma de entrada. [18] La plataforma de salida tenía 283 pies (86 m) de largo y al menos 10 a 12 pies (3,0 a 3,7 m) de ancho; la plataforma de entrada tenía 98 m (320 pies) de largo y al menos 6,1 m (20 pies) de ancho para acomodar a los pasajeros que esperaban los trenes. [19] Al oeste de las plataformas, las vías se fusionaron en un solo nivel, con una vía de bolsillo entre ellas. Este túnel de tres vías corría hacia el suroeste por debajo de Brattle Street hasta una instalación de mantenimiento conocida como "Eliot Shops"; Los trenes de salida podrían invertir la dirección en la vía secundaria o continuar hasta el patio. [18]
Un túnel de tranvía de dos niveles formaba la parte oeste de la estación, con plataformas de 435 a 472 pies (133 a 144 m) de largo. [19] El nivel en dirección sur (inferior) era para tranvías que circulaban por Mount Auburn Street, mientras que el nivel en dirección norte era para tranvías que circulaban por Massachusetts Avenue y Garden Street. Los andenes de los tranvías se dividieron en secciones de carga y descarga para las líneas de tranvía de paso, lo que permitió separar los flujos de pasajeros en direcciones opuestas. [19] Esta filosofía se utilizó en toda la estación, con pasajes de transferencia exclusivos de un solo sentido entre trenes y tranvías en todas las direcciones. Todos los pasajes estaban nivelados o inclinados hacia abajo para facilitar el movimiento, y las escaleras solo eran necesarias para entrar o salir de la estación en la superficie. [19] [20] Las plataformas y pisos eran de granolítico . Las paredes de la estación estaban revestidas con esmalte blanco, con una banda de azulejos rojos a 1,8 m (6 pies) por encima del piso y yeso blanco arriba. [18] La salida a Harvard Yard también tenía granito oscuro en el interior y mármol negro en la superficie. [19]
Los primeros planes exigían una cabecera similar a un monumento en Harvard Square que coincidiera con la de la estación Scollay Square . [15] : 20 Sin embargo, en su lugar se construyó una estructura de entrada/salida de piedra y ladrillo de forma ovalada de un piso, de 40 por 60 pies (12 m × 18 m). [19] Como el resto del metro de Cambridge, fue diseñado por un comité de arquitectos dirigido por Robert Peabody . [21] [19] [15] : 31 Se ubicaron entradas adicionales en el lado sur de Massachusetts Avenue al este de Holyoke Street, y dentro de una sala de espera BERy en la cara sur de la plaza. Las salidas secundarias estaban ubicadas en el lado noreste de la plaza (más tarde frente a Lehman Hall ) y en el lado norte de la Avenida Massachusetts al este de la plaza cerca de Wadsworth House. [19] [18] La casa principal original fue reemplazada por una estructura más pequeña en 1928. [21] Por lo demás, la estación sufrió pocos cambios hasta la década de 1970. [15] : 33
Con un tiempo de recorrido de ocho minutos entre Harvard Square y Park Street, el metro de Cambridge era quince minutos más rápido que los tranvías de superficie. [22] Ya no era necesario ir al centro de Boston, las líneas desde el norte y el oeste se truncaron hasta Harvard Square. El túnel del tranvía daba servicio a las líneas a Watertown , Waverley Square , Belmont, Huron Avenue y Arlington Heights a través de North Cambridge. Algunas líneas tenían rutas directas : Arlington Heights con Watertown y la línea North Cambridge con Waverley y Belmont; la línea Huron Avenue terminaba en Bennett Yard. [23] Las líneas hacia Lechmere Square , Kendall Square y Boston continuaron usando vías de superficie en la plaza. [18] [23] El 4 de mayo de 1912, los vagones de Lexington y Boston Street Railway de Lowell comenzaron a utilizar el túnel. [24] [25] Esto duró hasta que la línea fue reemplazada por autobuses (que más tarde se convirtió en la ruta 62 de MBTA ) en 1924. [26]
En 1922, 104 tranvías por hora (24 vagones individuales y 40 trenes de dos vagones) circulaban en dirección norte a través del túnel durante el pico de la tarde. [27] En respuesta al hacinamiento, el BERy extendió la sección de carga de la plataforma en dirección norte de 250 pies (76 m) a 400 pies (120 m) y amplió la parte existente, duplicando su área. [27] Los trabajos de construcción comenzaron a finales de 1922 y finalizaron en 1923. [28] [29] [30] En ese momento, el BERy creía que Harvard sería el término permanente; Se esperaba que el gran número de pasajeros del norte se manejara extendiendo el tránsito rápido desde Lechmere Square . [27]
Las rutas de autobús agregadas en las décadas de 1920 y 1930 (incluida la conversión de 1925 de la línea Harvard-Kendall) originalmente se detenían en la superficie. Los carros sin rieles (trolebuses) comenzaron a utilizar el túnel con la conversión de la línea de tranvía de Huron Avenue (ahora ruta 72 ) el 2 de abril de 1938. [31] (La línea Harvard-Lechmere, ahora ruta 69 , se convirtió en 1936, pero Continuó circulando en la superficie debido a la geometría de la carretera. No fue hasta la primavera de 1956 que se reconfiguraron los cables para permitir que la línea usara el túnel.) [32] [31] [33] Se convirtió la concurrida línea Arlington Heights (ahora ruta 77 ). a autobuses diésel que se detuvieron en superficie el 19 de noviembre de 1955. [34] : 87
A finales de la década de 1950, la MTA (que había reemplazado al BERy en 1947) necesitaba tranvías adicionales para hacer funcionar la nueva Riverside Line (que se inauguró en 1959), pero ningún fabricante nacional seguía produciendo tranvías PCC . [5] La ciudad de Cambridge también planeó obras viales que interrumpirían el servicio de tranvía y deseaba eliminar las "islas de seguridad" (donde los pasajeros abordaban los tranvías) de Massachusetts Avenue. [5] [34] : 112 La MTA reemplazó las líneas de trolebuses con base en Arborway por autobuses diésel y luego transfirió los trolebuses para reemplazar los tranvías con base en Harvard. Algunos servicios fuera de las horas pico y los domingos fueron reemplazados en 1956, seguidos por el servicio de giro corto de Cushing Square en 1957. [34] : 113 El 5 de septiembre de 1958, las líneas Watertown ( 71 ) y Waverley ( 73 ) y los giros cortos de North Cambridge (ahora ruta 77A ) fueron reemplazadas por trolebuses, poniendo fin al servicio de tranvía a través del túnel. [34] : 113
Las cuatro rutas de trolebús (a veces consideradas tres, ya que la mayoría de los viajes en las carreteras 71 y 73 se realizaban a través de rutas de North Cambridge) continuaron utilizando el túnel. [34] : 113 En 2006, era uno de los dos únicos metros de trolebús urbanos (túneles con estaciones) en el mundo, tras el fin del servicio de trolebús en el túnel de tránsito del centro de Seattle en 2005; el otro es el South Boston Transitway . [35] (El túnel College Hill de 2160 pies de largo (660 m) , en Providence, Rhode Island , fue utilizado por tranvías sin rieles de 1948 a 1953, pero no tenía estaciones. [36] El uso del metro premetro de Essen en Alemania por trolebuses terminó en 1995, [37] y el túnel Kanden y el túnel Tateyama en Japón eran túneles de trolebuses no urbanos).
El 30 de marzo de 1963, la MTA reemplazó todas las rutas de trolebuses restantes, excepto las rutas con base en Harvard, por autobuses diésel. [38] El túnel de Harvard se cerró los domingos y los trolebuses fueron reemplazados por autobuses diésel que operaban en la superficie. [35] Los planes originales exigían que los trolebuses fueran reemplazados por autobuses diésel en todo momento, pero esto se retrasó mientras la MTA investigaba métodos para ventilar el túnel. [39] [38] [40] Los autobuses diésel equipados con los primeros silenciadores catalíticos se probaron entre 1962 y 1964, con la esperanza de eliminar la mayor parte del tráfico de autobuses de superficie en Harvard Square. [40] [41] [42] En enero de 1965, los autobuses diésel equipados con silenciador catalítico de la ruta 77 comenzaron a utilizar el túnel, seguidos por la ruta 96 en marzo de 1966. [14] [31] Sin embargo, las líneas de trolebuses nunca fueron reemplazadas. con autobuses diésel. [14]
BERy construyó un par de patios de ferrocarril en un sitio al suroeste de Harvard Square, bordeado por Eliot Street, Bennett Street, University Road, Charles River Road y Boylston Street. Gran parte del sitio estaba ocupado por los graneros de tranvías de BERy y West End Street Railway ; el área se había utilizado para instalaciones de transporte de caballos desde al menos 1871. [15] : 23 El resto del sitio, que alguna vez fue una zona pantanosa, estaba ocupado por edificios privados. [43] [44] [15] : 23–24 La mitad oeste del sitio estaba ocupada por Bennett Street Yard, una instalación de almacenamiento y mantenimiento para tranvías. Incluía una cochera de 16 vías, 375 por 270 pies (114 m × 82 m) que podía albergar 92 tranvías, además de un patio de almacenamiento al aire libre. [45] Bennett abrió sus puertas el 30 de marzo de 1911, reemplazando las cocheras cercanas de Boylston Street y Murray Street. [34] : 138
La mitad este del sitio albergaba las tiendas Eliot Square, utilizadas para el almacenamiento y mantenimiento del material rodante del metro de Cambridge. Contaba con un taller mecánico de tres vías y cinco vías cubiertas de mantenimiento, además de vías de almacenamiento al aire libre. [18] Toda la instalación cubría 625 por 335 pies (191 m × 102 m), incluido el edificio comercial de 500 por 140 pies (152 m × 43 m) y el patio de 150 pies (46 m) de ancho. [18] [45] Se construyeron zapatas entre las vías del patio para permitir el desarrollo futuro de los derechos aéreos . [18] En el lado oeste del edificio de la tienda, una única vía subía por una rampa hasta Bennett Yard. [34] : 138 Apodado "Bancroft Hall" (en honor al presidente de BERy, William Bancroft ) por los empleados, el edificio de la tienda se utilizó para ensamblar los cuarenta nuevos vagones del metro. [45] [15] : 25 tiendas de Eliot Square cuestan $ 1,00 millón (equivalente a $ 22,85 millones en 2023) del costo total de $ 11,75 millones del metro de Cambridge. [15] : 43 [46]
En el lado este del patio, BERy construyó una plataforma de hormigón de 350 por 15 pies (106,7 m × 4,6 m) para servicios especiales en eventos como los partidos de fútbol de Harvard en el estadio de Harvard . Conocida como estación Stadium, tenía una entrada/salida de rampa principal en el extremo sur, además de ocho entradas/salidas de escaleras más pequeñas a lo largo de la pared este. [47] No estaba abierto para uso regular y no tenía torniquetes; en cambio, los empleados cobraron todas las tarifas. Dotar de personal completo a la estación requirió 49 empleados, incluidos 24 vendedores de boletos y 12 recortadores de boletos. La estación del estadio podía albergar a 26.000 pasajeros en 45 minutos después de un partido, y los trenes circulaban cada 1 3 ⁄ 4 minutos. [47] La arquitectura de la estación fue diseñada por Robert S. Peabody. [47] Se abrió por primera vez para un partido en casa contra Brown el 26 de octubre de 1912; el último uso conocido fue el 18 de noviembre de 1967, para el último partido en casa de la temporada de fútbol de Harvard de 1967. [14] [48] [49]
BERy también construyó un edificio de ladrillo para la sede de la división, más tarde conocido como Edificio del Conductor , en Bennett Alley, entre el patio y el túnel del tranvía. [47] Fue utilizado por el BERy y sus sucesores hasta alrededor del año 2000; En 2014-2016, el edificio fue renovado para utilizarlo como restaurante. [50] Es el último edificio sobre el suelo que queda de la construcción del túnel de Cambridge en 1912. [51] La central eléctrica de Harvard Square, que fue construida para tranvías en 1897, estaba ubicada junto a Eliot Shops al otro lado de Boylston Street. [52] Tenía un caballete de carbón importante para que los tranvías de carga entregaran carbón. [53] Un túnel de vapor corría hacia el oeste desde la central eléctrica debajo de los astilleros Eliot y Bennett, suministrando energía de vapor a ambos. [45] Después de que se construyera la Biblioteca Widener en 1912, la Universidad de Harvard construyó un túnel de vapor hasta Harvard Yard y utilizó el exceso de vapor para calentar la nueva biblioteca y otros edificios. [54] [55] [56] La central eléctrica estaba en gran parte sin uso cuando se vendió a la universidad en 1929. [57] Harvard demolió la estructura en 1930 a favor de comprar vapor de una planta de Cambridge Electric Light Company. [58] Eliot House abrió sus puertas en el sitio en 1931. [59]
En abril de 1924, BERy convirtió el túnel de East Boston (más tarde la Línea Azul ) de tranvías a material rodante de metro de plataforma alta. [60] : 31–32 Se construyó una pequeña instalación de mantenimiento subterránea cerca de la estación Maverick , pero se realizaron trabajos más extensos en Eliot Shops. [8] : 186 automóviles fueron llevados a la superficie en un portal al oeste de la estación Bowdoin , remolcados por vías de superficie en Cambridge Street y el puente Longfellow, y transferidos a las vías de la línea Cambridge-Dorchester en una puerta cerca del extremo oeste del puente. . [8] : 186 Esto se hizo hasta el 25 de abril de 1952, cuando las nuevas instalaciones de mantenimiento en Orient Heights eliminaron la necesidad de la transferencia. [34] : 30 A partir de 1956, los tranvías de la línea Ashmont-Mattapan fueron remolcados a Eliot Shops detrás de los trenes de la línea Cambridge-Dorchester después de que el abandono de las líneas de superficie cortara la conexión con Arborway Yard . [60] : 61 [34] : 178 Esto continuó hasta que se construyó una instalación de mantenimiento en Mattapan en 1971. [60] : 61
BERy compró un garaje privado adyacente a Bennett Yard en octubre de 1931; Fue reabierto el 28 de julio de 1932 como garaje para los camiones de mantenimiento BERY. [61] Se colocó pavimento alrededor de varias vías en Bennett Yard en 1936 y 1938 para uso de trolebuses. En 1942 y 1949 se eliminaron varias vías de acceso, esta última para dar cabida a los trolebuses para la conversión de la línea Harvard-Massachusetts . [8] : 115 [62] Hasta que fue reasignada a Reservoir Carhouse en 1940, la línea de Lake Street tenía su base en Bennett Street, lo que requería un largo movimiento sin salida a lo largo de Cambridge Street hasta Lechmere. [8] : 115 Después de que las últimas líneas de tranvía con base en Bennett fueran reemplazadas por trolebuses en 1958, la instalación fue utilizada únicamente por trolebuses y autobuses diésel. [34] : 138 Todo el mantenimiento de los trolebuses se realizó en Bennett, aunque algunos también se almacenaron en North Cambridge Carhouse . [34] : 138 En octubre de 1958, la MTA vendió la parte este de Bennett Yard a la ciudad de Cambridge, que utilizó el área pavimentada como estacionamiento público. [15] : 28
Alrededor de 1963, John F. Kennedy propuso originalmente construir su biblioteca presidencial cerca de Harvard, en el lado sur del río Charles. [63] En junio de 1964, el entonces concejal de la ciudad Alfred Vellucci propuso ubicar la biblioteca en el sitio de las terminales ferroviarias de Bennett y Eliot, en el lado norte del río. [64] La MTA había comenzado a ofrecer este sitio a la venta el año anterior, con la Universidad de Harvard y varios desarrolladores inmobiliarios desarrollando ofertas, ya que la agencia planeaba una instalación de mantenimiento de reemplazo cerca de la Estación Sur o como parte de la extensión planificada de la Línea Roja al noroeste. . [43] [65] Poco después de ser seleccionado como arquitecto en diciembre de 1964, IM Pei indicó interés en el sitio del patio, [43] y fue elegido sobre un sitio más pequeño al sur a mediados de 1965. [66] En enero de 1966, el gobernador John A. Volpe firmó un proyecto de ley que permitía al estado comprar los patios de la ahora renombrada MBTA y, a su vez, ceder el sitio al gobierno federal para la biblioteca. [67] Sin embargo, los retrasos en el proyecto de extensión de la Línea Roja provocaron retrasos correspondientes en la compra. [66]
La MBTA finalmente compró un terreno cerca de la Estación Sur para su nueva instalación de mantenimiento de la Línea Roja en diciembre de 1969. [66] [68] : 7 Cabot Yard abrió sus puertas en junio de 1974, liberando el sitio de Eliot Shops para su desarrollo. [68] : 9 [69] Sin embargo, para entonces la opinión de la comunidad se había vuelto contra la ubicación de la biblioteca en Harvard Square debido a preocupaciones sobre el tráfico y la aglomeración; En noviembre de 1975, la Kennedy Library Corporation votó a favor de ubicar la biblioteca en Columbia Point, cerca de la UMass Boston . [70] Eliot Shops cerró en 1976 y la demolición comenzó el 22 de diciembre. [15] : 28 [71] Bennett Yard cerró el 22 de marzo de 1980 y fue reemplazado por nuevas instalaciones de mantenimiento en North Cambridge y Watertown Yard . [72]
En octubre de 1978, se inauguró el primer edificio de un nuevo complejo de la Escuela de Gobierno John F. Kennedy en la mitad sur del sitio. [73] Los nuevos edificios se construyeron sobre relleno sobre la base de hormigón del patio. [74] Un solo segmento de la pared que decía BOSTON ELEVATED RAILWAY CO. 1911 permaneció en el patio de la Escuela Kennedy hasta un proyecto de expansión de 2015-17 . [75] El túnel abandonado a Eliot Shops debajo de Brattle Street todavía existe y se utiliza para almacenamiento de MBTA. [76]
Ha habido un total de cinco estaciones en la Línea Roja en Harvard Square y sus alrededores. La estación de Harvard original estaba ubicada justo al este de la estación actual y existen algunos restos. La estación original cerró permanentemente el 30 de enero de 1981. [6] El extremo oriental sobreviviente de la plataforma lateral de salida original , construido para acomodar a los pasajeros que bajaban en la antigua terminal, todavía es visible desde los trenes que pasan.
El informe de la Comisión Coolidge de 1945, la primera iniciativa importante de planificación del tránsito en la región desde 1926, recomendó una extensión desde Harvard hasta Arlington Heights vía East Watertown. [77] [78] La revisión de 1947 recomendó una extensión al norte hasta Porter Square, con ramales a lo largo del ferrocarril Fitchburg hasta Waltham y la sucursal de Lexington hasta Lexington. [78] [79] El Programa de Transporte Masivo de 1966 de la MBTA creada en 1964 pedía una extensión inmediata a Alewife Brook Parkway a través de Porter Square, con posibles extensiones futuras a Arlington o Waltham. [80]
Durante la construcción de la actual estación de Harvard, se construyeron dos estaciones temporales. "Harvard/Brattle", una estación temporal construida con madera tratada a presión , constaba de dos plataformas de isla entre tres vías en Eliot Yard, justo afuera del portal. El 7 de diciembre de 1977 se aprobó un contrato de construcción de 1,4 millones de dólares, con una ceremonia de inauguración el 23 de enero de 1978. [68] La estación estuvo abierta del 24 de marzo de 1979 al 1 de septiembre de 1983 y fue el término norte de la Línea Roja. Línea durante ese período. [14] La estación temporal fue completamente demolida y partes de la Escuela de Gobierno Kennedy ahora ocupan el espacio.
La estación "Harvard/Holyoke" estaba ubicada en el túnel principal de la Línea Roja al este de la estación actual, en Massachusetts Avenue y Holyoke Street. Aunque solo atendía a pasajeros entrantes, la estación temporal se construyó completamente con paredes de azulejos y otros detalles duraderos. Estuvo abierto desde el 31 de enero de 1981 hasta el 1 de septiembre de 1983. [14] La plataforma lateral abandonada todavía es visible desde los trenes entrantes de la Línea Roja.
La entrada secundaria de Church Street a la nueva estación se inauguró el 6 de septiembre de 1983. [81] El vestíbulo principal y la nueva sede de Harvard Square se abrieron el 2 de marzo de 1985. [82] : 13 [2] (La antigua sede reconstruida había sido regresó a la plaza y fue ocupada por Out of Town News en 1984.) [83] Las obras de arte en Harvard y las tres nuevas estaciones se dedicaron el 3 de mayo de 1985. [82] : 13
La vía de autobús renovada se inauguró el 7 de septiembre de 1985, completando el proyecto de construcción de $72 millones. [84] Las plataformas de autobuses se trasladaron hacia el sur (ocupando parte del antiguo túnel hacia Eliot Square Shops) y se renovaron durante el cierre de seis años del túnel. [5] La rampa norte del túnel también fue reconstruida durante el cierre. [11] Además de la ruta que anteriormente utilizaba el túnel, las rutas de autobús 74 , 75 y 78 fueron desviadas hacia el túnel. [14] (La Ruta 86 , que permaneció en la superficie, comenzó a utilizar el túnel en dirección norte recién en 2008.) [14] Una placa conmemorativa en honor a John H. "Muggsie" Kelly, un capataz de construcción que murió por el colapso de una grúa durante la construcción. en mayo de 1982, se inauguró en octubre de 1985. [85] [86] [87] El complejo comercial One Brattle Square, inaugurado en 1992, se construyó parcialmente con derechos aéreos sobre el extremo sur del túnel de autobuses. [88] [89] [90]
Se planeó que Harvard Square fuera el término de un ramal del Proyecto Anillo Urbano , una línea circunferencial de autobús de tránsito rápido . [91] Según los planes preliminares publicados en 2008, los autobuses en dirección norte habrían cruzado el puente Lars Anderson y habrían entrado en el túnel de autobuses a través de Eliot Street, Bennett Street y Bennett Alley. Los autobuses en dirección sur habrían comenzado en la parada de autobús de Dawes Island y luego habrían continuado por la superficie por Eliot Street y JFK Street de regreso al puente. [92] El proyecto fue cancelado en 2010 debido al alto costo. [93] [94]
La MBTA acordó construir un nuevo ascensor en el extremo sur de la vía superior para autobuses en Eliot Square y reemplazar el ascensor de Harvard Square, como parte del acuerdo de 2006 de Joanne Daniels-Finegold, et al. contra MBTA . [95] La construcción del ascensor de Eliot Square comenzó a mediados de 2010. [9] El proyecto de 4,1 millones de dólares, que proporcionó acceso de ascensor redundante a la estación, se completó en enero de 2012. [96] El ascensor principal en Harvard Square se cerró en 2018 para un reemplazo de 18 meses por un ascensor de vidrio más grande. El nuevo ascensor, que tiene láminas de cobre en el quiosco, se inauguró el 31 de octubre de 2019. [97]
En 2019 y 2020 se llevará a cabo un proyecto para reparar el pavimento deteriorado, reemplazar el cable del trolebús, reemplazar la iluminación, mejorar la orientación y agregar puertas automáticas al área de la estación principal. [7] El 23 de junio de 2019, la vía superior de autobuses estuvo cerrado temporalmente; la mayoría de los autobuses utilizaban la vía inferior para abordar y las paradas en superficie para descender, mientras que las rutas 71 y 73 circulaban únicamente en la superficie. [7] La vía superior para buses se reabrió y la vía inferior se cerró el 21 de octubre. [98] La vía inferior se reabrió el 22 de noviembre, y la vía superior se cerró nuevamente hasta el 21 de diciembre. [99] [100] Se realizaron cierres adicionales de la vía inferior lugar del 31 de marzo al 2 de mayo y del 21 de junio al 21 de diciembre de 2020, ya que la disminución del número de pasajeros durante la pandemia de coronavirus permitió una construcción más rápida. [100] [101] [102] La vía de autobús superior se cerró nuevamente del 20 de junio al 29 de julio de 2021, y la vía de autobús inferior se cerró hasta el 29 de agosto. [103] [104] [105] Mejoras en la señalización e iluminación de orientación en La estación comenzó en 2020 pero fue suspendida durante la pandemia de COVID-19. [106] El servicio de trolebús finalizó el 13 de marzo de 2022, con las rutas 71 y 73 desviadas para abordar en la vía superior de autobuses. [14]
Como parte de la Extensión Noroeste de la Línea Roja , Harvard se incluyó como una de las estaciones involucradas en el programa pionero Arts on the Line . Arts on the Line fue ideado para llevar el arte a las estaciones de metro de la MBTA a finales de los años 1970 y principios de los 1980. Fue el primer programa de este tipo en los Estados Unidos y se convirtió en el modelo para acuerdos similares para financiar el arte público en todo el país. [107]
Cuatro de las veinte obras de arte originales estaban ubicadas en la estación de Harvard. [108] Los dos primeros se ubican dentro del interior de la estación, mientras que los dos restantes se ubicaron al aire libre:
Medios relacionados con la estación de Harvard en Wikimedia Commons
