La estación Park Street es una estación de metro MBTA en Boston , Massachusetts. Está ubicado en la intersección de Park Street y Tremont Street en el extremo este de Boston Common en el centro de Boston . Park Street , una de las dos estaciones más antiguas de la "T" (la otra es Boylston ), es el punto de transferencia entre las líneas verde y roja , como una del cuarteto de "estaciones centrales" del sistema de metro MBTA. Park Street es la quinta estación más concurrida de la red MBTA, con un promedio de 16,571 entradas cada día de la semana en el año fiscal 2019. [1]
La sección sur del metro de Tremont Street desde la pendiente Public Garden a través de Boylston hasta Park Street se inauguró el 1 de septiembre de 1897, seguida el 1 de octubre por el ramal hacia Pleasant Street Portal . [2] La estación fue construida con 4 vías que dan servicio a 2 plataformas de islas; estos estaban conectados por dos bucles, lo que permitía a los tranvías del sur y del oeste invertir la dirección y regresar a los portales y rutas de superficie.
El 3 de septiembre de 1898, el túnel se amplió hasta Scollay Square , Adams Square, Haymarket Square y Canal Street Incline . [2] Algunos coches recorrieron todo el túnel por las vías exteriores; otros continuaron dando vueltas en Park Street.
Boylston y Park Street se construyeron con cabeceras rectangulares de piedra diseñadas por Edmund M. Wheelwright que no coincidían estéticamente con las comunes. A diferencia de la decoración interior, las cabeceras fueron duramente criticadas por "parecer mausoleos" y "pretenciosamente monumentales". [3] [4] Las estaciones posteriores en el túnel de East Boston y el túnel de Washington Street utilizaron diseños de cabecera más modestos en respuesta a esta crítica. [3]
Los tableros indicadores de destino eléctricos se instalaron por primera vez en Park Street en 1899, reemplazando un locutor por un megáfono. [5] [6] : 22 señalizadores utilizaron picos de metal para completar un circuito, iluminando un número que indicaba en qué muelle se detendría el automóvil que llegaba en una ruta determinada. [5]
El 10 de junio de 1901, la Línea Principal Elevada comenzó a circular por el metro de Tremont Street. Los andenes de Park Street se modernizaron con secciones de madera elevadas para permitir que los trenes elevados circularan por las vías exteriores hasta Pleasant Street Portal, mientras que los tranvías continuaron usando las vías interiores y el circuito interior, ingresando al metro desde la pendiente de Public Garden. [2] Este acuerdo duró hasta que el servicio de la línea principal se trasladó a un túnel separado bajo la paralela Washington Street. Los trenes elevados atravesaron el túnel por última vez el 28 de noviembre de 1908; se trasladaron al túnel de Washington Street el 30 de noviembre y el servicio de tranvía volvió a todas las vías el 4 de diciembre. [2] [7]
El 23 de marzo de 1912, se inauguró el metro de Cambridge desde Harvard Square hasta Park Street Under. [2] Park Street Under se construyó con dos vías con una plataforma lateral cada una y una plataforma de isla central , pensada como una solución española para acelerar el embarque. Se agregaron escaleras al nivel de la plataforma original para conectarse con las plataformas del nivel inferior. A diferencia de la mayoría de las otras estaciones subterráneas del sistema (que eran construcciones cortadas y cubiertas con techos bajos), Park Street Under presentaba un espacioso techo de doble bóveda.
Fue la primera estación de transferencia del sistema en recibir el sufijo "Under" , en lugar de un nombre separado de la estación existente. Esto representó un cambio en la política de nombres y el primer paso para aliviar las dificultades de orientación en el complejo sistema. [8] [9] North Station West (inaugurada más tarde en 1912), South Station Under (1916) y Scollay Under (1916) usarían más tarde este esquema de nomenclatura. [10] [11] [12] La construcción del túnel Dorchester comenzó el 3 de mayo de 1912; esta extensión se abrió a Washington el 4 de abril de 1915 y en tres segmentos más a South Station Under en 1916, Broadway en 1917 y Andrew en 1918. [2]
El hacinamiento había sido un problema en Park Street desde que la línea principal pasó a través de ella y no mejoró cuando volvió a funcionar únicamente con tranvías. El problema empeoró con la afluencia de pasajeros que hacían transbordo en Park Street Under, ya que las únicas entradas a esos andenes eran escaleras estrechas que conectaban a través del nivel del tranvía. [7] En preparación para el metro de Boylston Street y la extensión del metro de Cambridge, la Comisión de Tránsito de Boston amplió sustancialmente el nivel del tranvía. Los andenes se ampliaron y enderezaron hacia el sur; la plataforma en dirección sur aumentó su área a la mitad y la plataforma en dirección norte en tres octavos. La cabecera sur de la plataforma en dirección sur se movió hacia el sur hasta el final de la plataforma ampliada. [13] [14] Los trabajos de construcción se iniciaron el 7 de agosto de 1914 y finalizaron el 8 de marzo de 1915. [7] [6]
En 1921 se añadió un sistema de altavoces para anuncios. [15] El puesto de información de Park Street en el nivel superior, que pronto se convirtió en un hito de Boston, se inauguró el 15 de diciembre de 1923 y reemplazó un quiosco anterior en el mismo lugar. [6] [16] [17] El 3 de enero de 1925, una explosión de una película de celuloide que llevaba un pasajero hirió a decenas de personas en un tranvía que llegaba a la estación. [18]
Aunque la renovación de 1914-15 aumentó el área de la plataforma, las estrechas escaleras hacia el nivel inferior aún impedían el flujo de pasajeros. La escalera entre la plataforma central inferior y la plataforma superior en dirección norte fue reemplazada por un par de escaleras, una sobre la otra, en un proyecto que se completó en agosto de 1921. [19] [20] [21] Ampliación de las escaleras entre la plataforma central inferior y la plataforma superior en dirección norte Las plataformas en dirección sur se completaron el 22 de agosto de 1922. [22] La escalera entre la plataforma superior en dirección sur y la plataforma inferior en dirección norte se duplicó en ancho, con la mitad inferior dividida en dos conjuntos en direcciones opuestas. [23] Ese trabajo, parcialmente necesario por el aumento de capacidad en el túnel de East Boston , se completó el 24 de diciembre de 1924. [24] [25] Finalmente, la ampliación de las escaleras entre la plataforma superior en dirección norte y la plataforma inferior en dirección sur se completó el 27 de mayo de 1925. [26] Estas mejoras redujeron la cantidad de espacio disponible en los extremos norte de las plataformas del tranvía y las áreas de embarque se trasladaron al sur. [7]
En julio de 1922, la Comisión de Tránsito de Boston propuso la adición de una plataforma lateral adyacente a la vía exterior del tranvía en dirección norte, con un pasadizo debajo de Tremont Street que conduce a dos nuevas entradas en Temple Place. [27] También se propuso abrir el Winter Street Concourse a los pasajeros, pero pronto fue rechazado por el Departamento de Servicios Públicos a favor de su uso continuo como espacio de almacenamiento para negocios adyacentes. [28] Un plan más ambicioso de 1927 elaborado por uno de los administradores de BERy exigía nuevas plataformas laterales a ambos lados del nivel del tranvía, con un subpaso que conectara las cuatro plataformas del tranvía, así como las entradas de Temple Place y el pasillo de Winter Street. [29] En 1933, las dos cabeceras de escaleras en el lado este de Tremont Street fueron reemplazadas por muros bajos, como se había hecho anteriormente en Scollay Square y Adams Square. [30]
En 1936, en respuesta al hacinamiento aún persistente, el Departamento de Tránsito de Boston construyó una nueva plataforma lateral en dirección norte debajo de Tremont Street con entradas en Temple Street. El proyecto también agregó un subpaso que conecta las plataformas del tranvía y un pasaje que conecta la nueva plataforma con el vestíbulo de tarifas del Túnel de Cambridge frente a Park Street, pero no abrió el Winter Street Concourse. [31] La nueva plataforma trasladó la zona de embarque del tranvía en dirección norte más al sur por segunda vez. También se instaló un nuevo sistema de iluminación. [7] El proyecto, financiado por la Works Progress Administration , costó 407.000 dólares (equivalente a 6,78 millones de dólares en 2022). [31] [32] Las obras comenzaron el 8 de enero de 1936 y la nueva plataforma se inauguró el 5 de diciembre. [6] [31]
La ley estatal de 1947 que creó la Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA) a partir del Ferrocarril Elevado de Boston estableció cuatro proyectos inmediatos para la nueva agencia, uno de los cuales fue la expansión del metro de Tremont Street a cuatro vías entre Park Street y Scollay Square. [33] Como parte del plan, las estaciones Park Street y Boylston se combinarían en una sola estación Boston Common, con una entrada directa desde un estacionamiento subterráneo. [34] El garaje finalmente se inauguró en 1961, pero las estaciones no se combinaron. [35] La cabecera sur en el lado norte se eliminó en 1963. [36] [7] : 23
En 1964, se eliminó la vía circular exterior. En cambio, se instaló un nuevo interruptor de cruce para permitir que los tranvías en dirección sur desde la vía directa lleguen a ambos lados de la plataforma en dirección sur. [7] Ha habido propuestas para volver a conectar el circuito exterior, para permitir que los trenes en la vía de entrada exterior den la vuelta en Park Street, pero esto no se ha hecho debido al costo de los refuerzos estructurales que ahora serían necesarios. Dentro del circuito interior permanece una pista corta en forma de "pozo" para el servicio de emergencia. En 1966, la cabecera sur en la plataforma en dirección sur se convirtió en una cabina de información para el nuevo Freedom Trail , con solo una salida desde la estación. [37] [38]
En 1967, como parte de un cambio de marca del sistema general por parte de la recién formada MBTA , se asignaron colores a las líneas de metro. El sistema de tranvía, que luego se redujo a cinco ramales y pronto a cuatro, se convirtió en la Línea Verde, la línea Cambridge-Dorchester se convirtió en la Línea Roja y la Línea Principal El se convirtió en la Línea Naranja. [2] En la década de 1970, la MBTA comenzó a permitir que músicos callejeros tocaran en la estación. [39] Park Street se utilizó como lugar de rodaje de See How She Runs (1978) y Spenser: For Hire (1985–88); La comedia Park Street Under (1979) se desarrolló en un bar ficticio dentro de la estación. [39]
En la década de 1970 se produjeron las primeras renovaciones importantes de la estación en cuatro décadas. En 1972, la agencia recibió una subvención federal que financió dos tercios de un programa de modernización de 14,3 millones de dólares para las estaciones del centro, incluidos 4,2 millones de dólares para Park Street. [40] Como parte de ese proyecto, la MBTA investigó la viabilidad de conectar Essex , Park Street, Washington y State con túneles peatonales. [41] Se publicaron planes para la modernización de Park Street y otras tres estaciones del centro el 27 de agosto de 1975. [42]
El 1 de diciembre de 1976 se adjudicó un contrato de 3,6 millones de dólares . y mejoras en el área de entrada en la plataforma en dirección sur. [7] El trabajo incluyó el reemplazo de las cabeceras de cobre originales restantes con tres estructuras modernas de vidrio y acero. [43] Los ascensores hasta el vestíbulo de tarifas desde la plataforma central de la Línea Roja y la superficie se instalaron en 1979, lo que hizo que la sección de la Línea Roja fuera accesible . [44] Sin embargo, el ascensor de superficie estaba frecuentemente fuera de servicio debido a reparaciones y otras construcciones en la estación. [45] La estética de la renovación no fue bien recibida; Un antiguo empleado comentó que la estación parecía una sala de billar . [39]
Winter Street Concourse , un nivel superior del túnel Dorchester entre Park Street y Downtown Crossing , fue limpiado de algunos espacios de almacenamiento y oficinas no públicos y se abrió como conector peatonal en enero de 1979. Permite a los pasajeros caminar desde el Green en dirección norte. Línea desde la plataforma lateral en Park Street hasta la plataforma de la Línea Naranja en dirección sur en Downtown Crossing mientras permanece dentro del control de tarifas . [7] [6]
Desde agosto de 1981 hasta el 22 de junio de 1996, trenes adicionales de la Línea Roja en horas pico circularon entre la estación Quincy Center y Park Street, utilizando cruces al norte de Park Street para invertir la dirección. Entre el 30 de noviembre de 1981 y junio de 1982, Park Street fue también la terminal norte de un pequeño número de trenes de cinco vagones (los primeros trenes de la Línea Roja de más de cuatro vagones), ya que los andenes de las estaciones hacia el norte aún no se habían extendido por más tiempo. trenes. [2]
A mediados de la década de 1980, la MBTA gastó 80 millones de dólares para ampliar los andenes de siete estaciones de la Línea Roja y tres de la Línea Naranja para permitir el uso de trenes de seis vagones. [46] La agencia obtuvo una subvención federal de 22 millones de dólares en 1984 para financiar parcialmente el trabajo de las estaciones Central , Park Street y Washington . [47] En 1985-86, las plataformas de Park Street se ampliaron hacia el norte. [2] [48] Los trenes de seis vagones comenzaron a operar el 21 de enero de 1988. [2] Se colocaron obras de arte temporales en la estación durante la renovación como parte del programa Arts on the Line . Una obra de Christopher Janney presentaba un sintetizador controlado por sensores fotoeléctricos , colocado de manera que los pasajeros que pasaban interrumpieran los rayos y cambiaran los sonidos. [49]
La MBTA abrió una licitación para una ronda adicional de construcción en marzo de 1991; el 10 de julio se emitió un contrato de $ 6 millones. [50] [51] El proyecto completado en 1993 incluía ascensores hasta el subpaso de la Línea Verde, completando el acceso de los ascensores a todas las plataformas; sin embargo, los trenes de la Línea Verde aún no eran accesibles. [52] [39] La cabecera de la Línea Verde en dirección norte tenía solo salida hasta el 20 de junio de 1992, cuando se convirtió para que también sirviera como entrada. [53] Alrededor de esa época, se construyó una nueva cabecera sur en el lado sur cuando el centro de información de Freedom Trail se trasladó a una nueva estructura cercana; era solo de salida hasta que se instaló el equipo automatizado de cobro de tarifas alrededor de 2007. [54] [55]
Alrededor del año 2000, la MBTA equipó las plataformas de la Línea Verde con ascensores portátiles como medida de accesibilidad temporal para dar servicio a los nuevos tranvías Tipo 8 de piso bajo. [56] Un proyecto de $15 millones para construir plataformas bajas elevadas en Park Street y Haymarket comenzó en 2001. [57] [58] El trabajo en Park Street se realizó en segmentos para permitir que el servicio a la estación continuara durante la construcción. [59] La construcción se completó en 2003. [60]
El 21 de diciembre de 2012 se abrieron nuevos ascensores desde la superficie hasta el vestíbulo no remunerado de la Línea Verde en dirección oeste y desde la plataforma de la Línea Verde en dirección oeste hasta la plataforma de la isla de la Línea Roja. [61] Fueron construidos y otros dos ascensores reconstruidos como parte del proyecto de 2006. acuerdo de Joanne Daniels-Finegold, et al. contra MBTA . [62] A principios de 2019, la MBTA aceptó ofertas para una renovación de 11,8 millones de dólares de la estación de Park Street. El proyecto incluye el reemplazo de toda la señalización e iluminación de orientación, así como la reapertura de la salida de Temple Place, cerrada en 1976. [63] Las obras comenzaron en abril de 2019 y se completaron en gran parte en diciembre de 2020, excepto la salida. [64] [65] El ascensor entre el vestíbulo de la Línea Roja y la plataforma será reemplazado a partir de 2024 como parte de las mejoras de accesibilidad en Downtown Crossing . [66] [67]
Park Street es una estación de dos niveles, con la Línea Verde en el nivel superior y la Línea Roja en el nivel inferior. La Línea Verde tiene cuatro vías numeradas del 1 al 4 (de norte a sur). Las vías 1 y 2 sirven como plataforma de isla para los trenes en dirección oeste. Las vías 3 y 4 sirven como plataforma de isla para los trenes en dirección este, con una plataforma lateral adicional que sirve a la vía 4. La vía 4 es utilizada por todos los trenes directos en dirección este; La vía 3 solo la utilizan los trenes que terminan en Park Street, ya que gira para unirse a la vía 2. Ambas plataformas de la isla tienen cabeceras y áreas de control de tarifas en su extremo noreste; la plataforma en dirección oeste también tiene una cabecera en su extremo suroeste. Un subpaso conecta el centro de las tres plataformas de la Línea Verde. Un pasaje desde la plataforma lateral en dirección este conduce a un pequeño vestíbulo de tarifas debajo de Winter Street, con escaleras a la superficie y Winter Street Concourse hasta Downtown Crossing.
La Línea Roja tiene dos vías: la vía 5 en dirección sur y la vía 6 en dirección norte. La Línea Roja tiene plataformas laterales y de isla ; sin embargo, a diferencia de la solución española , todas las plataformas se utilizan tanto para el embarque como para el desembarque. Las escaleras conectan cada plataforma con la plataforma de la isla de la Línea Verde y el vestíbulo de tarifas; Las escaleras mecánicas de solo salida conducen desde el extremo sur de las plataformas laterales hasta la superficie. Una sala de control de respaldo para el sistema de metro está ubicada en el nivel de la Línea Verde, sobre el medio de los andenes de la Línea Roja. [39]
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La estación de Park Street no es un punto importante de transferencia de autobús, aunque la ruta 43 del autobús MBTA para en Tremont Street en Temple Place. La ruta SL5 de Silver Line para en Temple Place, a medio camino entre Park Street y Downtown Crossing; Los mapas de MBTA muestran la conexión en Downtown Crossing. [68]
La estación Park Street es accesible para los pasajeros de todos los trenes. Los ascensores conectan la superficie con la plataforma de la Línea Verde en dirección oeste y con el vestíbulo de tarifas. [69] La plataforma central de la Línea Roja tiene ascensores hacia la plataforma de la Línea Verde en dirección oeste y hacia el vestíbulo de tarifas; Las plataformas laterales de la Línea Roja no son accesibles. Los ascensores también conectan la plataforma de la Línea Verde en dirección oeste y la plataforma lateral en dirección este con el paso secundario. Debido a que no hay ascensores que conecten la Línea Roja con la Línea Naranja en dirección sur en Downtown Crossing, la ruta accesible para ese traslado utiliza Winter Street Concourse y el ascensor en Park Street. [70]
Hay varias obras de arte público en la estación. Celebration of the Underground de Lilli Ann K. Rosenberg es un gran mosaico de pared a lo largo de las vías exteriores de salida (en dirección oeste) en el nivel de la Línea Verde, y se puede ver desde la plataforma de salida de la isla. El mosaico conmemora la designación del metro de Tremont Street , incluida la estación de Park Street, como Monumento Histórico Nacional . [71] Creado en 1978, recibió una atención renovada en 2020 después de que fue limpiado y mejor iluminado. [72]
Las bendiciones de Ralph Helmick constan de dos manos gigantes de bronce, cada una montada por separado sobre las vías de entrada y salida de la Línea Roja en el nivel inferior de la estación. Cada mano se posa en un gesto clásico de bendición o bendición. [73]
