La estación de Harvard es una estación de tránsito rápido y de transferencia de autobuses en Cambridge, Massachusetts . Ubicada en Harvard Square , presta servicio al sistema de metro de la Línea Roja de MBTA, así como a los autobuses de MBTA . Harvard tuvo un promedio de 18,528 entradas cada día de la semana en el año fiscal 2019, lo que la convierte en la tercera estación más concurrida de MBTA después de Downtown Crossing y South Station . [1] Cinco de las quince rutas clave de autobuses de MBTA paran en la estación.
La estación de Harvard está situada justo debajo de Harvard Square, un punto focal de transporte, negocios y cultura en Cambridge. Las plataformas de la línea roja se encuentran debajo de Massachusetts Avenue, justo al norte del centro de la plaza. Muchas rutas de tránsito de superficie que conectan la estación son atendidas por el túnel de autobuses de Harvard , que pasa por el lado oeste de la estación. La entrada principal de la estación conduce a un vestíbulo de tarifas en el atrio central debajo de Harvard Square; también hay un vestíbulo de tarifas secundario para la línea roja hacia el extremo norte de la estación, con entradas en Church Street y frente a ella, cerca de Johnston Gate de Harvard ; y una entrada sin pago al túnel de autobuses en Brattle Square.
La estación de Harvard tiene una estructura compleja ubicada en gran parte bajo la triangular Harvard Square, desde la cual corre Massachusetts Avenue al norte y al este y Brattle Street al suroeste, y bajo las calles circundantes. El vestíbulo principal está ubicado debajo de la plaza misma, y aproximadamente coincide con su forma triangular. La cabecera principal de vidrio y acero está ubicada en una plaza de hormigón hundida en el extremo sur de la plaza. [2] La plaza, conocida localmente como "the Pit", alberga a personas sin hogar, artistas callejeros, patinadores y activistas. [3] [4] Los pasajeros descienden hacia el este desde la cabecera en una hilera de escaleras y ascensores, luego giran y descienden hacia el noroeste en una segunda hilera de escaleras mecánicas hasta el vestíbulo. Hay un ascensor ubicado junto a la cabecera; la estación es completamente accesible . [2]
Las plataformas de la Línea Roja están ubicadas en dos niveles apilados, al norte de la plaza bajo Massachusetts Avenue. [5] La vía de salida (hacia el norte) está por encima y ligeramente al este de la vía de entrada; ambas tienen plataformas laterales en sus lados oeste. [6] Estas plataformas divididas van desde cerca del extremo sur del Straus Hall de la Universidad de Harvard hasta la parte sur de Flagstaff Park cerca de Garden Street. [5] Un par de rampas conducen desde el vestíbulo principal , que tiene puertas de pago en su lado norte , hasta las plataformas. Un vestíbulo de pago secundario está ubicado sobre el medio de ambas plataformas, con pequeñas casetas de ladrillo a ambos lados de Massachusetts Avenue en Church Street cerca de Johnston Gate . [5]
Inmediatamente al oeste de las plataformas del metro se encuentra el túnel de autobuses Harvard de 1.380 pies (420 m) de largo, utilizado por los autobuses de MBTA y los antiguos tranvías sin vías . [7] Al igual que la Red Line, se divide en dos niveles de túneles apilados; el nivel en dirección norte está por encima y ligeramente al este del nivel en dirección sur. [8] : 122 Ambos niveles tienen plataformas en su lado este, ubicadas debajo de Brattle Street al suroeste del vestíbulo principal. Un par de rampas conectan el vestíbulo de la estación principal con las plataformas; un pequeño conjunto de escaleras también conecta la plataforma inferior con el lado oeste del vestíbulo. Una caseta de entrada y un ascensor al nivel superior se encuentran en Eliot Square en el extremo suroeste de la plataforma. [9]
El portal sur del túnel está ubicado en Mount Auburn Street; corre ligeramente al oeste de Brattle Street hasta Harvard Square, luego hacia el norte a lo largo del lado oeste de Massachusetts Avenue. El portal norte está ubicado dentro de Flagstaff Park cerca del extremo sur de Cambridge Common , con una pendiente hasta la intersección de Massachusetts Avenue y Cambridge Street. [8] : 121 Bennett Alley, un callejón privado al sur de Mount Auburn Street, se usa para escalas y para que los autobuses en dirección norte accedan al túnel desde Bennett Street. [10] [8] : 123
La plataforma está ubicada en el lado izquierdo para los autobuses que van hacia el sur (todos los cuales terminan en Harvard). Debido a que los autobuses que utilizan el túnel no tienen puertas a la izquierda, los pasajeros deben descender junto a la pared y cruzar por delante del autobús. [11] Los trolebuses de MBTA estaban equipados con una puerta adicional a la izquierda para abordar en este nivel; debido a que esta puerta no tenía una máquina de pago, los pasajeros pagaban al descender de las rutas 71 y 73 (las únicas rutas que abordaban en dirección sur en el túnel). [12] [11]
Harvard es un importante punto de transbordo para las rutas de autobús de MBTA. Nueve rutas ( 66 , 71 , 73 , 74 , 75 , 77 , 78 , 86 y 96 ) utilizan el túnel de autobuses de Harvard. Todas suben al nivel superior; todas utilizan el nivel inferior para descender, excepto la 71 y la 73 (que utilizan el nivel superior para descender) y las 66 y 86 en dirección sur. Cinco rutas ( 1 , 66 , 68 , 69 y 86 ) paran a nivel de la calle en varios lugares de Harvard Square. (Las rutas 66 y 86 circulan en dirección norte en el túnel y en dirección sur en la superficie). [ 13] Los autobuses en dirección sur de las rutas 66 y 86, y los autobuses que terminan en la ruta 77, también tienen una parada en Eliot Street en Bennett Street. [14] [13]
El servicio de ómnibus tirado por caballos entre Harvard Square en Cambridge y el centro de Boston comenzó en 1826. El servicio por hora pronto aumentó a intervalos de diez minutos para satisfacer la demanda. [15] : 6 A fines de 1849, Fitchburg Railroad abrió Harvard Branch Railroad , con una estación Harvard Square cerca de donde ahora se encuentra Austin Hall . Con solo seis viajes de ida y vuelta diarios, la rama no pudo competir con el servicio de ómnibus y se cerró en 1855. [16] [17] El 26 de marzo de 1856, Cambridge Railroad comenzó el servicio de tranvía tirado por caballos entre Harvard Square y Bowdoin Square , el primer servicio de este tipo en el área de Boston. [15] : 6 Después de la apertura de su línea Beacon Street a principios de ese año, West End Street Railway comenzó el servicio de tranvía eléctrico en la línea North Cambridge-Bowdoin Square el 16 de febrero de 1889. [15] : 6 Murray Street Carhouse fue construido para los nuevos autos eléctricos. [15] : 24 El West End (que fue adquirido por Boston Elevated Railway en 1897) expandió rápidamente sus operaciones eléctricas, incluyendo otras líneas que se unían en Harvard Square. [15] : 6
Después del éxito del metro de Tremont Street inaugurado en 1897 , el Boston Elevated Railway (BERy) planeó un sistema elevado con líneas a Cambridge, South Boston , Charlestown y Roxbury . Las dos últimas líneas se inauguraron en 1901 como Charlestown Elevated y Washington Street Elevated , mientras que se determinó que la línea South Boston no era viable. [15] : 7 Después del debate sobre la ejecución de una línea elevada sobre los distritos comerciales de Cambridge, el BERy acordó a fines de 1906 construir una línea debajo de Beacon Hill en Boston, sobre un nuevo puente West Boston y debajo de Main Street y Massachusetts Avenue en Cambridge hasta Harvard Square. [15] : 7 La construcción comenzó el 24 de mayo de 1909. [15] : 7 El metro de Cambridge se inauguró desde Harvard Square hasta Park Street Under el 23 de marzo de 1912, con estaciones intermedias en Central Square y Kendall Square . [14]
La estación subterránea de dos niveles de Harvard Square coincidía en gran medida con la forma triangular de Harvard Square. Los andenes del metro estaban orientados de este a oeste bajo Massachusetts Avenue en el extremo este de la estación, con el andén de salida (descarga) por encima y ligeramente al norte del andén de entrada. [18] El andén de salida tenía 283 pies (86 m) de largo y al menos 10-12 pies (3,0-3,7 m) de ancho; el andén de entrada tenía 320 pies (98 m) de largo y al menos 20 pies (6,1 m) de ancho para acomodar a los pasajeros que esperaban los trenes. [19] Al oeste de los andenes, las vías se fusionaban en un solo nivel, con una vía de bolsillo entre ellas. Este túnel de tres vías corría al suroeste bajo Brattle Street hasta una instalación de mantenimiento conocida como "Eliot Shops"; los trenes que salían podían invertir la dirección en la vía de bolsillo o continuar hasta el patio. [18]
Un túnel de tranvía de dos niveles formaba la parte oeste de la estación, con plataformas de 435 a 472 pies (133 a 144 m) de largo. [19] El nivel en dirección sur (inferior) era para los tranvías que circulaban por Mount Auburn Street, mientras que el nivel en dirección norte era para los tranvías que circulaban por Massachusetts Avenue y Garden Street. Las plataformas de tranvía se dividían en secciones de carga y descarga para las líneas de tranvía de ruta continua, lo que permitía la separación de los flujos de pasajeros en direcciones opuestas. [19] Esta filosofía se utilizó en toda la estación, con pasajes de transferencia exclusivos de una sola vía entre trenes y tranvías en todas las direcciones. Todos los pasajes estaban nivelados o inclinados hacia abajo para facilitar el movimiento, y las escaleras solo eran necesarias para ingresar o salir de la estación en la superficie. [19] [20] Las plataformas y los pisos estaban hechos de granolítico . Las paredes de la estación estaban revestidas con esmalte blanco, con una banda de azulejos rojos a 6 pies (1,8 m) por encima del piso y yeso blanco encima. [18] La salida a Harvard Yard también tenía granito oscuro en su interior y mármol negro en la superficie. [19]
Los primeros planes preveían una casa matriz de tipo monumento en Harvard Square que coincidiera con la de la estación Scollay Square . [15] : 20 Sin embargo, en su lugar se construyó una estructura de entrada/salida de ladrillo y piedra de forma ovalada de un solo piso, de 40 por 60 pies (12 m × 18 m). [19] Al igual que el resto del metro de Cambridge, fue diseñado por un comité de arquitectos dirigido por Robert Peabody . [21] [19] [15] : 31 Las entradas adicionales se ubicaron en el lado sur de Massachusetts Avenue al este de Holyoke Street, y dentro de una sala de espera de BERy en la cara sur de la plaza. Las salidas secundarias se ubicaron en el lado noreste de la plaza (más tarde frente a Lehman Hall ) y en el lado norte de Massachusetts Avenue al este de la plaza cerca de Wadsworth House. [19] [18] La sede original fue reemplazada por una estructura más pequeña en 1928. [21] Por lo demás, la estación sufrió pocos cambios hasta la década de 1970. [15] : 33
Con un tiempo de recorrido de ocho minutos entre Harvard Square y Park Street, el metro de Cambridge era quince minutos más rápido que los tranvías de superficie. [22] Al no necesitar más llegar al centro de Boston, las líneas desde el norte y el oeste se truncaron hasta Harvard Square. El túnel del tranvía servía líneas a Watertown , Waverley Square , Belmont, Huron Avenue y Arlington Heights a través de North Cambridge. Algunas líneas se enrutaron de forma continua : Arlington Heights con Watertown y la línea de North Cambridge con Waverley y Belmont; la línea de Huron Avenue terminaba en Bennett Yard. [23] Las líneas a Lechmere Square , Kendall Square y Boston continuaron utilizando vías de superficie en la plaza. [18] [23] El 4 de mayo de 1912, los vagones de Lexington y Boston Street Railway desde Lowell comenzaron a utilizar el túnel. [24] [25] Esto duró hasta que la línea fue reemplazada por autobuses (que luego se convirtieron en la ruta 62 de MBTA ) en 1924. [26]
En 1922, 104 tranvías por hora (24 vagones individuales y 40 trenes de dos vagones) circulaban en dirección norte a través del túnel durante las horas pico de la tarde. [27] En respuesta al hacinamiento, el BERy amplió la sección de carga de la plataforma en dirección norte de 250 pies (76 m) a 400 pies (120 m) y amplió la parte existente, duplicando su área. [27] Las obras de construcción comenzaron a finales de 1922 y finalizaron en 1923. [28] [29] [30] En ese momento, el BERy creía que Harvard sería la terminal permanente; se esperaba que el gran número de pasajeros del norte se manejara ampliando el tránsito rápido desde Lechmere Square . [27]
Las rutas de autobús agregadas en las décadas de 1920 y 1930 (incluida la conversión de 1925 de la línea Harvard-Kendall) originalmente paraban en la superficie. Los trolebuses sin rieles comenzaron a utilizar el túnel con la conversión de la línea de tranvía de Huron Avenue (ahora ruta 72 ) el 2 de abril de 1938. [31] (La línea Harvard-Lechmere , ahora ruta 69 , se convirtió en 1936, pero continuó funcionando en la superficie debido a la geometría de la carretera. No fue hasta la primavera de 1956 que se reconfiguraron los cables para permitir que la línea usara el túnel). [32] [31] [33] La concurrida línea Arlington Heights (ahora ruta 77 ) se convirtió en autobuses diésel con parada en la superficie el 19 de noviembre de 1955. [34] : 87
A fines de la década de 1950, la MTA (que había reemplazado al BERy en 1947) necesitaba tranvías adicionales para operar la nueva línea Riverside (que se inauguró en 1959), pero ningún fabricante nacional seguía produciendo tranvías PCC . [5] La ciudad de Cambridge también planeó obras viales que interrumpirían el servicio de tranvía y deseaba eliminar las "islas de seguridad" (donde los pasajeros abordaban los tranvías) de Massachusetts Avenue. [5] [34] : 112 La MTA reemplazó las líneas de trolebuses con base en Arborway con autobuses diésel, luego transfirió los trolebuses para reemplazar los tranvías con base en Harvard. Algunos servicios fuera de horas punta y los domingos fueron reemplazados en 1956, seguidos por el servicio de recorrido corto de Cushing Square en 1957. [34] : 113 El 5 de septiembre de 1958, las líneas Watertown ( 71 ) y Waverley ( 73 ) y los recorridos cortos de North Cambridge (ahora ruta 77A ) fueron reemplazados por trolebuses, poniendo fin al servicio de tranvía a través del túnel. [34] : 113
Las cuatro rutas de trolebuses (a veces consideradas tres, ya que la mayoría de los viajes en las líneas 71 y 73 se realizaban a través de viajes a North Cambridge) continuaron utilizando el túnel. [34] : 113 En 2006, era uno de los dos únicos subterráneos urbanos de trolebuses (túneles con estaciones) en el mundo, tras el fin del servicio de trolebuses en el Downtown Seattle Transit Tunnel en 2005; el otro era el South Boston Transitway . [35] (El túnel College Hill de 2160 pies de largo (660 m) , en Providence, Rhode Island , fue utilizado por trolebuses sin vías desde 1948 hasta 1953, pero no tenía estaciones. [36] El uso del metro premetro de Essen en Alemania por trolebuses terminó en 1995, [37] y el túnel Kanden y el túnel Tateyama en Japón eran túneles de trolebuses no urbanos).
El 30 de marzo de 1963, la MTA reemplazó todas las rutas de trolebuses restantes, excepto las rutas con base en Harvard, por autobuses diésel. [38] El túnel de Harvard se cerró los domingos y los trolebuses fueron reemplazados por autobuses diésel que operaban en la superficie. [35] Los planes originales habían requerido que los trolebuses fueran reemplazados por autobuses diésel en todo momento, pero esto se retrasó mientras la MTA investigaba métodos para ventilar el túnel. [39] [38] [40] Los autobuses diésel equipados con silenciadores catalíticos tempranos se probaron entre 1962 y 1964, con la esperanza de eliminar la mayor parte del tráfico de autobuses de superficie de Harvard Square. [40] [41] [42] En enero de 1965, los autobuses diésel equipados con silenciadores catalíticos de la ruta 77 comenzaron a utilizar el túnel, seguidos por la ruta 96 en marzo de 1966. [14] [31] Sin embargo, las líneas de trolebuses no fueron reemplazadas por autobuses diésel hasta 2022. [14] En agosto de 2024, los autobuses de la ruta 66 en dirección norte comenzaron a utilizar el túnel. [43]
El BERy construyó un par de patios ferroviarios en un sitio al suroeste de Harvard Square, bordeado por Eliot Street, Bennett Street, University Road, Charles River Road y Boylston Street. Gran parte del sitio estaba ocupado por los cobertizos de tranvías de BERy y West End Street Railway ; el área había sido utilizada para instalaciones de carros tirados por caballos desde al menos 1871. [15] : 23 El resto del sitio, que alguna vez había sido un pantano, estaba ocupado por edificios privados. [44] [45] [15] : 23–24 La mitad oeste del sitio estaba ocupada por Bennett Street Yard, una instalación de almacenamiento y mantenimiento para tranvías. Incluía un cobertizo para tranvías de 16 vías, de 375 por 270 pies (114 m × 82 m) que podía albergar 92 tranvías, más un patio de almacenamiento al aire libre. [46] Bennett abrió el 30 de marzo de 1911, reemplazando los cobertizos de tranvías cercanos de Boylston Street y Murray Street. [34] : 138
La mitad oriental del sitio albergaba los talleres de Eliot Square, utilizados para el almacenamiento y mantenimiento del material rodante del metro de Cambridge. Tenía un taller de máquinas de tres vías y cinco vías de mantenimiento cubiertas, además de vías de almacenamiento al aire libre. [18] Toda la instalación cubría 625 por 335 pies (191 m × 102 m), incluido el edificio del taller de 500 por 140 pies (152 m × 43 m) y el patio de 150 pies (46 m) de ancho. [18] [46] Se construyeron cimientos entre las vías del patio para permitir el desarrollo futuro de los derechos aéreos . [18] En el lado oeste del edificio del taller, una sola vía subía por una rampa hasta Bennett Yard. [34] : 138 Apodado "Bancroft Hall" (en honor al presidente de BERy, William Bancroft ) por los empleados, el edificio del taller se utilizó para ensamblar los cuarenta nuevos vagones del metro. [46] [15] : 25 tiendas de Eliot Square cuestan $1,00 millones (equivalente a $22,85 millones en 2023) del costo total de $11,75 millones del metro de Cambridge. [15] : 43 [47]
En el lado este del patio, el BERy construyó una plataforma de hormigón de 350 por 15 pies (106,7 m × 4,6 m) para el servicio especial de eventos como los partidos de fútbol de Harvard en el Estadio de Harvard . Conocida como la estación Stadium, tenía una entrada/salida de rampa principal en el extremo sur, más ocho entradas/salidas de escaleras más pequeñas a lo largo de la pared este. [48] No estaba abierta para uso regular y no tenía torniquetes; en cambio, los empleados cobraban todas las tarifas. Para dotar de personal a la estación en su totalidad se necesitaron 49 empleados, incluidos 24 vendedores de billetes y 12 helicópteros de billetes. La estación Stadium podía manejar 26.000 pasajeros en 45 minutos después de un partido, con trenes que pasaban cada 1 3 ⁄ 4 minutos. [48] La arquitectura de la estación fue diseñada por Robert S. Peabody. [48] Se inauguró por primera vez para un partido en casa contra Brown el 26 de octubre de 1912; El último uso conocido fue el 18 de noviembre de 1967, para el último partido en casa de la temporada de fútbol de Harvard de 1967. [14] [49] [50]
BERy también construyó un edificio de ladrillo para la sede de la división, más tarde conocido como el Edificio del Conductor , en Bennett Alley entre el patio y el túnel del tranvía. [48] Fue utilizado por BERy y sus sucesores hasta alrededor de 2000; en 2014-2016, el edificio fue renovado para su uso como restaurante. [51] Es el último edificio sobre el suelo que queda de la construcción de 1912 del túnel de Cambridge. [52] La central eléctrica de Harvard Square, que se construyó para tranvías en 1897, estaba ubicada junto a Eliot Shops al otro lado de Boylston Street. [53] Tenía un caballete de carbón sustancial para que los tranvías de carga entregaran carbón. [54] Un túnel de vapor corría hacia el oeste desde la central eléctrica debajo de los patios de Eliot y Bennett, suministrando energía de vapor a ambos. [46] Después de que se construyera la Biblioteca Widener en 1912, la Universidad de Harvard construyó un túnel de vapor hasta Harvard Yard y utilizó el exceso de vapor para calentar la nueva biblioteca y otros edificios. [55] [56] [57] La central eléctrica estaba prácticamente sin uso cuando se vendió a la universidad en 1929. [58] Harvard demolió la estructura en 1930 a favor de comprar vapor de una planta de Cambridge Electric Light Company. [59] Eliot House abrió en el sitio en 1931. [60]
En abril de 1924, el BERy convirtió el East Boston Tunnel (más tarde la Blue Line ) de tranvías a material rodante de metro de plataforma alta. [61] : 31–32 Se construyó una pequeña instalación de mantenimiento subterránea cerca de la estación Maverick , pero se realizó un trabajo más extenso en Eliot Shops. [8] : 186 Los vagones fueron llevados a la superficie en un portal al oeste de la estación Bowdoin , remolcados en vías de superficie en Cambridge Street y el puente Longfellow, y transferidos a las vías de la línea Cambridge-Dorchester en una puerta cerca del extremo oeste del puente. [8] : 186 Esto se hizo hasta el 25 de abril de 1952, cuando la nueva instalación de mantenimiento en Orient Heights eliminó la necesidad de la transferencia. [34] : 30 A partir de 1956, los tranvías de la línea Ashmont–Mattapan fueron remolcados a Eliot Shops detrás de los trenes de la línea Cambridge–Dorchester después de que el abandono de las líneas de superficie cortara la conexión con Arborway Yard . [61] : 61 [34] : 178 Esto continuó hasta que se construyó una instalación de mantenimiento en Mattapan en 1971. [61] : 61
El BERy compró un garaje privado adyacente a Bennett Yard en octubre de 1931; fue reabierto el 28 de julio de 1932, como garaje para camiones de mantenimiento de BERY. [62] Se colocó pavimento alrededor de varias vías en Bennett Yard en 1936 y 1938 para su uso por trolebuses. Varias vías del patio se quitaron en 1942 y 1949, este último para acomodar trolebuses para la conversión de la línea Harvard-Massachusetts . [8] : 115 [63] Hasta que fue reasignada a Reservoir Carhouse en 1940, la línea de Lake Street había tenido su base en Bennett Street, lo que requirió un largo movimiento en vacío a lo largo de Cambridge Street hasta Lechmere. [8] : 115 Después de que las últimas líneas de tranvía basadas en Bennett fueron reemplazadas por trolebuses en 1958, la instalación fue utilizada únicamente por trolebuses y autobuses diésel. [34] : 138 Todo el mantenimiento de los trolebuses se realizó en Bennett, aunque algunos también se almacenaron en North Cambridge Carhouse . [34] : 138 En octubre de 1958, la MTA vendió la parte este de Bennett Yard a la ciudad de Cambridge, que utilizó el área pavimentada como estacionamiento público. [15] : 28
Alrededor de 1963, John F. Kennedy propuso originalmente construir su biblioteca presidencial cerca de Harvard, en el lado sur del río Charles. [64] En junio de 1964, el entonces concejal de la ciudad Alfred Vellucci propuso ubicar la biblioteca en el sitio de los patios ferroviarios Bennett y Eliot, en el lado norte del río. [65] La MTA había comenzado a ofrecer este sitio para la venta el año anterior, con la Universidad de Harvard y varios desarrolladores inmobiliarios desarrollando ofertas, ya que la agencia planeaba una instalación de mantenimiento de reemplazo cerca de South Station o como parte de la extensión planificada de la Línea Roja al noroeste. [44] [66] Poco después de ser seleccionado como arquitecto en diciembre de 1964, IM Pei indicó un interés en el sitio del patio, [44] y fue elegido sobre un sitio más pequeño al sur a mediados de 1965. [67] En enero de 1966, el gobernador John A. Volpe firmó un proyecto de ley que permitía al estado comprar los patios de la ahora rebautizada MBTA y, a su vez, entregar el sitio al gobierno federal para la biblioteca. [68] Sin embargo, los retrasos en el proyecto de ampliación de la Línea Roja provocaron retrasos correspondientes en la compra. [67]
La MBTA finalmente compró un terreno cerca de South Station para su nueva instalación de mantenimiento de la Red Line en diciembre de 1969. [67] [69] : 7 Cabot Yard abrió en junio de 1974, liberando el sitio de Eliot Shops para el desarrollo. [69] : 9 [70] Sin embargo, la opinión de la comunidad para entonces se había vuelto en contra de colocar la biblioteca en Harvard Square debido a las preocupaciones sobre el tráfico y el hacinamiento; en noviembre de 1975, la Kennedy Library Corporation votó para ubicar la biblioteca en Columbia Point cerca de UMass Boston . [71] Eliot Shops cerró en 1976, y la demolición comenzó el 22 de diciembre. [15] : 28 [72] Bennett Yard cerró el 22 de marzo de 1980, reemplazado por nuevas instalaciones de mantenimiento en North Cambridge y Watertown Yard . [73]
En octubre de 1978, se inauguró el primer edificio de un nuevo complejo de la Escuela de Gobierno John F. Kennedy en la mitad sur del sitio. [74] Los nuevos edificios se construyeron sobre relleno sobre la base de hormigón del patio. [75] Un solo segmento de pared que decía BOSTON ELEVATED RAILWAY CO. 1911 permaneció en el patio de la Escuela Kennedy hasta un proyecto de expansión de 2015-17 . [76] El túnel abandonado a Eliot Shops debajo de Brattle Street todavía existe y se usa para el almacenamiento de MBTA. [77]
En total, ha habido cinco estaciones en la Línea Roja en Harvard Square y sus alrededores. La estación original de Harvard estaba situada justo al este de la estación actual, y quedan algunos restos. La estación original cerró de forma permanente el 30 de enero de 1981. [6] El extremo oriental sobreviviente de la plataforma lateral de salida original , construida para acomodar a los pasajeros que se bajaban en la antigua terminal, todavía es visible desde los trenes que pasan.
El informe de la Comisión Coolidge de 1945 —la primera iniciativa importante de planificación del tránsito en la región desde 1926— recomendaba una extensión desde Harvard hasta Arlington Heights vía East Watertown. [78] [79] La revisión de 1947 recomendaba en cambio una extensión hacia el norte hasta Porter Square, con ramales a lo largo del Ferrocarril Fitchburg hasta Waltham y el ramal Lexington hasta Lexington. [79] [80] El Programa de Transporte Masivo de 1966 de la MBTA creada en 1964 exigía una extensión inmediata hasta Alewife Brook Parkway vía Porter Square, con posibles extensiones futuras hasta Arlington o Waltham. [81]
Durante la construcción de la actual estación de Harvard, se construyeron dos estaciones temporales. "Harvard/Brattle", una estación temporal construida con madera tratada a presión , consistía en dos plataformas de isla entre tres vías en Eliot Yard, justo afuera del portal. Se aprobó un contrato de construcción de $1.4 millones el 7 de diciembre de 1977, con una ceremonia de inicio de obras el 23 de enero de 1978. [69] La estación estuvo abierta desde el 24 de marzo de 1979 hasta el 1 de septiembre de 1983, y fue la terminal norte de la Red Line durante ese período. [14] La estación temporal fue completamente demolida, y partes de la Kennedy School of Government ahora ocupan el espacio.
La estación "Harvard/Holyoke" estaba ubicada en el túnel principal de la Línea Roja al este de la estación actual, en Massachusetts Avenue y Holyoke Street. Aunque solo servía a los pasajeros que llegaban, la estación temporal estaba completamente construida con paredes de azulejos y otros detalles duraderos. Estuvo abierta desde el 31 de enero de 1981 hasta el 1 de septiembre de 1983. [14] La plataforma lateral abandonada aún es visible desde los trenes que llegan de la Línea Roja.
La entrada secundaria de Church Street a la nueva estación se inauguró el 6 de septiembre de 1983. [82] El vestíbulo principal y la nueva sede de Harvard Square se abrieron el 2 de marzo de 1985. [83] : 13 [2] (La antigua sede reconstruida había sido devuelta a la plaza y ocupada por Out of Town News en 1984). [84] Las obras de arte en Harvard y las tres nuevas estaciones se dedicaron el 3 de mayo de 1985. [83] : 13
La renovada vía de autobuses se inauguró el 7 de septiembre de 1985, completando así el proyecto de construcción de 72 millones de dólares. [85] Las plataformas de autobuses se habían trasladado al sur (ocupando parte del antiguo túnel hasta Eliot Square Shops) y se habían renovado durante el cierre de seis años del túnel. [5] La rampa norte del túnel también se reconstruyó durante el cierre. [11] Además de la ruta que utilizaba anteriormente el túnel, las rutas de autobús 74 , 75 y 78 se desviaron hacia el túnel. [14] (La Ruta 86 , que permaneció en la superficie, comenzó a utilizar el túnel en dirección norte recién en 2008.) [14] Una placa conmemorativa en honor a John H. "Muggsie" Kelly, un capataz de construcción que murió por el colapso de una grúa durante la construcción en mayo de 1982, fue inaugurada en octubre de 1985. [86] [87] [88] El complejo comercial One Brattle Square, inaugurado en 1992, fue construido parcialmente sobre derechos aéreos sobre el extremo sur del túnel de autobuses. [89] [90] [91]
Se planeó que Harvard Square fuera el final de un ramal del Urban Ring Project , una línea de tránsito rápido de autobuses circunferencial . [92] Según los planes preliminares publicados en 2008, los autobuses en dirección norte habrían cruzado el puente Lars Anderson y habrían ingresado al túnel de autobuses a través de Eliot Street, Bennett Street y Bennett Alley. Los autobuses en dirección sur habrían comenzado en la parada de autobús de Dawes Island, luego habrían continuado en la superficie por Eliot Street y JFK Street de regreso al puente. [93] El proyecto se canceló en 2010 debido a su alto costo. [94] [95]
La MBTA acordó construir un nuevo ascensor en el extremo sur de la vía superior de autobuses en Eliot Square, y reemplazar el ascensor de Harvard Square, como parte del acuerdo de 2006 de Joanne Daniels-Finegold, et al. v. MBTA . [96] La construcción del ascensor de Eliot Square comenzó a mediados de 2010. [9] El proyecto de $4,1 millones, que proporcionó acceso redundante al ascensor a la estación, se completó en enero de 2012. [97] El ascensor principal en Harvard Square se cerró en 2018 para un reemplazo de 18 meses con un ascensor de vidrio más grande. El nuevo ascensor, que tiene láminas de cobre en el quiosco, se inauguró el 31 de octubre de 2019. [98]
En 2019 y 2020 se está llevando a cabo un proyecto para reparar el pavimento deteriorado, reemplazar el cable del trolebús, reemplazar la iluminación, mejorar la señalización y agregar puertas automáticas al área de la estación principal. [7] El 23 de junio de 2019, la vía superior de autobuses se cerró temporalmente; la mayoría de los autobuses usaban la vía inferior para abordar y paradas en la superficie para descender, mientras que las rutas 71 y 73 circulaban solo en la superficie. [7] La vía superior de autobuses reabrió y la vía inferior cerró el 21 de octubre . [99] La vía inferior de autobuses reabrió el 22 de noviembre, y la vía superior volvió a cerrar hasta el 21 de diciembre. [100] [101] Se produjeron cierres adicionales de la vía inferior de autobuses del 31 de marzo al 2 de mayo y del 21 de junio al 21 de diciembre de 2020, ya que la disminución de pasajeros durante la pandemia de coronavirus permitió una construcción más rápida. [101] [102] [103] La vía superior de autobuses volvió a cerrarse del 20 de junio al 29 de julio de 2021, y luego la vía inferior estuvo cerrada hasta el 29 de agosto. [104] [105] [106] Las mejoras en la señalización y la iluminación de la estación comenzaron en 2020, pero se suspendieron durante la pandemia de COVID-19. [107] El servicio de trolebús finalizó el 13 de marzo de 2022, y las rutas 71 y 73 se desviaron para abordar en la vía superior de autobuses. [14]
Como parte de la Extensión Noroeste de la Línea Roja , Harvard fue incluida como una de las estaciones involucradas en el programa pionero Arts on the Line . Arts on the Line fue ideado para llevar arte a las estaciones de metro de la MBTA a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980. Fue el primer programa de este tipo en los Estados Unidos y se convirtió en el modelo para acuerdos similares para financiar el arte público en todo el país. [108]
Cuatro de las veinte obras de arte originales estaban ubicadas en la estación Harvard. [109] Las dos primeras están ubicadas dentro del interior de la estación, mientras que las dos restantes estaban ubicadas al aire libre:
Medios relacionados con la estación de Harvard en Wikimedia Commons
