Sir Laurence John Hartnett CBE (26 de mayo de 1898 - 4 de abril de 1986) fue un ingeniero y empresario británico que realizó varias contribuciones importantes a la industria automotriz australiana y a menudo se lo llama "el padre del Holden ". Desempeñó un papel fundamental en el desarrollo de la industria automotriz de Australia al liderar General Motors-Holden durante el diseño y la producción del primer automóvil fabricado en Australia , el Holden 48-215 . Hartnett también participó en la producción de defensa durante la Segunda Guerra Mundial . Su visión innovadora y su liderazgo dejaron un legado duradero tanto en el sector automotriz como en el industrial del país.
Hartnett nació en una familia de clase media en Woking , Inglaterra . Su madre, Katherine Jane Taplin, era hija del granjero de Wiltshire George Taplin y su esposa Kate. [1] Su padre, John Joseph Hartnett, nacido en Irlanda , era un médico e inventor de medicamentos patentados [2] de Clonakilty, condado de Cork , que tenía un doctorado en medicina de Dublín y en 1892 había publicado un folleto sobre el tratamiento de la tuberculosis . [3] Además, había inventado una máquina de inhalación mediante la cual los pacientes tuberculosos podían respirar aire fresco, seco y medicado. [4] John Hartnett y Katherine Taplin se casaron en Portsmouth el 1 de mayo de 1897 y se fueron a vivir a Woking, donde en marzo del año siguiente nació su único hijo, Laurence (conocido como Larry). [5] Este último, sin embargo, no conservaría ningún recuerdo de su padre, que murió nueve meses después. [6] Poco después, madre e hijo fueron a vivir con la hermana y el cuñado de Katherine, que no tenían hijos y para quienes Katherine trabajaba como ama de llaves, inicialmente en Southsea y luego en Kingston-upon-Thames . [7] Larry comenzó su escolarización en 1903 en la casa de un par de solteronas de mediana edad que le daban clases a él y a otros ocho o nueve niños en su comedor. De allí se graduó dos años después en la Kingston Grammar School y desde 1909 asistió al Epsom College , que se especializaba en educar a los hijos de médicos que, por lo general, estaban destinados a ingresar en esa profesión. Larry había obtenido una beca de la fundación , ofrecida a los hijos de los médicos cuyas familias no podían pagar los honorarios. [8] En su primer año, la Sociedad de Historia Natural de la escuela creó una Sección de Aeroplanos en la que se interesó mucho, pegando fotos de aviones y recortes de periódicos sobre aviación en un libro de ejercicios, además de hacer dibujos detallados de sus partes y participar en la construcción de un planeador de tamaño real que la Sección lanzó en un vuelo de quinientos metros en 1912. Epsom fue la primera escuela en Inglaterra en incluir la formación aeronáutica como asignatura adicional opcional. [9] Aunque los registros de la universidad muestran que Hartnett en general no brilló académicamente, en 1914 un ensayo que escribió sobre China ganó el premio Epsom College.premio de geografía por el que recibió un libro llamado Engineering Today de Thomas Corbin . [10]
Después de dejar la escuela en 1915 se convirtió en aprendiz de administración en el fabricante de armas británico Vickers Ltd , cuya demanda de productos había aumentado por el estallido de la guerra con Alemania el año anterior. [11] Durante el día, su formación se centró en la gestión industrial en la planta de Crayford de la empresa , mientras que por las noches estudiaba materias teóricas como metalurgia y matemáticas en una escuela técnica cercana. Luego, en marzo de 1918, decidió alistarse en la guerra, ingresando en el Royal Naval College en Greenwich como oficial de vuelo en prueba, un rango que mantuvo hasta que terminaron las hostilidades en noviembre siguiente. [12] Recibió entrenamiento práctico en los aeropuertos de Chingford y Northolt antes de ser designado para el escuadrón de bombarderos número 304 en Shropshire . [13] Sin embargo, el armisticio se firmó antes de que pudiera volar una sola misión. No obstante, antes de su regreso a la vida civil, hizo un período como gerente de una unidad de transporte terrestre de la Fuerza Aérea, calificándose así en Gestión de Aeródromos . [14]
En 1919 compró una empresa en el sur de Londres a la que rebautizó como Wallington Motor Company. Además de fabricar piezas para estufas de gas , compraba, vendía, alquilaba y reparaba bicicletas , así como algún que otro automóvil. [15] La demanda de automóviles en Inglaterra inmediatamente después de la guerra era mucho mayor que la oferta y Hartnett aumentó el sector automovilístico de su nueva empresa dando instrucciones a sus empleados para que hicieran averiguaciones en los pueblos cercanos con el fin de localizar a las viudas de guerra que no supieran conducir pero cuyos maridos, antes de alistarse, habían dejado sus coches en bloques a la espera del regreso de sus dueños. Se ofrecía a comprar estos vehículos, que a menudo necesitaban trabajos para que estuvieran en condiciones de circular, con el fin de repararlos y revenderlos en Wallington Motors. [16] Al principio, tuvo mucho éxito. Pero luego la burbuja estalló cuando la economía se desaceleró y los automóviles se volvieron más difíciles de vender. [17] Ya en septiembre de 1920, la Wallington Motor Company se vio obligada a pedir un préstamo bancario de 200 libras para mantenerse a flote. Tres meses después, pidió prestado otro préstamo de 600 libras. [18] Aun así, la empresa no pudo hacer frente a sus obligaciones y cerró sus puertas por última vez en diciembre de 1921. [19]
Sin dejarse intimidar, al año siguiente Hartnett se estableció como ingeniero de automóviles, alquilando parte de un taller de reparación de botas de Wallington y vendiendo bicicletas, motocicletas y automóviles. [20] Pero la economía se había estancado y cuando esto también fracasó, se dedicó a ganarse la vida de manera precaria como consultor independiente de automóviles. Obtuvo encargos de empresas como Nyasa Consolidated Company, que quería que inspeccionara los vehículos que estaba considerando comprar para sus operaciones comerciales en África central y oriental. Pero los ingresos eran escasos y el tiempo pesaba sobre sus manos. En 1923 vendió una patente para mejorar los aisladores de las antenas de radio a una empresa de cerámica. [21]
Su siguiente paso importante en su carrera llegó en marzo de 1923, cuando le ofrecieron y aceptó un trabajo como ingeniero de automóviles en la empresa comercial Guthrie and Company, que administraba plantaciones de caucho en el sudeste asiático e importaba productos como té, bebidas alcohólicas y automóviles a la región. A su llegada a Singapur dos meses después [22], fue puesto a cargo de la operación de distribución y venta de automóviles de Guthrie and Co en Grange Road. Allí, se ocupaba principalmente de los automóviles Buick, para los que la empresa había obtenido la franquicia local del fabricante estadounidense General Motors en febrero anterior. El trabajo de Hartnett era descargar y ensamblar estos vehículos cuando llegaban en barco y distribuirlos a una red de distribuidores que él había designado y cuyas actividades supervisaba en toda la región. Él mismo dirigía la concesionaria de Singapur . [23]
La operación de Grange Road floreció a medida que la creciente demanda mundial de caucho trajo prosperidad al sudeste asiático, aumentando enormemente la demanda de vehículos de motor. [24] Al mismo tiempo, Hartnett se benefició personalmente del auge especulando con futuros de caucho como actividad secundaria. [25] También se interesó extracurricularmente en la radio comercial durante este período. Cuando su empleador importó un pequeño transmisor, comenzó a transmitir música y charlas desde las instalaciones de Grange Road durante unos 15 minutos cada día con el apoyo financiero de los anunciantes locales. Sin embargo, se había olvidado de obtener una licencia y las autoridades coloniales, temiendo que una operación tan pequeña y de bajo presupuesto fracasara y, por lo tanto, dificultara el éxito de cualquier empresa posterior de mayor envergadura, pronto lo obligaron a cerrar. Por lo tanto, trasladó la operación a Johor, donde el decreto británico tenía menos fuerza y cuyo sultán inicialmente lo recibió con agrado. Pero tampoco duró mucho allí, ya que la presión ejercida sobre Guthrie y compañía por el gobierno imperial en Singapur aseguró una vez más su cierre, esta vez definitivamente. [26]
En 1924, tras un cambio en la composición de la dirección de Guthrie and Co. en Londres, [27] Hartnett empezó a sentir que la empresa estaba perdiendo interés en el sector automovilístico de su negocio en el sudeste asiático. Su consiguiente descontento aumentó tanto que en septiembre del año siguiente, decidido a marcharse, escribió a General Motors Export Company en busca de empleo. Las ventas mundiales de automóviles se estaban expandiendo rápidamente en esa época debido en gran parte a una reducción general de los precios resultante de la adopción de técnicas de producción en masa. Esto, a su vez, había generado una creciente demanda de personal de alto nivel para trabajar en empresas exportadoras de automóviles en mercados que proliferaban en todo el mundo. [28]
General Motors , que acababa de vender su coche número cinco millones y estaba impresionada con el éxito de Hartnett en la distribución y venta de sus Buicks en el sudeste asiático, le ofreció un trabajo como representante de campo en el sur de la India. Su función principal sería designar y supervisar el trabajo de los distribuidores de GM en el distrito de Madrás. Aceptó el puesto, dimitiendo de Guthrie and Co el 31 de marzo de 1926, y se embarcó hacia Calcuta el 10 de junio acompañado de su esposa, Gladys (de soltera Tyler), a quien había conocido cuando, como empleado de Vickers Ltd., había vivido con su madre al lado de la familia Tyler en Bexley Heath. Se habían casado en Singapur el 26 de febrero de 1925 [29]
Hartnett se dio cuenta de que los negocios de GM en Madrás se llevaban a cabo de manera caótica y parece que tuvo éxito en mejorar la situación, tanto que se convirtió en uno de los cuatro únicos vendedores en todo el mundo que ganaron un premio en el "Concurso de premios" de General Motors en 1926, lo que le valió una gran bonificación. [30] Pero, repelido por la pobreza que encontró casi en todas partes y la rigidez del sistema de castas hindú , no sintió ningún deseo de permanecer en la India más tiempo del necesario. La política de GM era que todos los empleados superiores que trabajaban en el extranjero debían pasar algún tiempo en Estados Unidos estudiando la relación entre los negocios de la Corporación allí y sus operaciones internacionales. Así que en abril de 1927, después de un ataque de malaria y disentería, Hartnett se dirigió a los EE. UU., donde, durante los siguientes cinco meses, se centró en particular en obtener un sólido conocimiento práctico de la fabricación de automóviles en Detroit [31] y también participó en varios estudios de viabilidad en la oficina central, examinando propuestas para establecer plantas de ensamblaje de automóviles en el extranjero para sortear las crecientes barreras arancelarias extranjeras. [32]
Pero no iba a permanecer mucho tiempo en Estados Unidos . A finales de septiembre de 1927, fue nombrado director de ventas de General Motors Nordiska en Estocolmo, y se hizo cargo de la comercialización de los vehículos de la empresa en Suecia y Finlandia . Sus horizontes se ampliaron cuando desempeñó un papel allí en la elección de algunas de las características superficiales que comprendían la apariencia exterior de los vehículos de cuya venta era responsable, especialmente su color. La atención a esos detalles externos se estaba volviendo cada vez más importante para determinar el creciente éxito de GM [33] y a los representantes superiores en el extranjero como Hartnett se les dio cierta libertad para elegirlos a la luz de las preferencias locales percibidas. [34] Hartnett enviaba a su personal a entrevistar a los clientes reales y potenciales en su territorio sobre sus preferencias de color. Luego hacía recomendaciones en consecuencia a la empresa matriz estadounidense. Entre otras cosas, descubrió que a los finlandeses no les gustaba el color rojo, que asociaban con la Unión Soviética, de cuyas propensiones agresivas desconfiaban. Si bien utilizó las técnicas de búsqueda de publicidad deslumbrantes que beneficiaban los resultados de GM en Estados Unidos en ese momento (como la muy publicitada presentación teatral de los nuevos modelos a medida que llegaban), argumentó que se debía hacer hincapié en asegurar la confianza del cliente en lugar de solo obtener ganancias rápidas y, para este fin, se centró en gran medida en la prestación de un servicio posventa eficaz. [35]
Su éxito en Suecia se vio recompensado en enero de 1929, cuando fue nombrado jefe de la sección de exportación de la problemática operación de Vauxhall Motors en Luton , Inglaterra, que GM había adquirido cuatro años antes y que entonces operaba con pérdidas considerables. [36] Encontró una atmósfera venenosa prevaleciente en Luton, donde el personal de Vauxhall parecía consumido por el resentimiento ante la tendencia de la empresa matriz estadounidense a interferir en sus operaciones. Por lo tanto, agradeció las frecuentes oportunidades que se le brindaron como gerente de ventas de exportación para alejarse de todo este mal humor y familiarizarse con los mercados extranjeros de la empresa. [37] En septiembre de 1929, con su esposa y su hija Maureen, emprendió un viaje de un año alrededor del mundo para familiarizarse con los mercados extranjeros de Vauxhall, incluidos Australia , Nueva Zelanda y Sudáfrica . [38]
Aunque Vauxhall, como la mayoría de las empresas, sufrió durante la Depresión , su rama exportadora en realidad prosperó entre 1931 y 1933. Esto se debió en parte a un sentimiento de lealtad a la madre patria entre los ciudadanos británicos en el extranjero y las poblaciones de los dominios británicos de ultramar. Al mismo tiempo, también fue resultado de la popularidad de los automóviles Vauxhall Cadet exportados . Estos eran difíciles de vender en el mercado interno porque sus motores tenían poca potencia como resultado del extremadamente alto impuesto británico sobre los caballos de fuerza. Ese impuesto, sin embargo, no se aplicaba a las exportaciones, [39] lo que significaba que los Cadet ofrecidos para la venta fuera de Gran Bretaña estaban equipados con los nuevos y potentes motores Bedford Truck fabricados por primera vez por Vauxhall en 1931 y, por lo tanto, eran muy populares en los mercados extranjeros. [40] Además, una devaluación significativa de la libra esterlina en ese año redujo en gran medida el precio de los productos británicos en el extranjero, incluidos los automóviles, [41] mientras que una escasez general de dólares estadounidenses durante los años de la Depresión inclinó aún más a los compradores extranjeros a comprar vehículos británicos. [42]
El éxito de Hartnett en Vauxhall fue sin duda un factor importante en la decisión de General Motors de ofrecerle el puesto de director general de la firma australiana General Motors-Holden's Ltd (GMH). [43] Esta operación se había formado en 1931 cuando el importador de chasis con sede en Melbourne General Motors (Australia) se había fusionado con el fabricante de carrocerías de automóviles de Adelaida Holden's Motor Body Builders Ltd. El gobierno australiano en ese momento, empeñado en diversificar lo que todavía era principalmente una economía rural, había impuesto altos aranceles a los automóviles totalmente importados. En respuesta, GMH fabricó carrocerías para sus vehículos en Adelaida e importó sus partes de chasis sin ensamblar para ensamblarlas localmente. [44]
Hartnett llegó en marzo de 1934 para hacerse cargo de su nuevo papel en la oficina central de GMH en Melbourne, [45] y se vio casi inmediatamente envuelto en una lucha por el control de la operación australiana con el presidente de la junta directiva, (Sir) Edward Holden, cuya familia había fundado la parte de construcción de carrocerías de automóviles de Adelaida del negocio. [46] Con una buena dosis de tacto y el apoyo tanto de la oficina central estadounidense como de la mayoría de los otros directores australianos, Hartnett logró salir victorioso de este conflicto y esto a su vez le permitió reorganizar la torpe estructura administrativa de la empresa y aumentar su eficiencia en general. [47]
Procedió a consolidar sus operaciones en Melbourne, que había encontrado dispersas en siete ubicaciones muy separadas. La principal, la planta de ensamblaje de chasis victoriana en City Road, ocupaba un edificio alquilado que era demasiado pequeño para satisfacer la creciente demanda de vehículos a medida que la economía se recuperaba a mediados de los años treinta. Por lo tanto, decidió centralizar las dispersas actividades victorianas de la empresa erigiendo un nuevo alojamiento construido especialmente en un terreno vacante de 50 acres propiedad del gobierno en Fisherman's Bend , cuya venta requería una ley del Parlamento victoriano. Se aseguró de que la construcción de la nueva planta en este terreno recibiera la máxima publicidad. Para inaugurarla el 5 de noviembre de 1936, contrató los servicios de nada menos que el primer ministro Joseph Lyons. La ceremonia captó una amplia atención en Victoria, al menos, y el Melbourne Argus le dedicó dieciséis páginas, además de su editorial que predijo que marcaba el comienzo de la transformación de la ciudad en "un Coventry australiano". [48]
Al mismo tiempo, Hartnett se percató de la hostilidad generalizada entre los australianos hacia GMH, a la que muchos veían como una organización despiadada, especuladora y orientada hacia Estados Unidos, cínicamente empeñada en enriquecer a sus accionistas, principalmente estadounidenses, a expensas de la comunidad local. Para combatir esta mentalidad, aprovechó cada oportunidad para presentar a la empresa como un ciudadano corporativo patriótico, haciendo hincapié en particular en la cantidad de empleo que proporcionaba, tanto directa como indirectamente, así como en las industrias auxiliares que apoyaba y su contribución al potencial de defensa de Australia. [49] Además, él mismo desempeñó un papel público de alto perfil al tratar de promover el desarrollo industrial australiano en general, entre otras cosas, pidiendo la creación de un laboratorio nacional de normas y una instalación de investigación aeronáutica, al tiempo que ayudaba a promover los objetivos de la Liga Australiana de Protección de Industrias y abogaba por una explotación más exhaustiva de los recursos minerales del país y el aprovechamiento de los movimientos de las mareas en el Golfo Spencer para la generación de energía. [50]
En la década de 1930, su contribución más importante fuera de la industria automovilística fue en el campo de la fabricación de aeronaves. En 1936, junto con Essington Lewis, director ejecutivo de la empresa Broken Hill Proprietary, WS Robinson, presidente conjunto de Broken Hill Associated Smelters, y Sir Lennon Raws y Sir Harry (más tarde Lord) McGowan de Imperial Chemical Industries (cuyas empresas contribuyeron, junto con General Motors, a la financiación de la empresa), participó en la creación de la Commonwealth Aircraft Corporation, que procedió a fabricar aviones en un sitio en Fisherman's Bend. Más tarde conocidos como Wirraways , se basaron en un diseño de la North American Aviation Corporation, una subsidiaria parcialmente propiedad de General Motors. Sin embargo, cuando se utilizaron en la guerra del Pacífico, demostraron ser inferiores en combates aéreos a los Zeros japoneses altamente maniobrables . [51]
Durante esa década, Hartnett también mostró un gran interés en la preparación militar de Australia y en junio de 1939 criticó públicamente al gobierno del Partido Australia Unida por no hacer lo suficiente para garantizar la capacidad del país para defenderse en un mundo cada vez más peligroso. Esto dio lugar a un breve enfrentamiento con el primer ministro Robert Menzies , quien lo calificó de "absurdamente incorrecto". Sin embargo, en septiembre, cuando Gran Bretaña declaró la guerra a Alemania y Menzies anunció que, en consecuencia, Australia también estaba en guerra, Hartnett se puso a disposición del gobierno y declaró su disposición a hacer cualquier cosa sin compensación financiera para ayudar al esfuerzo bélico. La oferta estuvo motivada en parte por su creencia de que tal generosidad beneficiaría al negocio local de GMH. También reflejaba su confianza en sí mismo y era una expresión de su convicción de que, como persona privilegiada, tenía la responsabilidad de devolver algo a la comunidad. [52] El hecho de que se aceptara indica que el gobierno reconocía las considerables habilidades técnicas, de gestión y organizativas de Hartnett, así como su experiencia en la Primera Guerra Mundial en la producción de armas para Vickers Ltd. Como resultado, en julio de 1940, se convirtió en Director de Producción de Artillería, responsable de la adquisición en Australia de armas y otros productos como vehículos blindados de combate, lavanderías móviles y cocinas de campaña para las fuerzas militares de Australia. Se enorgullecía especialmente del trabajo pionero realizado por su dirección en el desarrollo de vidrio óptico para su uso en miras de armas y armamento relacionado. [53] Algunos de los prismas producidos para su uso en instrumentos como telémetros, periscopios submarinos y fotografía aérea se exportaron a los EE. UU. [54]
Al principio, hubo un considerable conflicto entre la Dirección y el Ejército, en parte porque este último, que sabía poco sobre fabricación, cambiaba repetidamente sus pedidos, creando así graves problemas en la fábrica. Además, la insistencia inicial del Ejército en especificar el diseño preciso de los artículos que quería también dio lugar a dificultades de fabricación. Hartnett argumentó que dependía de su Dirección diseñar las armas después de que se le explicara su propósito y cómo se iban a utilizar. El diseño, argumentó, debería ser una cuestión de los responsables de la fabricación porque sólo ellos entendían los problemas y los costos involucrados, dada la naturaleza de los recursos de la fábrica y la disponibilidad de materias primas. Finalmente, logró que su argumento se mantuviera, de modo que a mediados de 1943 el Ejército se había vuelto mucho más cooperativo en este sentido. [55]
Además de hacerse cargo de la producción de municiones, Hartnett también fue nombrado jefe de la Dirección de Invenciones del Ejército creada por el Gabinete de Guerra en enero de 1942 para solicitar y evaluar propuestas del público en general para mejorar los esfuerzos de combate de las fuerzas militares de Australia. [56] Si bien la mayoría de las 21.645 sugerencias recibidas por este organismo durante los tres años y medio siguientes fueron descartadas de plano por impracticables, 3.686 fueron enviadas a un panel asesor de expertos para su consideración más detallada y 127, incluido un proceso para impermeabilizar mapas y un contenedor para dejar caer suministros de manera segura desde aviones, finalmente fueron aceptados para producción.
También en enero de 1942, cuando las fuerzas japonesas se dirigían hacia el sur por la península malaya en dirección a Singapur, Hartnett se ofreció a anticiparse a ellas volando él mismo a la isla, recogiendo el valioso equipo de medición de máquinas-herramientas que había quedado allí y llevándolo a Australia antes de la llegada del enemigo. La oferta fue aceptada, pero no llegó más allá de Darwin antes de que la misión fuera cancelada y Singapur cayera en manos del invasor. [57]
En reconocimiento a estas contribuciones en tiempos de guerra, tras el cese de las hostilidades en 1945 fue nombrado Comandante de la Orden del Imperio Británico . [58]
Incluso antes de finales del siglo XIX, unas pocas personas emprendedoras habían producido en Australia una pequeña cantidad de automóviles [59] y, entre las dos guerras, para evitar los aranceles de importación cada vez más elevados impuestos por los gobiernos ansiosos de promover el empleo industrial, varias empresas australianas ya fabricaban piezas de repuesto, que, sin embargo, eran en general de mala calidad. Además, para evitar los elevados aranceles de importación, los principales exportadores de automóviles estadounidenses, incluida General Motors, construían las carrocerías de sus vehículos localmente e importaban los chasis sin ensamblar, para ensamblarlos en Australia [60] . Sin embargo, no querían asumir el enorme gasto adicional que suponía fabricar vehículos enteros allí [61] .
Hartnett, en cambio, no deseaba nada más que dirigir una operación de fabricación de ese tipo en su país adoptivo. Así, si bien apoyaba públicamente la política de GM, en privado hizo todo lo posible por socavarla persuadiendo a los ministros del gabinete y a los altos funcionarios públicos de la viabilidad de esa opción, dejando claro, sin embargo, que GM no lo haría a menos que se aplicara suficiente presión. [62] El gobierno estaba ciertamente interesado, ya que la competencia industrial de Australia había aumentado enormemente durante la guerra debido a la necesidad de fabricar una amplia gama de productos de precisión para los servicios de combate. [63] Además, la fabricación de vehículos de motor de posguerra prometía proporcionar muchos puestos de trabajo para el personal militar que regresaba, mientras que la necesaria adquisición de las habilidades y la infraestructura industrial que las acompañaban ayudaría a desarrollar la capacidad de defensa del país. [64]
En consecuencia, Hartnett advirtió a sus directores americanos que el gobierno australiano estaba decidido a fabricar automóviles localmente y que podría establecer una fábrica para ese propósito si la industria privada se mostraba renuente. Para aumentar la credibilidad de esta amenaza, envió a su oficina central de Nueva York cartas que había pedido a JK Jensen, presidente de la Comisión de Industrias Secundarias del gobierno, que le escribiera, diciendo que el gobierno estaba decidido a forzar la creación de la industria. Incluso proporcionó a Jensen borradores de dichas cartas. Y advirtió a GM que para evitar la perspectiva de una industria de propiedad estatal, Ford y/o Chrysler, muy probablemente, estarían ansiosas por construir sus propias fábricas australianas para ese propósito, lo que, si GM no hacía nada, resultaría en una reducción sustancial de la demanda de los automóviles importados de la corporación. Fue principalmente esto lo que hizo cambiar de opinión a General Motors Corporation. [65] Pero si eso representó un triunfo personal para los poderes de persuasión y astucia de Hartnett o si simplemente había dicho lo que ya era obvio para los directores americanos es un tema abierto al debate. [66]
Hartnett continuó haciendo importantes contribuciones al automovilismo australiano después de dejar GMH. Instigó una ambiciosa empresa para construir un automóvil exclusivamente australiano, el Hartnett , basado en un diseño del francés Jean Gregoire . [67] El Hartnett era un diseño de tracción delantera, con un motor bicilíndrico opuesto horizontalmente de 600 cc refrigerado por aire. [67] La empresa fracasó, después de problemas con el proveedor de los paneles de carrocería de aluminio. Se produjeron aproximadamente 120 automóviles entre 1949 y 1955, [67] y pocos de ellos sobreviven hoy en día.
En 1957, participó en la producción del automóvil Lloyd-Hartnett , basado en un diseño alemán. Esta aventura también tuvo problemas, ya que Borgward, el proveedor alemán de piezas para el automóvil, atravesó problemas financieros.
_001.JPG/1280px-Datsun_Bluebird_(310)_001.JPG)
La suerte de Hartnett cambió en 1960, cuando vio un nuevo automóvil japonés, el Datsun Bluebird , en exhibición en el Salón del Automóvil de Melbourne . Hartnett comenzó a importar el Datsun a Australia, siendo pionero en la importación de automóviles japoneses a ese país. Esta operación resultó exitosa y Hartnett fue el responsable de popularizar la marca Nissan/Datsun en Australia.
En 1966, Hartnett intentó establecer una producción local de automóviles Nissan, pero no tuvo éxito. Nissan pasó a ensamblar automóviles a partir de kits CKD en la planta de Pressed Metal Corporation en Sydney, seguido en 1976 por el ensamblaje en la fábrica de Melbourne donde alguna vez se produjeron automóviles Volkswagen . Finalmente, Nissan comenzó a producir automóviles a plena capacidad en Australia. Este acuerdo se mantuvo hasta 1992, cuando se cerró la planta de Melbourne para favorecer la importación directa de automóviles desde Japón.
El día de Año Nuevo de 1945, Hartnett fue nombrado Comandante de la Orden del Imperio Británico (CBE). [68]
En 1965, en honor a Sir Laurence Hartnett, la Sociedad de Ingenieros Automotrices de Australasia estableció el Premio Hartnett anual como premio a una contribución original sobresaliente al conocimiento o la práctica de la ingeniería automotriz o aeronáutica.
Fue nombrado caballero en el cumpleaños de la Reina en junio de 1967. [69]
Hartnett ha dejado un legado al desempeñar un papel crucial en la introducción de dos de las marcas de automóviles más vendidas de Australia: Holden y Nissan.
.jpg/1280px-Hartnett_Tasman_(17036194517).jpg)
.jpg/1280px-1959_Lloyd_Alexander_TS_station_wagon_(6105938834).jpg)