Sir Harold Winthrop Clapp KBE (7 de mayo de 1875 - 21 de octubre de 1952) fue un administrador de transporte que a lo largo de treinta años tuvo un profundo efecto en la red ferroviaria de Australia. En dos décadas como presidente de la comisión, revolucionó los ferrocarriles victorianos , con una atención sin precedentes al servicio al cliente e innovaciones como locomotoras más potentes, vagones con aire acondicionado y servicios más rápidos que culminaron con la introducción del emblemático tren expreso Spirit of Progress . Fue asignado al gobierno federal durante la Segunda Guerra Mundial y desempeñó un papel fundamental en la fabricación de aviones de combate en defensa de Australia. Como director general de la Junta de Transporte Terrestre de Australia, presentó un informe sobre la estandarización del ancho de vía de los ferrocarriles que, en última instancia, condujo a la unión eventual de todas las capitales del continente australiano mediante un ancho de vía uniforme .
Harold Clapp nació en St Kilda, Victoria , hijo del operador de autobuses de Cobb and Co y futuro propietario de Melbourne Tramway and Omnibus Company, Francis Boardman Clapp, y de su esposa Isabella Pinnock, de soltera Pierce. Estudió en las escuelas secundarias Brighton Grammar y Melbourne Church of England Grammar , antes de realizar un aprendizaje en Austral Otis Engineering Co. y, más tarde, hacerse cargo de la fuerza motriz en la Brisbane Tramway Co. Ltd. de su padre. [1] : 146
En 1900, Clapp se fue a los Estados Unidos de América, donde primero consiguió trabajo en la General Electric Co. Luego fue contratado por la Interborough Rapid Transit Co. y, entre otros trabajos, estuvo a cargo de la electrificación de la división West Jersey and Seashore del Pennsylvania Railroad . El 19 de septiembre de 1906, en Providence, Rhode Island, se casó con Gertrude Vivien, hija del juez Arthur Noel de Brisbane . [2] En 1908 se mudó a Columbus, Ohio y se unió al Southern Pacific Railroad . En 1920, era vicepresidente de Southern Pacific, así como de Columbus Railway Power and Light Co y de East St. Louis and Suburban Railway de Illinois . [ 1] : 146 [2]
El primer ministro Harry Lawson nombró a Clapp presidente de la Comisión de Ferrocarriles de Victoria en septiembre de 1920 por recomendación del ex presidente Sir Thomas James Tait , que conocía a Clapp antes de su traslado a los Estados Unidos. Con un salario anual de £ 5000, Clapp era el funcionario público mejor pagado de Australia en ese momento. [1] : 145
Clapp llegó en septiembre de 1920 y dio comienzo a un extraordinario período de reforma de los ferrocarriles victorianos. Durante su mandato, se mejoraron los horarios, se construyeron locomotoras más grandes y potentes, se mejoraron los servicios y la VR amplió sus operaciones a todo tipo de servicios, desde servicios de autobuses, un chalet de esquí y guarderías hasta panaderías y comercialización de pan con pasas. [2]
Clapp disfrutó de relaciones cordiales con su personal, los funcionarios sindicales y tuvo la suerte de contar con el apoyo de ministros de ferrocarriles altamente capacitados de ambos lados de la política, incluido el futuro primer ministro de Victoria, John Cain , y el futuro primer ministro de Australia, Robert Menzies . [1] : 151
Harold Clapp dijo en broma que "el ferrocarril está compuesto por un noventa y cinco por ciento de hombres y un cinco por ciento de hierro". [3] Tenía una memoria extraordinaria y se aprendió los nombres y las caras de muchos miles de empleados ferroviarios. [2] Consideraba a los jefes de estación, que trataban con el público en muchos niveles, como "sus soldados de primera línea". Aunque su enfoque de las relaciones industriales ha sido juzgado como paternalista , su preocupación por las condiciones de los trabajadores era genuina y fue personalmente responsable de mejoras como mejores instalaciones sanitarias y la provisión de cafeterías decentes en los talleres de Newport . [1] : 154
La meticulosidad de Harold Clapp con la limpieza era legendaria. Se decía que lustraba sus zapatos hasta ocho veces al día, [4] era famoso por pasar un dedo por los estantes altos de las estaciones de trenes rurales para comprobar si había polvo y se ganó el apodo de "Clever Mary", en honor a una popular marca de productos de limpieza para el hogar de la época. [1] : 147
La limpieza de Clapp se correspondía con su puntualidad, una cualidad que esperaba de sus empleados y de su ferrocarril. Las mejoras en la fiabilidad del servicio se ganaron el máximo elogio a través de la siguiente queja publicada en un periódico de Melbourne: "La endiablada eficiencia del señor Clapp significa que hemos perdido otra excusa para llegar tarde al trabajo por las mañanas". [5]
Su rostro, que normalmente no sonreía, ocultaba el hecho de que Clapp tenía sentido del humor. Compartió su conocimiento de que la gente hacía uso de la desafortunada asociación de su apellido con la gonorrea, una infección de transmisión sexual: cuando se dirigió a un grupo de ferroviarios, dijo: "Sé cómo me llamáis a mis espaldas. Mi hermano tiene una granja en Ouyen . Un día, pasó por la estación de trenes y encontró al jefe de estación y al mozo de estación limpiando el lugar. Cuando mi hermano les preguntó qué estaban haciendo, el jefe de estación respondió: "¿No lo sabíais? La maldita enfermedad vendrá mañana para una inspección". [6]
Clapp se destacó por su apoyo y asistencia al sector agrícola. Esto reflejaba no solo un deseo de impulsar el tráfico ferroviario mediante el aumento de la producción agrícola y la demanda de los clientes, sino también la creencia de que el papel y las responsabilidades sociales de los ferrocarriles victorianos como organización iban mucho más allá de la simple provisión de transporte. [1] : 147 Con este fin, introdujo dos trenes especiales con el objetivo de desarrollar la economía rural de Victoria, el Better Farming Train y el Reso Train (para el Desarrollo de los Recursos Nacionales de Victoria). Estos trenes sirvieron para conectar a los empresarios con los productores primarios y desarrollar relaciones empresariales, así como para educar a los agricultores sobre los últimos avances y las mejores prácticas en la ciencia agrícola. [7]
En el momento en que Harold Clapp tomó el mando, la flota de locomotoras de mercancías VR estaba formada casi en su totalidad por diseños del siglo XIX que estaban en gran parte obsoletos. [1] : 158 Clapp se dedicó a modernizar la flota, en primer lugar con la construcción, que comenzó en 1921, de 25 ejemplares más del prototipo de locomotora de mercancías pesadas de la clase C de 1918, así como la introducción de tres nuevas clases de locomotoras que demostraron ser de diseño muy exitoso, las locomotoras de líneas ligeras de la clase K y la clase N de 1922 y 1925, y la locomotora de mercancías pesadas de la clase X de 1929. [8] Con una gran flota de locomotoras de la clase A2 relativamente nuevas disponibles, hubo mucho menos desarrollo de nuevas locomotoras de pasajeros durante la era Clapp. Aun así, las dos clases que se encargaron durante su época (las clases S y H de 3 cilindros ) tenían un tamaño, una potencia y una innovación técnica sin precedentes. [1] : 159 [9]
Como medida de eficiencia, Clapp prescindió de la librea de locomotoras "Canadian Red" introducida por su predecesor Sir Thomas Tait, reemplazándola por una librea negra sencilla que requería menos limpieza. En otros desarrollos clave que se basaron en su experiencia en los ferrocarriles estadounidenses, supervisó la introducción de la iluminación eléctrica en las locomotoras VR y la instalación de acopladores automáticos . [1] : 157
Clapp también supervisó la introducción de importantes innovaciones en materia de energía motriz alternativa, entre ellas las locomotoras eléctricas de mercancías suburbanas de clase E y la introducción de motores ferroviarios para proporcionar servicios más rápidos y más rentables que las locomotoras de vapor.
Clapp se centró en acelerar los horarios, logrando en muchos casos ahorros considerables (y aún más publicidad favorable para los ferrocarriles victorianos) simplemente mediante una mejor utilización de la tecnología existente. Introdujo el primer " tren con nombre " de Victoria, el Geelong Flier en mayo de 1926, que redujo el tiempo de viaje entre Melbourne y Geelong a solo una hora, utilizando material rodante existente arrastrado por una locomotora de clase A2 de diseño de 1907. [10] En 1935, Clapp aumentó el límite máximo de velocidad de línea en los ferrocarriles victorianos de 60 a 70 mph (96 a 112 km/h) [11] y el Flier posteriormente funcionó hasta Geelong en un horario de 55 minutos. El éxito de relaciones públicas del Flier se reflejó en el nombre del tren que entró en el léxico local como metáfora de la velocidad; el ex jugador del Geelong Football Club Bob Davis fue apodado "El Geelong Flier"; [12] e incluso en 2005 se decía que el jugador actual David Wojcinski "corría como el Geelong Flier de antaño". [13]
De manera similar, el Adelaide Express fue rebautizado como The Overland en 1926, a pesar de algunas reticencias por parte de las autoridades de Australia del Sur, que gestionaban conjuntamente el servicio entre capitales. Clapp supervisó la reducción del tiempo de funcionamiento del servicio de dieciséis horas y media en 1928 [14] a unas catorce horas en 1938 (con el cambio de la hora de salida de las 16:30 a una hora mucho más conveniente de las 19:00), [1] : 157 logrado a un coste muy moderado simplemente mediante la introducción de equipos de intercambio automático de personal entre Ballarat y Serviceton para permitir un avance sin obstáculos de una sección de vía a la siguiente, y mejoras de diseño en la flota de locomotoras de clase A2 existente para aumentar la potencia y la eficiencia.
En 1934, Clapp viajó por Europa y América del Norte para investigar nuevos desarrollos en tecnología ferroviaria, como las locomotoras diésel . A su regreso, comenzó a trabajar en su proyecto final: modernizar el servicio Sydney Limited y convertirlo en un tren expreso aerodinámico de alta velocidad, sin paradas y totalmente de acero con aire acondicionado , el Spirit of Progress .
La decisión de Clapp de invertir una cantidad considerable de dinero en Spirit of Progress se basó en consideraciones completamente pragmáticas. En una época en la que no era habitual el transporte aéreo interestatal, los políticos y los jefes de industria viajaban en tren entre las dos mayores capitales de Australia y la capital nacional, Canberra . La modernización del servicio fue entonces una inversión inteligente para promocionar la marca Victorian Railways y su reputación entre las personas más poderosas e influyentes del país. [1] : 161
El tren era verdaderamente de primera clase, ya que recorría sin parar sus 306,5 km de longitud a una velocidad media de 83 km/h entre Albury y Melbourne, una velocidad comparable a la del legendario servicio Flying Scotsman de la London and North Eastern Railway . La implicación personal de Harold Clapp en su diseño y construcción fue total, desde los acopladores automáticos que conectaban los vagones hasta el diseño interior Art Decó .
La época de Clapp en Victorian Railways suele considerarse como la época dorada de la organización. Sin embargo, durante el mandato de Clapp, la VR ya luchaba por hacer frente a la nueva competencia del transporte por carretera, así como por seguir siendo rentable a pesar del legado de una red de ramales cortos e ineficientes construidos a fines del siglo XIX por razones de conveniencia política en lugar de mérito económico, desafíos que atormentarían a los sucesores de Clapp. La VR solo obtuvo ganancias en dos de los casi veinte años que estuvo al mando. [1] : 151
.jpg/1280px-Beaufort_(AWM_OG3362).jpg)
En mayo de 1939, con el estallido inminente de la Segunda Guerra Mundial, Clapp fue designado por el entonces primer ministro Robert Menzies para convertirse en gerente general de la División de Construcción Aeronáutica del Departamento de Suministros y Desarrollo de la Commonwealth, supervisando la construcción de los bombarderos Bristol Beaufort en Australia. [1] : 166 Fue nombrado presidente de la nueva Comisión de Producción Aeronáutica en marzo del año siguiente. [2]
Aunque los bombarderos Beaufort eran aviones de aluminio avanzados que requerían procesos de ensamblaje complejos y nunca antes probados, los primeros volaron en agosto de 1941. Durante 1942 se entregaron a un ritmo de dieciséis por mes y en 1943, a un ritmo de 29 por mes. El último de los 700 se entregó en agosto de 1944, momento en el que la producción se había trasladado al cazabombardero Beaufighter, de los cuales 364 se completaron al final de la guerra. [15]
Clapp fue nombrado Caballero Comendador de la Orden del Imperio Británico (KBE) en los Honores de Año Nuevo de 1941 "por sus servicios públicos en la Mancomunidad de Australia". [16]
_of_the_1945_Clapp_Report_proposals_for_standardisation_of_Australia's_railways.png/1280px-Map_(reconstructed)_of_the_1945_Clapp_Report_proposals_for_standardisation_of_Australia's_railways.png)
En febrero de 1942, el gobierno de Curtin nombró a Clapp Director General de Transporte Terrestre para coordinar el transporte por carretera y ferrocarril de la Commonwealth y los estados. En 1944, se le pidió que preparara un informe sobre la estandarización de los anchos de vía en Australia. [17]
La Segunda Guerra Mundial, al generar un gran aumento del tráfico ferroviario a través del envío de hombres, municiones y suministros por todo el país, expuso la ineficiencia de un sistema ferroviario nacional construido sobre varios sistemas construidos con diferentes anchos de vía. Múltiples puntos de ruptura de ancho de vía en todo el país entre 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) de ancho estrecho , 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) de ancho+El ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada (1,57 cm)yel ancho de vía anchode 1.600 mm(5 pies 3 pulgadas)comprometieron la capacidad de los ferrocarriles para apoyar el esfuerzo bélico y requirieron más de 1.600 hombres en varios puntos de ruptura de ancho para transferir carga de un tren a otro.[18]
Clapp presentó un plan ferroviario nacional para la conversión completa de las redes de ancho de vía amplio de Victoria y Australia del Sur a ancho de vía estándar, la conversión del tranvía de Silverton y las líneas de ancho de vía estrecho del sudeste de Australia del Sur a ancho de vía estándar, y la conexión de Perth con Kalgoorlie mediante un nuevo enlace de ancho de vía estándar, con un coste de 44.318.000 libras esterlinas . Recomendó además la conexión de Darwin a la red nacional mediante un nuevo enlace de ancho de vía estándar que se construiría desde Queensland con un coste de 10.898.000 libras esterlinas, y un nuevo enlace de ancho de vía estándar interior a través de Nueva Gales del Sur y Queensland, con un coste de 21.565.000 libras esterlinas. [18]
Los intereses locales del estado impidieron que se adoptara el plan. Nueva Gales del Sur se negó a ratificar el acuerdo porque solo una proporción relativamente pequeña del costo del proyecto se gastaría en Nueva Gales del Sur, donde casi todas las vías ya tenían ancho estándar. [19] Australia del Sur se opuso a que el enlace de Darwin se construyera desde Queensland en lugar de extender el enlace ferroviario existente de Australia Central desde Adelaida hasta Alice Springs . [18]
El informe de Clapp fue utilizado en 1956 como base para otras recomendaciones [2] del Comité de Normalización Ferroviaria de Miembros del Gobierno presidido por William Wentworth , que concluyó que "si bien puede haber dudas considerables en cuanto a la justificación para emprender una estandarización a gran escala de los ferrocarriles australianos en las circunstancias actuales, no puede haber duda de que la estandarización de las líneas troncales principales no solo está justificada, sino que se esperaba desde hace mucho tiempo". [18] En 1962, Melbourne estaba conectada a Sydney por un enlace de ancho estándar, y en 1970 se completó la estandarización del enlace transcontinental de Sydney a Perth. [20]
Otro elemento clave de la propuesta de Clapp de 1945 se cumplió, al menos en parte, con la estandarización de la línea de ancho de vía ancho Crystal Brook que conectaba Adelaida con el ferrocarril transcontinental Sydney-Perth en 1982, [9] seguida por la estandarización de la red de ancho de vía ancho no metropolitana de Australia del Sur y la mayor parte de la red de ancho de vía ancho en el oeste de Victoria en 1995, incluido el ferrocarril principal Melbourne-Adelaida .
En septiembre de 1951, Clapp dimitió por motivos de salud, pero siguió trabajando como consultor del Departamento de Transporte y Navegación. El 14 de julio de 1952, la primera de las locomotoras diésel-eléctricas de clase B , que revolucionarían las operaciones ferroviarias en Victoria, fue entregada al VR y viajó desde Nueva Gales del Sur hasta la estación Spencer Street de Melbourne por sus propios medios. El anciano Harold Clapp subió a la cabina de la locomotora B 60 y se sentó a los mandos, y fue honrado con el nombre de la nueva locomotora. [1] : 217
El 21 de octubre de 1952 murió en el hospital, dejando atrás a su esposa, dos hijos y una hija. [2] Muchos le rindieron homenaje, incluido el entonces primer ministro Robert Menzies. El periodista CR Bradish lo describió como "un hombre extraordinario", con "suficiente poder e imaginación para dar a los ferrocarriles victorianos una reputación que nunca antes habían conocido". [2]
...la ex estrella de los Cats y último entrenador de la Premier League de Geelong, conocido como el Geelong Flyer por el tren expreso Geelong-Melbourne de su juventud...