Guy Motors era un fabricante de vehículos con sede en Wolverhampton que producía automóviles, camiones, autobuses y trolebuses . La empresa fue fundada por Sydney S. Guy (1885-1971), que nació en Kings Heath , Birmingham. Guy Motors operó en su fábrica de Fallings Park desde 1914 hasta 1982 y desempeñó un papel importante en el desarrollo de la industria automovilística británica.
Sydney S. Guy registró Guy Motors Limited el sábado 30 de mayo de 1914, el mismo día en que dejó su puesto como gerente de fábrica en la empresa de Wolverhampton, Sunbeam . Se construyó una fábrica en el sitio de Fallings Park, Wolverhampton . [1] y en septiembre de 1914 se puso en marcha la producción del camión de 30 cwt de nuevo diseño . Este empleaba una forma mucho más ligera de bastidor de acero prensado, a diferencia de los bastidores de canal de acero laminado pesado más comúnmente utilizados en la época. [2] Esto hizo que el vehículo pudiera cruzar terrenos difíciles y se utilizó un autobús de 14 asientos construido según el diseño para cruzar las Tierras Altas de Escocia. [3]
En 1915 Guy Motors pasó a estar bajo el control del Ministerio de Municiones y la producción se centró en el esfuerzo bélico. A pesar de la situación de guerra, Guy sacó una versión revisada de su camión de 30 cwt en mayo de 1915, con el motor (fabricado por White and Poppe ) y la transmisión montados en un bastidor auxiliar separado de la carrocería principal. [4] Un año después, revelaron su nuevo modelo de 2 toneladas, [5] esta vez impulsado por un motor Tylor JB4 (un tipo aprobado por el Ministerio de Guerra y en uso en camiones de guerra por Karrier y AEC). También produjeron motores radiales para aviones Wasp y Dragonfly , motores para camiones Tylor y cajas de cambios Maudslay , además de ser el mayor fabricante de espoletas de carga de profundidad del país . [6] Por sus esfuerzos durante la guerra, Guy recibió un elogio de William Weir , Secretario de Estado para el Aire. [3] Debido a las órdenes del ministerio, Guy prosperó durante la guerra, expandió su fábrica y se convirtió en un nombre establecido en la fabricación británica. [7]
En 1917 Sydney Guy solicitó dos patentes relacionadas con el mecanismo de válvulas modificado, una de ellas describiendo cómo podría usarse en un motor V8, [8] y en 1919 lanzó una nueva versión de su camión de 2 toneladas con un motor que usaba este mecanismo de válvulas, y comenzó la producción de su primer automóvil, un V8 de lujo de 4 litros, el primer motor V8 británico . [9] Los automóviles Guy se produjeron en una fábrica separada y en cantidades relativamente pequeñas, mientras que se invirtieron £ 70,000 en la fábrica principal en 1919 con el objetivo de aumentar la producción a 40 a 50 camiones de 2 toneladas por semana. [10]
Guy Motors fue una de las primeras empresas en volver a la producción de vehículos comerciales después de la guerra, y en marzo de 1920 estaban ampliando los edificios y la planta en su sitio de 60 acres, y tenían £ 2,5 millones en pedidos. [11] Sin embargo, el período de posguerra resultó difícil para la industria automotriz, ya que se cancelaron los contratos militares y los vehículos militares que ya no eran necesarios para el servicio se vendieron en el mercado a precios bajos. El automóvil Guy "Open Tourer" de 4 litros y 8 cilindros se unió a un modelo más pequeño en 1921, el "Guy Saloon Car" con el cuatro cilindros de 2465 cc y 16,9 hp. Un modelo más económico siguió en 1924 con el 13/36 de 1954 cc con un motor de Coventry Climax . Existe cierta incertidumbre con respecto al número de estos automóviles fabricados, pero en general se acepta que fueron cientos en lugar de miles.
El principal interés comercial de Guy Motors era la producción de chasis y motores comerciales listos para ser instalados en una variedad de carrocerías. Este modelo estaba disponible en diferentes distancias entre ejes y se usaba tanto para camiones como para autobuses, y aún utilizaba el bastidor auxiliar separado para montar el motor y la transmisión, tal como se había desarrollado durante la Primera Guerra Mundial. En la exhibición comercial de Olympia en octubre de 1920 se mostraron dos ejemplares, uno con una carrocería de autobús Mulliner de un piso con capacidad para 28 personas, el otro con una distancia entre ejes más corta, pero con chasis y motor idénticos, y con una carrocería de vagón volquete de 2,5 toneladas. [12]
En 1924, la empresa adoptó el lema "Plumas en nuestra gorra", lo que llevó a la incorporación de una mascota nativa americana a sus vehículos. En 1924, Guy también produjo el primer chasis de bastidor rebajado para vehículos de pasajeros (el tipo B). Este diseño permitía a los pasajeros entrar en los autobuses en un solo paso y se volvió extremadamente popular: Guy recibió un pedido de 170 unidades solo en Río de Janeiro. [7]
El crecimiento de la población en las ciudades y pueblos hizo que los autobuses de mayor capacidad fueran una necesidad, lo que llevó a Guy a desarrollar una versión de 6 ruedas de su chasis de bastidor rebajado, lo que permitió la introducción de los primeros autobuses de dos pisos y trolebuses de 6 ruedas en 1926. [9] Owen Silvers, el director general de Wolverhampton Corporation , había presionado a Guys para que desarrollara el autobús de 3 ejes y recibió la entrega del primer vehículo de producción. Luego convenció a Guys para que trabajara con WA Stevens, que había desarrollado el autobús eléctrico de gasolina Tilling-Stevens , del que Wolverhampton tenía varios, y Rees Roturbo Co Ltd, que también tenía su sede en Wolverhampton, en el diseño de un trolebús. Guys modificó su chasis de 3 ejes, colocando un solo motor eléctrico Rees-Stevens de 60 hp (45 kW) en la parte delantera del chasis. Rees Roturbo produjo el sistema de control regenerativo. El primer vehículo BTX, con una escalera trasera abierta, fue probado en el sistema de Wolverhampton en diciembre de 1926, y Silvers hizo un pedido de 58 más, con escaleras cerradas. La Hastings Tramway Co encargó 50 trolebuses BTX de un solo piso y ocho versiones de dos pisos descubiertas, mientras que Rotherham encargó cinco. [13] Los autobuses y trolebuses de dos pisos de Guy resultaron populares, con una flota de autobuses de dos pisos vendidos a la London Public Omnibus Company y exportaciones a todo el mundo. [9] Las exportaciones sirvieron como una fuente importante de ingresos para Guy con ventas a Sudáfrica, Pakistán, India y los Países Bajos, y sus vehículos blindados resultaron especialmente populares para cubrir terrenos difíciles, con 100 suministrados al gobierno indio en 1928. [9]
En 1928, Guy tomó el control de la Star Motor Company , fabricante de Wolverhampton que había visto caer sus ventas a lo largo de la década, en un intento de expandir su fabricación de automóviles de lujo. Bajo la dirección de Guy, Star Motors se trasladó a una nueva fábrica en Bushbury y la gama de vehículos se redujo para evitar la competencia contra sí misma. A pesar de esto, Star continuó luchando y se produjo una pérdida en cada coche vendido. [3] El desplome de Wall Street tuvo un efecto paralizante en la industria y la recesión posterior significó que Guy ya no podía permitirse el lujo de equipar la planta de Star en Bushbury y, en 1932, esa empresa entró en quiebra . [14]
A pesar de su buen desempeño durante toda la década, a finales de los años 1920 Guy se enfrentaba a un futuro incierto, debido a la costosa adquisición de Star y al crack de Wall Street, que había hecho que el precio de sus acciones cayeran de una libra a un chelín (5 peniques). [3]
Guy pudo soportar la Depresión gracias a las órdenes del Ministerio de Guerra y aprovechando la Ley de Tráfico por Carretera de 1930 que fomentaba el desarrollo de vehículos más ligeros. [15] Produjeron una versión de 2 ejes del trolebús BTX, conocido como modelo BT, en 1930, que estaba disponible con una carrocería de dos pisos de 26 pies (7,9 m), o una carrocería de un solo piso de 27 pies (8,2 m), y también produjeron algunos chasis de 23 pies (7,0 m) para exportar a Delhi. [16] En 1933, se lanzó el chasis de autobús árabe , diseñado para su uso con motores diésel, que demostraría ser un pilar del éxito de Guy durante los siguientes veinte años.
Desde mediados de la década de 1930, la empresa se involucró cada vez más en el programa de rearme británico, desarrollando y produciendo vehículos militares. En 1935, Guy presentó su nuevo vehículo blindado de cuatro ruedas Ant a pruebas militares, donde impresionó tanto que el gobierno encargó 150 unidades. [9] Después de este éxito, Guy comenzó a concentrarse únicamente en la producción de vehículos militares y, en 1938, Guy dependía exclusivamente de los contratos gubernamentales y había puesto fin a la producción civil. Durante este tiempo, Guy diseñó un nuevo vehículo blindado, el Quad Ant , que estaba soldado en lugar de remachado . El contrato oficial original especificaba que tenía que diseñarse como un vehículo remachado, pero Guy había sugerido la soldadura como más adecuada y efectiva. Para ello, desarrollaron las técnicas necesarias, incluidas las plantillas giratorias, lo que significaba que las carrocerías y las torretas se podían producir de forma más rápida y económica. [17] [a] Este nuevo desarrollo hizo que los vehículos blindados fueran mucho más seguros y se dice que finalmente le ahorró al gobierno británico £100 millones , lo que le valió a Guy una distinción de la Comisión Real. [3] Sin embargo, inicialmente, los asesores técnicos del gobierno se mostraron escépticos de que soldar placas de blindaje, utilizando estas técnicas, fuera económico, por lo que Guy se ofreció a soldar el primer lote ordenado y, si no tenía éxito, asumir el costo. Los vehículos fueron soldados y, al ser examinados por el ejército británico , se descubrió que la soldadura había funcionado extremadamente bien. [18] Con el tiempo, se desarrolló aún más y se usó ampliamente en vehículos blindados aliados, como modelos posteriores de los tanques Churchill y Sherman . Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, Guys había construido un total de 376 chasis de trolebús, pero la fabricación se suspendió hasta 1947. [16]
Los vehículos blindados Guy se utilizaron durante toda la guerra, destacando en la evacuación de Dunkerque y en la campaña del norte de África. [3] Aunque la producción del Ant y del Quad Ant se trasladó a Karrier , la fábrica siguió participando en el esfuerzo bélico, produciendo cañones antiaéreos.
La producción de automóviles y vehículos comerciales en el Reino Unido prácticamente cesó durante la guerra y los autobuses se desgastaban, se dañaban y se destruían. El Ministerio de Transporte de Guerra se vio obligado a organizar la producción de autobuses/trolebuses para mantener los servicios públicos. Se acercó a Guy para producir el primero de los más de 2000 autobuses de dos pisos Guy que entraron en servicio entre 1942 y 1945. [1] El Ministerio de Suministros de Guerra ordenó a Guy que produjera un chasis adecuado para autobuses de dos pisos, ya que el Blitz había provocado una escasez de autobuses. En 1942, Guy lanzó el autobús utilitario de dos pisos Arab I, luego Arab II, basado en su diseño original de 1933, pero con un marco de forma idéntica al Leyland Titan TD8 . Las piezas originalmente hechas de aluminio y otras piezas esenciales para el esfuerzo bélico fueron reemplazadas por acero y hierro. Tuvo un éxito inmediato, debido a su robustez, confiabilidad y bajos costos de funcionamiento. [19] La contribución de la compañía al esfuerzo bélico la estableció como un proveedor líder para el gobierno y significó estabilidad financiera al entrar en los años de posguerra.
Después de la guerra, Guy volvió a la producción civil, con la producción de autobuses como pilar y manteniendo un fuerte énfasis en las ventas de exportación a sus principales mercados, incluidos Sudáfrica, Pakistán y los Países Bajos. [1] En 1947, Guy recibió pedidos de 70 BTX de 30 pies (9,1 m) de Belfast , que fueron equipados con equipo eléctrico por GEC, y 50 modelos BT de 26 pies (7,9 m) para Wolverhampton, que llevaban equipo eléctrico BTH. Para entonces, Guy había construido 496 chasis de trolebús, [16] pero en 1948, adquirió Sunbeam Commercial Vehicles Limited y, a partir de entonces, todos los trolebuses producidos (excepto algunos para operadores del Reino Unido que llevaban insignias Karrier) llevaron el nombre de Sunbeam. Los trolebuses continuaron vendiéndose bien, y el Sunbeam se convirtió en el modelo más popular en Sudáfrica. [3]
En 1950, Guy Motors firmó un acuerdo con Mahindra & Mahindra de Mumbai , India, un fabricante de automóviles multinacional para ensamblar sus vehículos en India y también representar a Guy Motors en toda India y compartir la fuerza laboral entre las dos compañías. [20]
Los trolebuses Sunbeam se habían construido en la fábrica de Sunbeam en Moorfields, lo que permitió a Guy concentrarse en los autobuses y camiones en su fábrica de Fallings Park, pero en 1953 completaron la construcción de nuevos talleres de ensamblaje junto a sus fábricas existentes, y la fábrica de Moorfields se cerró, y la producción de trolebuses se trasladó a Fallings Park. [21] Guy continuó actualizando sus viejos modelos, introduciendo una nueva versión del chasis Otter en 1950 para vehículos de 30 plazas y London Transport encargó 84. En 1954, los vehículos de pasajeros de Guy eran operados por 150 empresas en el Reino Unido y en 26 países del extranjero. La empresa desarrolló el primer chasis de trolebús de dos ejes y dos pisos de 30 pies (9,1 m) en 1954, el Sunbeam F4A, que podía albergar a 68 pasajeros. [19]
En 1957, Sydney Guy se retiró después de 43 años en la empresa. [22] Guy continuó desarrollando nuevos y exitosos modelos de chasis, introduciendo versiones actualizadas de los modelos Otter y Warrior y el chasis Victory de alto rendimiento. Sin embargo, una decisión desacertada de realizar las ventas sudafricanas internamente, lo que implicó el arrendamiento de los vehículos, en lugar de la venta directa, resultó en una tensión extrema para las finanzas de la empresa, ya que había muchos contratos en mora. Esto, combinado con su nuevo chasis de dos pisos, el Wulfrunian, resultaría muy perjudicial para el futuro de Guy. Lanzado en 1958, el Wulfrunian incluía muchas innovaciones en su diseño, pero, fundamentalmente, carecía de las pruebas exhaustivas necesarias antes de comercializarlo, lo que resultó en que no ofreciera la confiabilidad sobre la que Guy había construido su nombre. [23]
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Aunque se estaban produciendo nuevos diseños como el Warrior Mark II y a pesar de que su división de camiones estaba funcionando bien, en 1960, Guy se enfrentó a problemas financieros aparentemente insuperables. [24] El fracaso del Wulfrunian fue un desastre comercial y la operación en Sudáfrica les estaba haciendo perder £ 300.000 al año. [7]
En 1961, Guy no tuvo más remedio que declararse en quiebra. Sir William Lyons , director general de Jaguar , adquirió la empresa por 800.000 libras y transfirió sus activos a una nueva empresa, Guy Motors (Europe) Limited, que dejó todos los pasivos en manos de la ahora desaparecida Guy Motors Limited; el nombre finalmente volvió a ser "Guy Motors Ltd" en 1966. [1] Jaguar se puso inmediatamente a racionalizar la empresa , reduciendo tanto el número de empleados como la gama de vehículos en producción. [24]
Guy siguió teniendo éxito durante la década de 1960, con el desarrollo del tranvía Victory y la serie de camiones Big J. El Big J se diseñó en torno a un nuevo motor Cummins V6-200 de altas revoluciones acoplado a una caja de cambios tipo splitter de 12 velocidades, y estaba destinado a circular por autopistas. [25] Las deficiencias de fiabilidad y el bajo consumo de combustible del motor Cummins V6-200 pronto hicieron que fuera reemplazado por motores de otras fuentes. Por ejemplo, AEC AV505, Leyland O.401, Gardner 6LXB, Cummins NH180/NTK265 y Rolls-Royce Eagle 220/265 eran opciones populares en función del peso bruto del vehículo. Las cajas de cambios se obtuvieron de AEC, David Brown y Fuller. Los ejes traseros se podían seleccionar entre las ofertas de ENV y Kirkstall Forge. Tal era la permutación de los equipamientos que la configuración de cada vehículo se registraba en una "hoja de montaje" que, en la era anterior a Internet, se enviaba por correo desde la fábrica a los concesionarios de Guy para tener un registro de cada vehículo que pudiera requerir atención en su taller. La distintiva cabina sin inclinación se obtuvo de Motor Panels .
Sin embargo, una serie de fusiones de su empresa matriz los había dejado en una situación precaria [26] En 1966, Jaguar se había fusionado con British Motor Corporation para formar British Motor Holdings. Esta empresa se había fusionado luego con Leyland en 1968, para formar British Leyland Motor Corporation . Leyland cesó la producción de autobuses con la insignia Guy en 1972, aunque las versiones con la insignia Leyland del Guy Victory se produjeron en Wolverhampton y Leyland hasta 1986. A pesar de las fusiones, la industria automotriz británica continuó con una tendencia generalmente a la baja y British Leyland buscó dónde podría ahorrar. [27]
Guy Motors pudo posponer el cierre, en parte debido al éxito de su gama Big J, porque era una de las pocas empresas propiedad de British Leyland que operaba con beneficios. Sin embargo, en 1981, Leyland tomó la discutible decisión de cerrar la planta de Fallings Park, como parte de una campaña de racionalización y, en agosto de 1982, las puertas se cerraron a costa de 740 puestos de trabajo. [9] El 5 de octubre, la fábrica fue desmantelada y su contenido subastado. El cierre de Guy Motors tuvo un efecto devastador en las áreas vecinas de la fábrica, incluidas Heath Town y Low Hill, donde vivían muchos de los trabajadores de la empresa, lo que contribuyó a un aumento del desempleo ya alto en estas áreas.
