Grant Locomotive Works fue un fabricante de locomotoras de vapor desde 1867 hasta 1895, primero en Paterson, Nueva Jersey , y luego en Chicago . La empresa construyó alrededor de 1.888 locomotoras. [1]
En 1842, Samuel Smith, Abram Collier y George Bradley iniciaron una pequeña fundición en Paterson. En 1848, Smith vendió su participación a Collier y formó una nueva sociedad con su hermano, William C. Smith, Henry Whitely y Thomas Beggs. Beggs murió poco después y William Smith y Whitely vendieron sus intereses. William Swinburne , que había sido superintendente de Rogers Locomotive Works, compró la participación de Beggs. La firma pasó a llamarse Swinburne, Smith and Company . En 1848, recibió un pedido de diez locomotoras para el ferrocarril de Nueva York y Erie ; tres años más tarde, recibió un estatuto corporativo como New Jersey Locomotive and Machine Company .
En 1863-64, Oliver De Forest Grant compró las acciones y dirigió el negocio con sus hijos, David B. Grant y R. Suydam Grant. El padre murió poco después y David Grant asumió la presidencia. [2]
El homónimo del tipo de consolidación 2-8-0 fue diseñado en 1866 por Alexander Mitchell, maestro mecánico de la división Mahanoy del ferrocarril de Lehigh Valley . Se pidió a Baldwin Locomotive Works que lo construyera, pero se mostró reacio; Rogers Locomotive Works declinó. Grant presentó una oferta de 19.500 dólares, pero finalmente el contrato fue para Baldwin. [3] Quince años después, en 1881, Baldwin Locomotive Works no pudo cumplir con un pedido de Consolidaciones del Denver & Rio Grande Western Railroad , y parte del contrato fue para Grant para construir el C-16-60N de ese ferrocarril (mejor conocidas como locomotoras de clase C-16). Una de las dos locomotoras supervivientes construidas por Grant, D&RGW 223 , se construyó con este diseño de Consolidación. [4]
En 1867, la empresa recibió un estatuto corporativo de Nueva Jersey como Grant Locomotive Works. El negocio siguió adelante, "rara vez disfrutando de un éxito financiero continuo". [3] Los caldereros de la empresa hicieron huelga para exigir salarios más altos en 1872; Grant los bloqueó y finalmente los reemplazó por menos dinero. En 1874, el Imperio Ruso ordenó 55 Consolidaciones, pero surgieron dificultades y finalmente los rusos cancelaron 20 de la orden.
Grant se jubiló el 1 de enero de 1880 y fue sucedido por William W. Evans, que había sido jefe de contabilidad desde 1866. Dos años más tarde, la empresa tenía 720 hombres en nómina. En 1881, la empresa completó 110 motores. En 1882, la empresa poseía 157.000 pies cuadrados (14.600 m 2 ) de espacio de fabricación y oficinas en nueve edificios, de los cuales ocupaba 126.665 pies cuadrados (11.767,6 m 2 ). [2] En 1887, la empresa perdió la mitad de sus edificios en un incendio. [1]
Un grupo de empresarios de Chicago convenció a la empresa para que se trasladara allí. Gastaron más de un millón de dólares en edificios e instalaron maquinaria en gran parte nueva, trayendo sólo ciertos patrones de Paterson. La empresa construyó sólo 24 motores en Chicago antes de una huelga y el pánico de 1893 la obligó a declararse en quiebra, de la que no se recuperó. [1]
La empresa construyó locomotoras para al menos 134 ferrocarriles nacionales, entre ellos:
Hasta principios de la década de 1870, estos eran en su mayoría estadounidenses ( 4-4-0 ), con algunos cambiadores de seis ruedas ( 0-6-0 ), Moguls ( 2-6-0 ) y Ten Wheelers ( 4-6-0 ). )s. En 1865, la empresa construyó 22 conmutadores de ocho ruedas ( 0-8-0 ) para B&O. Al parecer, el pedido para el gobierno ruso fue el primer 2-8-0 de la empresa. En 1878, construyó 35 Columbias ( 2-4-2 ) para el ferrocarril elevado de Manhattan. De 1878 a 1882, construyó 96 consolidaciones para Nueva York, Lake Erie y Western. Su primer pedido de vía de tres pies provino de Utah Northern, una línea de vía estrecha que iba desde Ogden, Utah, hasta Butte, Montana. Estas locomotoras, del tipo 2-4-0, se entregaron en 1871. [5] En 1881, Denver y Rio Grande encargaron 30 Consolidaciones de vía estrecha de la clase 60N (más tarde C-16). Su siguiente pedido de vía estrecha fue de 20 motores para el Toledo, Cincinnati & St. Louis RR, que no cumplió con el pago. Grant se vio obligado a venderlos con una gran pérdida que debilitó las finanzas de la empresa. [1] En 1887, poco antes de que el incendio destruyera gran parte de su fábrica, la empresa consiguió un único pedido (obra nº 1713 según la lista Best) de una locomotora cisterna 2-6-2 "Prairie" para la empresa china de ingeniería y minería. Mina de carbón Kaiping de la empresa en Tangshan, noreste de China. A este se le asignó el camino número 4 de la mina. La disposición de las ruedas de la locomotora y otras especificaciones coincidían en términos generales con dos lotes similares de locomotoras británicas encargadas al mismo tiempo a las fábricas de locomotoras Dubs y Sharp Stewart respectivamente, ambas con sede en Glasgow, Escocia. [6] [7] Ha sobrevivido una fotografía de este motor.
