Los primeros 1.435 mm ( 4 pies 8+El ferrocarril de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgadasque se construyó y sobrevivió en China fue eltranvía minero Kaiping (開平)ubicado enTangshanende Hebei. Sin embargo, este no fue el primer ferrocarril en China. Un intento anterior de introducir ferrocarriles se realizó en 1876 cuando se construyó la línea cortade ShanghaiaWusongconocida como "Woosung Road Company"[1],pero luego se detuvo en menos de dos años debido a la oposición del gobierno chino.[2]
El comerciante cantonés Tong King-sing (唐景星, también conocido como Tang Ting-shu 唐廷樞) fue un intérprete del gobierno de Hong Kong que más tarde se convirtió en el principal comprador de Jardine Matheson & Company en Shanghai. En 1878, Tong, que entonces era director general de la Compañía de Navegación a Vapor de Comerciantes de China , inició las operaciones de extracción de carbón en el distrito de Kaiping con el respaldo del poderoso virrey de Zhili Li Hongzhang . [3] [4]
El primer pozo fue excavado en Tongshan en 1879 por la nueva Compañía China de Ingeniería y Minería (CEMC) [5] bajo la dirección del ingeniero de minas inglés Robert Reginald Burnett, MICE. [6] Transportar carbón desde la mina a los barcos en el río en Beitang implicaba transportarlo una distancia de casi 30 millas; Tong King Sing intentó obtener permiso para construir un ferrocarril para este propósito, pero no pudo. [7]
Inicialmente se construyó un canal desde Lutai [nota 1] en el río hasta Hsukochuang [nota 2], el punto más lejano al que el canal podía extenderse físicamente. El director general del CEMC, Tong, finalmente recibió permiso para que los últimos siete kilómetros hasta la mina de Tongshan fueran recorridos por un “tranvía” tirado por mulas, y el ingeniero civil inglés Claude William Kinder [8] fue contratado para su construcción, que fue terminada. en 1881.
Kinder insistió en construir el tranvía con el ancho estándar internacional de 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas), para garantizar que el tranvía pudiera convertirse en un ferrocarril completo. También se dedicó a construir una locomotora de vapor utilizando la caldera y otras piezas de una máquina de bobinado de vapor portátil tomada de la mina de carbón. Después de que se filtró la noticia sobre su construcción, el motor tuvo que estar oculto durante varias semanas hasta que el virrey Li Hung Chang dio orden de continuar la construcción.2-4-0de fabricación casera,bautizado como “Cohete de China”, entró en servicio en el tranvía.[7][9][10]
La introducción del "Rocket" fue un gran éxito y en junio de 1882 se encargaron dos locomotoras cisterna 0-6-0 a Robert Stephenson & Co. , Newcastle . Llegaron en octubre y se les asignaron los números 2 y 3. [11] [12] Estas fueron las dos primeras locomotoras de ancho estándar importadas a China. Si bien algunas fuentes afirman que un motor 0-4-0 con el número "0" que ahora se conserva en el Museo de Locomotoras de Beijing fue el primer motor importado a China, [13] es poco probable que esto sea exacto. [14]
Si bien el ferrocarril minero de Kaiping mantuvo sus operaciones, la oposición de la Corte Imperial al desarrollo ferroviario en China impidió cualquier desarrollo posterior durante varios años. Pero como el canal se cubría de hielo durante los meses de invierno, la empresa minera consiguió en 1886 el permiso para ampliar el tranvía hasta Lutai. La ampliación fue llevada a cabo por una recién formada Kaiping Railway Company ( Kaiping Tiehlu Gongsi開平鐵路公司 s:开平铁路公司), financiada por separado de la empresa minera, presidida por Tientsin Taotai ( Tianjin daotai天津 道台) Chou Fu ( Zhou Fu周馥). El director general era Wu Tingfang , que había estudiado derecho en Inglaterra y también era intérprete y secretario de Li Hung Chang. [4]
Con la ayuda del joven estudiante de ingeniería educado en Estados Unidos (un estudiante de la misión Yung Wing ), Kwang King Yang (Kuang Jingyang 鄺景揚 s: 邝景扬), también conocido como KY Kwong y Kuang Sunmou , Kinder supervisó la construcción de la ampliación que se completó en abril de 1887. Se utilizaron rieles Krupp alemanes importados , así como una locomotora con tanque de silla 2-6-2 de diez ruedas de Grant Locomotive Works de Nueva Jersey (No.4) y cuarenta vagones de carbón de 10 toneladas. [9]
Poco después, el virrey Li presionó para que se ampliara aún más Beitang y Taku [15] con fines militares. Se pidió a Kinder que inspeccionara la ruta. Li tuvo que superar la oposición en la Corte Imperial [16] pero obtuvo la autorización para que la línea se extendiera 50 millas hasta Tianjin . A Kinder, como ingeniero jefe de la ahora recién nombrada China Railway Company , se le permitió contratar los servicios de varios ingenieros extranjeros más, entre los que se encontraban los ingenieros residentes AWH Bellingham y W. Watson. Todo el proyecto se completó en catorce meses y los servicios ferroviarios limitados comenzaron en agosto de 1888. [16] [7] [9] Este período de desarrollo ferroviario no fue fácil y hubo una oposición continua al ferrocarril en varios frentes. . [16] En varias ocasiones hubo disturbios organizados contra el ferrocarril y en un caso se produjeron daños por valor de miles de dólares en equipos mineros en la mina de carbón de Tongshan cuando estalló una violenta disputa entre trabajadores cantoneses y del norte de China. [17] Otro duro golpe fue el primer accidente ferroviario grave registrado en China el 25 de marzo de 1889, cuando hubo una colisión frontal entre dos trenes en Chung Liang Cheng ( Junliangcheng軍糧城 s: 军粮城). El maquinista inglés M. Jarvis esperó mucho tiempo en el circuito de paso de la estación y entró impaciente en el siguiente tramo de vía única antes de que llegara un tren que se aproximaba. Como resultado de la colisión, cuatro vagones se incendiaron y varios heridos fueron quemados vivos. El conductor Dawson sobrevivió, pero el conductor infractor, Jarvis, un bombero y siete pasajeros murieron en el accidente, mientras que más murieron varios días después a causa de sus quemaduras y heridas. El personal subalterno alegó que Jarvis había estado bebiendo mucho antes del accidente. [18] [19] Semanas después, en abril de 1888, surgieron más problemas, cuando un puente de acero recién terminado sobre el río Pei Ho (hoy Haihe 海河) en el corazón de Tientsin, que conectaba con los asentamientos extranjeros, causó malestar entre los barqueros locales temerosos. que el ferrocarril perjudicaría sus intereses. Li ordenó la destrucción del puente con dinamita, lo que provocó a la empresa una pérdida de 8.000 libras esterlinas y muchos meses de trabajo. [20]
Poco después de la finalización de la sección de Tientsin se ejerció presión para obtener permiso para construir extensiones hacia el oeste hasta Beijing y hacia el noreste hacia la Gran Muralla . La oposición de la Corte Imperial impidió la extensión occidental, pero la extensión norte fue sancionada y llegó a Guye a finales de 1890, a Lanchou [21] en 1892 y a Shanhaiguan en 1893, [22] período durante el cual la línea fue transferida al control de un recién formado Imperio Chino. Administración Ferroviaria . [16] [23]
Durante este período de expansión, Jeme Tien Yow se unió a la compañía ferroviaria en 1888 como ingeniero cadete bajo la supervisión de Kinder. Kinder apreció el talento de este ingeniero graduado de Yale y Jeme pronto fue ascendido primero a residente y luego a ingeniero de distrito. En total, Jeme estuvo 12 años trabajando en distintos tramos de este ferrocarril. Más tarde logró reconocimiento internacional como el ingeniero jefe que construyó el ferrocarril imperial Pekín- Kalgan sin ninguna ayuda extranjera. [24]
Los planes para continuar el ferrocarril hacia el noreste más allá de Shan Hai Kuan ( Shanhaiguan ) hasta Jinzhou , Shenyang y Jilin fueron frustrados por falta de fondos y debido a la guerra entre Japón y China (agosto de 1894 a marzo de 1895). En 1896, los rieles sólo habían llegado a Chung Ho So (pinyin: Zhonghesuo中河所), unas 40 millas más allá de Shan Hai Kuan. [22] La pérdida de China en la guerra con Japón provocó la desgracia de Li Hung Chang y su virtual destitución del poder, y con esto vino una nueva gestión. Después de una breve lucha por el poder entre facciones rivales, Sheng Hsuan Huai (pinyin: Sheng Xuanhuai logró hacerse con el control de esta nueva organización y nombró a sus propios partidarios para la dirección, de los cuales el más destacado fue Hu Yu-fen [25], quien fue nombrado Director general y responsable de todas las secciones del Ferrocarril "del Norte" y el nombre evolucionó una vez más en 1897 a "Ferrocarriles Imperiales del Norte de China" [16] [26] [27] [28] [29]
Durante el período 1898-9, se negoció un préstamo británico de 2.300.000 libras esterlinas y se realizó una emisión de bonos en Londres con el fin de extender esta línea hacia el norte hasta Xinmin y un ramal desde Koupangtzu [30] hasta Yingkou . El préstamo fue concertado por British and Chinese Corporation, una empresa conjunta y fachada de Hongkong and Shanghai Banking Corporation y Jardine Matheson and Company. A pesar de las objeciones de los rusos, que estaban ocupados tomando el control del territorio chino en Manchuria (incluido el Ferrocarril Oriental de China ), la línea a Chinchou finalmente se completó en 1899. De vuelta en el extremo occidental del ferrocarril, la línea había llegado a Fengtai y poco después una nueva terminal Ma Chia Pu [31] en las afueras de Pekín en 1897 desde donde se instaló un tranvía eléctrico construido por Siemens hasta la Puerta Sur de la ciudad, o Yongdingmen , que abrió sus puertas al servicio en 1899. [9] [16] [22 ]
El siguiente revés para el ferrocarril fue el Levantamiento de los Bóxers de 1900, que detuvo por completo el progreso de la construcción del ferrocarril y también provocó que los Bóxers destruyeran totalmente grandes secciones del ferrocarril existente en los alrededores de Pekín y Tientsin. Esto incluyó el asesinato del nuevo director general del ferrocarril recientemente nombrado, Hsu Ching Cheng (pinyin: Xu Jingcheng 許景澄), quien fue sacado a rastras de su oficina y ejecutado por miembros de línea dura pro-Boxer Court por ser "demasiado pro extranjero". [27] Hsu había reemplazado al director anterior, Hu Yu-fen, a principios de 1899 después de un golpe palaciego a finales de 1898 en el que la emperatriz viuda Cixi reprimió al joven reformista emperador Guangxu y tomó el poder nuevamente en sus propias manos. [27] [32]
Tras el alivio de las legaciones extranjeras sitiadas en Pekín por una fuerza expedicionaria aliada internacional, el gobierno chino perdió el control de lo que quedaba del sistema ferroviario gravemente dañado durante un período de dos años de ocupación extranjera aliada. Unidades militares británicas y extranjeras repararon la línea entre Tientsin y Pekín (1900-1902) y el ferrocarril también se amplió desde la terminal de Ma Chiu Pu hasta las nuevas estaciones de Pekín. El primero estaba adyacente al Templo del Cielo y se hizo un hueco en la muralla exterior de la ciudad para este propósito junto a la puerta de entrada de Yung Ting Men .
Unos meses más tarde, las autoridades militares extranjeras decidieron acercar el ferrocarril aún más al centro de Pekín y ampliaron la línea hasta cerca de la puerta principal de la ciudad tártara en Zhengyangmen , así como la adición de un ramal hacia el este hasta Tongzhou . También durante este período de control militar extranjero se desarrolló un pequeño puerto en Qinhuangdao con un ramal de seis millas que unía la línea principal a unas pocas millas al suroeste de Shan Hai Kuan en Tangho. [33] Este puerto, que había sido utilizado para desembarcar personal y suministros militares aliados, fue posteriormente entregado y desarrollado por Chinese Engineering & Mining Co.
Durante dos años (1900-1902), el ferrocarril estuvo bajo el mando general de un contingente de "Ingenieros Reales" del ejército británico que utilizó el nombre de "Administración de Ferrocarriles Británica" (BRA) con el fin de operar la línea hasta Shan Hai. Kuán. Desde este punto, los rusos retuvieron el control de la línea hacia el norte hasta que toda la línea fue devuelta a las autoridades imperiales chinas el 29 de septiembre de 1902. Durante el período BRA, el ferrocarril operaba un tren de correos itinerante y se introdujo un sello postal chino sobreimpreso especial para envío de cartas transportadas por los trenes de correo expreso de BRA. [34]
Después de que se reanudó el control civil del ferrocarril a finales de 1902, Claude Kinder fue reinstalado como ingeniero jefe y también se le asignaron responsabilidades adicionales y más poderosas como director general. El hombre fuerte Yuan Shikai se hizo nombrar Director General de Ferrocarriles y el antiguo jefe de Kinder, Hu Yu-fen, que había sido derrocado en 1899, regresó al poder como Subdirector General. La administración ferroviaria china también contó con los servicios de un brillante nuevo secretario educado en Occidente, el estudiante que regresó de la Misión Educativa China Liang Ju Hao (pinyin: Liang Ruhao梁汝浩), más conocido por los europeos como MT Liang. [16] [35]
Durante la primavera de 1903 se reanudó la construcción de la ampliación de Manchuria y en otoño había llegado a Hsin Min Tung (Xinming), que inicialmente sirvió como terminal norte del IRNC para Mukden (Shenyang). Durante la guerra ruso-japonesa de 1904-5, los japoneses tendieron una línea militar de vía estrecha desde Hsin Min Tung hasta Mukden en su intento por expulsar a los rusos. En 1907, esta extensión fue comprada por Ferrocarriles Imperiales del Norte de China y en 1909 la línea se actualizó al ancho estándar con ayuda japonesa. La terminal del IRNC se trasladó más tarde a Mukden propiamente dicha y finalmente compartió la impresionante terminal ferroviaria de Shenyang, que fue construida entre 1909 y 1910 por el ferrocarril japonés del sur de Manchuria. En ese momento, el ferrocarril se conocía generalmente como "Ferrocarril Pekín-Mukden" [36]
Claude William Kinder no recibe mucha mención en las fuentes históricas chinas, tal vez debido a la intensa sensibilidad de China hacia el papel desempeñado por los extranjeros en China durante este período. Kinder, sin embargo, jugó un papel crucial en el desarrollo inicial de este primer ferrocarril. Detestaba las luchas de poder y las disputas políticas entre los numerosos directores de ferrocarriles para los que trabajaba, pero desde el punto de vista de ser un hombre confiable y estable al mando sobre el terreno, continuó con el trabajo de construir y operar el ferrocarril mientras sus superiores luchaban por el poder y “jugaban a las sillas musicales”. Kinder trabajó para los ferrocarriles chinos durante 31 años como ingeniero jefe y más tarde como director general del IRNC en desarrollo progresivo antes de dimitir en mayo de 1909 tras una diferencia de opinión con un nuevo director general.
Hu Yu-fen, con quien Kinder había disfrutado en años posteriores de una relación cordial, murió en 1906 y esto llevó al nombramiento en 1907 del protegido de Yuan Shi Kai, Liang Shi Yi, como jefe de una recién creada Oficina Principal de Ferrocarriles. Liang, a su vez, nombró directores independientes para cada una de las diferentes líneas ferroviarias de China, entre las que se encontraba el IRNC. Al cabo de unos meses, Kinder tuvo enormes diferencias de opinión con Liang, en particular sobre la contratación y el despido de ingenieros extranjeros. Incapaz de conciliar estas diferencias, Kinder presentó su dimisión en octubre de 1908 tras el despido de tres ingenieros extranjeros sin que Liang siquiera consultara a Kinder. Kinder abandonó China al jubilarse en 1909 y nunca regresó. [37] [16] [38]
Kinder fue nombrado CMG por los británicos en 1900 y en 1905 fue creado un “Mandarín del Botón Rojo” (rango oficial chino de segunda clase) por sus servicios meritorios por parte del gobierno imperial chino. También recibió la “Orden del Dragón Doble” (Shuang long bao xing 雙龍寶星s: 双龙宝星). [39] En una muestra de creciente nacionalismo local, Liang también rechazó la recomendación de Kinder de que su ingeniero jefe adjunto (Alex Cox) fuera ascendido como su reemplazo y eligió en su lugar al inglés A. Harvey Bellingham, quien entonces era ingeniero municipal de Tientsin. Bellingham, sin embargo, murió repentinamente antes de asumir el cargo, tras lo cual Liang superó a un ingeniero más joven por encima de Cox, como un desaire continuo hacia Kinder.
Hubo muchas críticas públicas en la prensa extranjera sobre el trato supuestamente lamentable de Kinder por parte de Liang, y Kinder se retiró a Inglaterra como un hombre amargado al no haber recibido el habitual "apretón de manos de oro" durante treinta años de servicio. También se le negó el pago de unos 18 meses de licencias no remuneradas acumuladas durante muchos años. Finalmente le ofrecieron un puesto compensatorio de asesor de ingeniería, residente en Inglaterra, pero rechazó la oferta. [16] [40] Murió en Churt, Inglaterra, el 9 de agosto de 1935. Sin embargo, el ferrocarril que Kinder y Tong Kong Sing habían iniciado continuó prosperando y después de la caída de la dinastía imperial Qing en 1911, el ferrocarril formó parte de " Ferrocarriles Nacionales Chinos”