El accidente fue provocado deliberadamente por el copiloto , Andreas Lubitz, que había sido tratado previamente por tendencias suicidas y declarado no apto para trabajar por su médico. Lubitz ocultó esta información a su empleador y en su lugar se presentó a trabajar. Poco después de alcanzar la altitud de crucero y mientras el capitán estaba fuera de la cabina, Lubitz cerró la puerta de la cabina e inició un descenso controlado que continuó hasta que el avión chocó contra la ladera de una montaña. [4] [5]
Las autoridades de aviación implementaron rápidamente nuevas recomendaciones de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea que requerían dos personas autorizadas en la cabina en todo momento, pero en 2017, Germanwings y otras aerolíneas alemanas habían abandonado la regla.
El 24 de marzo de 2017 (el segundo aniversario del accidente), la familia Lubitz celebró una conferencia de prensa en la que el padre de Lubitz dijo que no aceptaba las conclusiones oficiales de la investigación, según las cuales su hijo había provocado deliberadamente el accidente. En 2017, Lufthansa había pagado 75.000 euros a las familias de todas las víctimas, así como 10.000 euros en concepto de indemnización por dolor y sufrimiento a todos los parientes cercanos de las víctimas.
Vuelo
Trayectoria de vueloTabla de altitud (metros) [6] [7]
A las 10:31 CET, tras cruzar la costa francesa cerca de Toulon , la aeronave abandonó su altitud de crucero asignada de 38.000 pies (11.600 m) y sin autorización comenzó a descender rápidamente. El controlador de tránsito aéreo declaró que la aeronave estaba en peligro tras su descenso y pérdida de contacto por radio. [11] [12] [13]
El tiempo de descenso desde 38.000 pies fue de unos 10 minutos; el radar observó una velocidad de descenso media de alrededor de 3.400 pies/min (58 pies/s (18 m/s)). [14] Los intentos del control del tráfico aéreo francés de ponerse en contacto con el vuelo en la frecuencia de radio asignada no fueron respondidos. Un avión militar francés Mirage fue enviado desde la base aérea de Orange-Caritat para interceptar la aeronave. [15] [16] El contacto por radar se perdió a las 10:40 CET; en ese momento, la aeronave había descendido a 6.175 pies (1.880 m), [17] y se estrelló en la remota comuna de Prads-Haute-Bléone , a 100 km (62 mi; 54 nmi) al noroeste de Niza . [18] [19] [20] [21] Una estación sismológica de la red Sismalp, el Observatorio de Grenoble , a 12 km (7,5 mi; 6,5 nmi) del lugar del accidente, registró el evento sísmico asociado, determinando la hora del impacto como 10:41:05 CET. [22]
El lugar del accidente se encuentra dentro del macizo de Trois-Évêchés , a 3 km (1,9 mi; 1,6 nmi) al este del asentamiento de Le Vernet y más allá de la carretera al Col de Mariaud, en un área conocida como Ravin du Rosé. [23] El avión se estrelló en el lado sur de la Tête du Travers, [24] un pico menor en las laderas occidentales más bajas de la Tête de l'Estrop , a una altitud de 1550 m (5085,3 pies). [1] : 28 El avión viajaba a 700 km/h (380 kn; 435 mph) cuando chocó contra la montaña. [25] El lugar está a unos 10 km (6 mi; 5 nmi) al oeste del monte Cimet , donde se estrelló el vuelo 178 de Air France en 1953. [26] [27]
La Gendarmería Nacional y la Seguridad Civil enviaron helicópteros para localizar los restos. [28] El avión se había desintegrado; el trozo más grande de los restos era del tamaño de un coche. [7] Un helicóptero aterrizó cerca del lugar del accidente; su personal confirmó que no hubo supervivientes. [29] El equipo de búsqueda y rescate informó que el campo de escombros cubría 2 km2 ( 500 acres). [20]
Aeronave
El avión involucrado era un Airbus A320-211 , [b] número de serie 147, registrado como D-AIPX. [1] : 18 La aeronave había acumulado alrededor de 58.300 horas de vuelo en 46.700 vuelos. [30]
Durante su último vuelo, el avión transportaba 144 pasajeros y seis tripulantes (dos pilotos y cuatro tripulantes de cabina) [2] [53] de al menos 20 países, principalmente Alemania y España. [12] El recuento fue confuso debido al estatus de ciudadanía múltiple de algunas personas a bordo. [54]
El piloto al mando del vuelo era el capitán Patrick Sondenheimer, de 34 años, [59] que tenía 10 años de experiencia (6.000 horas de vuelo, incluidas 3.812 horas en el Airbus A320) [18] volando A320 para Germanwings, Lufthansa y Condor . [60] [13] El copiloto era Andreas Lubitz, de 27 años, [61] que se unió a Germanwings en septiembre de 2013 y tenía 630 horas de vuelo, 540 de ellas en el Airbus A320. [62] [63]
Andreas Lubitz
El copiloto Andreas Günter Lubitz, [64] nacido el 18 de diciembre de 1987, se crió en Neuburg an der Donau , Baviera , [65] y Montabaur en el estado alemán de Renania-Palatinado . [60] Tomó lecciones de vuelo en Luftsportclub Westerwald, un club deportivo de aviación en Montabaur. [60] [66]
Lubitz fue aceptado en un programa de entrenamiento de Lufthansa después de terminar la escuela secundaria. En septiembre de 2008, comenzó a entrenarse en la escuela de entrenamiento de vuelo de Lufthansa en Bremen , Alemania. [1] [60] Suspendió su entrenamiento de piloto en noviembre de 2008 después de ser hospitalizado por un episodio severo de depresión . Después de que su psiquiatra determinara que el episodio depresivo se había resuelto por completo, Lubitz regresó a la escuela de Lufthansa en agosto de 2009. [1] [67] [68] [69] [70] Lubitz se mudó a los Estados Unidos en noviembre de 2010 para continuar su entrenamiento en el Centro de Entrenamiento de Aerolíneas de Lufthansa en Goodyear, Arizona . [71] [72] De junio de 2011 a diciembre de 2013, trabajó como asistente de vuelo para Lufthansa mientras se entrenaba para obtener su licencia de piloto comercial , [60] [66] y se unió a Germanwings como primer oficial en junio de 2014. [1]
Según los fiscales franceses y alemanes, el accidente fue provocado deliberadamente por el copiloto, Lubitz. [84] [85] [86] Robin dijo que Lubitz fue cortés con el capitán Sondenheimer durante la primera parte del vuelo, luego se volvió "cortante" cuando el capitán comenzó la sesión informativa en pleno vuelo sobre el aterrizaje planeado. [25] Robin dijo que cuando el capitán salió de la cabina, posiblemente para usar el baño, Lubitz cerró la puerta y anuló el código de la puerta desde adentro, evitando que alguien entrara. [84] [85] [87] [88] [89] [90] El capitán solicitó volver a ingresar usando el intercomunicador; golpeó y luego golpeó la puerta, pero no recibió respuesta. [91] Luego, el capitán intentó derribar la puerta, pero como la mayoría de las puertas de cabina hechas después de los ataques del 11 de septiembre , había sido reforzada para evitar intrusiones. [10] [68] [92] [93] Durante el descenso, el copiloto no respondió a las preguntas del control de tráfico aéreo de Marsella, ni transmitió una llamada de socorro. [94] Robin dijo que el contacto de la torre de control de tráfico aéreo, los intentos del capitán de entrar y la respiración constante de Lubitz eran audibles en la grabación de voz de la cabina. [85] [95] Los gritos de los pasajeros en los últimos momentos antes del impacto también se escucharon en la grabación. [25] [96]
Tras el análisis inicial de la grabadora de datos de vuelo de la aeronave, la BEA concluyó que Lubitz había realizado acciones de control de vuelo que provocaron el accidente. Había configurado el piloto automático para descender a 100 pies (30 m) y había acelerado la velocidad de la aeronave en descenso varias veces a partir de entonces. [97] [98] El informe preliminar de la BEA sobre el accidente se publicó seis semanas después, el 6 de mayo de 2015. Confirmó el análisis inicial de la grabadora de datos de vuelo de la aeronave y reveló que durante el vuelo 9524 de ida de Düsseldorf a Barcelona, Lubitz había practicado el ajuste del dial de altitud del piloto automático a 100 pies varias veces mientras el capitán estaba fuera de la cabina. [99] [100]
El informe final de la BEA sobre el accidente se publicó el 13 de marzo de 2016. El informe confirmó las conclusiones del informe preliminar y concluyó que Lubitz había estrellado deliberadamente el avión como un asesinato suicida. El informe decía: [1]
La colisión contra el suelo se debió a la acción deliberada y planificada del copiloto, que decidió suicidarse estando solo en la cabina. El proceso de certificación médica de los pilotos, en particular la autodeclaración en caso de disminución de la aptitud física entre dos evaluaciones médicas periódicas, no logró impedir que el copiloto, que sufría un trastorno mental con síntomas psicóticos, ejerciera el privilegio de su licencia.
— Causas, Informe final de la BEA
Investigación de Lubitz
Tres días después del accidente, los detectives alemanes registraron las propiedades de Lubitz en Montabaur y se llevaron una computadora y otros artículos para analizarlos. No encontraron una nota de suicidio ni ninguna evidencia de que sus acciones hubieran sido motivadas por "un trasfondo político o religioso". [101] [102] [103] Durante la búsqueda en el apartamento de Lubitz, los detectives encontraron una carta escrita por un médico que indicaba que Lubitz había sido declarado no apto para trabajar. Germanwings declaró que no había recibido un certificado de enfermedad de Lubitz para el día del vuelo. Los informes de prensa decían que Lubitz estaba "ocultando una enfermedad a sus empleadores". [104] [105] [106] [107] [108] Según la ley alemana, los empleadores no tienen acceso a los registros médicos de los empleados, y los certificados de enfermedad que eximen a las personas de trabajar no brindan información sobre las condiciones médicas, [109] por lo que los empleadores deben confiar en que los empleados declaren su falta de aptitud para el trabajo. [73] [110] [111]
Al día siguiente, las autoridades volvieron a registrar la casa de Lubitz, donde encontraron pruebas de que sufría una enfermedad psicosomática y estaba tomando medicamentos recetados. [112] [113] Los investigadores criminales dijeron que las búsquedas web de Lubitz en su tableta en los días previos al accidente incluían "formas de suicidarse" y "puertas de cabina y sus disposiciones de seguridad". [80] [ 81] [82] Robin dijo que los médicos le habían dicho que Lubitz no debería haber estado volando, pero los requisitos de secreto médico impidieron que su médico pusiera esta información a disposición de Germanwings. [114] [115] Tal secreto debería tener en cuenta la seguridad pública, dijo el investigador de la BEA Arnaud Desjardin. [73] [110] [111]
La investigación sobre Lubitz reveló su tratamiento para tendencias suicidas antes de su formación como piloto comercial, cuando se le había negado temporalmente una licencia de piloto estadounidense debido a tratamientos para la depresión psicótica . [116] [117] [118] [1] Durante años, Lubitz con frecuencia no pudo dormir debido a lo que creía que eran problemas de visión; consultó a más de 40 médicos, temiendo quedarse ciego . [114] [115] [119] Motivado por el miedo a que la ceguera le hiciera perder su licencia de piloto, comenzó a realizar investigaciones en línea sobre métodos de suicidio antes de decidir estrellar el vuelo 9525. [1] [ 60] [115] [119] [120]
Sede de Germanwings en Colonia : banderas a media asta tras la pérdida del vuelo 9525
El director ejecutivo de Lufthansa, Carsten Spohr , visitó el lugar del accidente al día siguiente del mismo; dijo que fue "el día más oscuro para Lufthansa en sus 60 años de historia". [127] Varios vuelos de Germanwings fueron cancelados el 24 y 25 de marzo debido al dolor de los pilotos por los asesinatos y por la pérdida de sus colegas. [128] Germanwings retiró el número de vuelo 4U9525, cambiándolo a 4U9441; el número de vuelo de ida se cambió de 4U9524 a 4U9440. [129] En los días posteriores al accidente, Lufthansa dijo en un primer momento que no veía motivos para cambiar sus procedimientos, pero luego revirtió su declaración anterior al introducir una nueva política en todas sus aerolíneas que exige la presencia de dos miembros de la tripulación en la cabina en todo momento . [130] [131] [132]
Regulador
En respuesta al incidente y las circunstancias de la participación del copiloto, las autoridades de aviación en algunos países implementaron nuevas regulaciones que requieren la presencia de dos personas autorizadas en la cabina en todo momento. [133] [88] [134] [135] Tres días después del incidente, la Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió una recomendación temporal para que las aerolíneas se aseguraran de que al menos dos miembros de la tripulación, incluido al menos un piloto, estuvieran en la cabina durante toda la duración del vuelo. [136] Varias aerolíneas anunciaron que ya habían adoptado políticas similares de forma voluntaria. [137] [138] [139] Pero en 2016, la EASA dejó de recomendar la regla de las dos personas y, en su lugar, recomendó a las aerolíneas que realizaran una evaluación de riesgos y decidieran por sí mismas si la implementaban. [140] Germanwings y otras aerolíneas alemanas abandonaron el procedimiento en 2017. [141]
La Sociedad Británica de Psicología emitió una declaración ofreciendo apoyo experto en pruebas psicológicas y monitoreo de pilotos. [142] La Federación Europea de Asociaciones de Psicólogos emitió una declaración apoyando las pruebas psicológicas en la selección de pilotos, pero también declaró que no podía pronosticar los eventos de vida y los problemas de salud mental de los pilotos individuales , ni podía predecir las formas únicas en que los pilotos lidiarían con estos. Dijo que se debería dar prioridad a la ayuda psicológica para familiares y amigos de las víctimas después de un desastre. [143] El director ejecutivo Spohr propuso controles aleatorios de la aptitud psicológica de los pilotos y una flexibilización de las leyes existentes de confidencialidad médico-paciente . Los políticos comenzaron a hacerse eco del llamado a flexibilizar las leyes en casos excepcionales. [144] [145]
La Gendarmería Nacional, la fuerza policial nacional de Francia , introdujo un nuevo conjunto de mecanismos de apoyo para minimizar los riesgos psicosociales para los trabajadores humanitarios que afrontan sucesos como el del vuelo 9525 en sus trabajos diarios. [146]
Compensación y litigios
La empresa matriz de Germanwings, Lufthansa, ofreció a las familias de las víctimas un pago inicial de ayuda de hasta 50.000 euros, aparte de cualquier compensación legalmente requerida por el desastre. Elmar Giemulla, profesor de derecho de la aviación en la Technische Universität Berlin citado por el Rheinische Post , dijo que esperaba que la aerolínea pagara un total de 10 a 30 millones de euros en compensación. El Convenio de Montreal establece un tope por víctima de 143.000 euros en caso de que una aerolínea sea considerada responsable, a menos que se pueda probar negligencia. [147] [148] Los especialistas en seguros dijeron que aunque el copiloto Andreas Lubitz ocultó una enfermedad grave a su empleador y estrelló deliberadamente el avión de pasajeros, estos hechos no afectarían a la cuestión de la compensación ni serían aplicables a la cláusula de exclusión en la póliza de seguros de Lufthansa. [147] La compañía de seguros de Lufthansa reservó 300 millones de dólares estadounidenses (280 millones de euros) para la compensación financiera a las familias de las víctimas y para el costo del avión. [149] [150] En 2017, Lufthansa había pagado 75.000 euros a la familia de cada víctima, así como 10.000 euros en concepto de indemnización por dolor y sufrimiento a cada pariente cercano de una víctima. [151]
Las familias de las víctimas demandaron al Centro de Formación de Aerolíneas de Lufthansa en Arizona para obtener una mayor compensación, pero el caso fue devuelto a los tribunales alemanes en marzo de 2017. [152] En julio de 2020, un tribunal de Essen falló en contra de varias familias de víctimas, sosteniendo que ni Lufthansa ni el centro de formación en Arizona podían ser considerados responsables. Los médicos de vuelo que pudieron haber autorizado negligentemente a Lubitz a volar estaban trabajando en nombre de la autoridad de vuelo del gobierno alemán, la Luftfahrt-Bundesamt . [153] La sentencia fue confirmada en apelación en septiembre de 2021. [154] En noviembre de 2021, una investigación forense sobre las muertes de dos víctimas británicas concluyó con un veredicto de homicidio ilícito. [155]
Conmemorativo
Fosa común en el cementerio de Le Vernet para los restos no identificables de las víctimas. Los nombres de las 149 víctimas están grabados en el muro del cementerio.
Poco después del accidente, se erigió una piedra conmemorativa en memoria de las víctimas cerca del lugar del accidente en Le Vernet. [156] El mes siguiente, alrededor de 1.400 familiares de las víctimas, políticos de alto rango, trabajadores de rescate y empleados de aerolíneas asistieron a un servicio conmemorativo en la Catedral de Colonia . [157] Los padres de Andreas Lubitz fueron invitados al servicio, pero no asistieron. [158]
Los restos de 15 de los 16 niños de la escuela y sus dos maestros llegaron a su ciudad natal de Haltern para ser enterrados dos meses después del accidente. Los residentes sostenían rosas blancas cuando los coches fúnebres pasaban por la escuela de los niños, donde se habían plantado 18 árboles, uno por cada víctima, como monumento. [159] En Düsseldorf, el mismo día, llegaron los restos de 44 de las 72 víctimas alemanas para ser enterrados. Los errores en los certificados de defunción de las víctimas habían causado un retraso. [160]
En septiembre de 2017, en el lugar del accidente se instaló una escultura llamada Sonnenkugel ("Esfera solar"). La escultura consta de 149 placas de aluminio de color dorado que forman una esfera alrededor de una columna con forma de cristal. La columna contiene 149 esferas de madera, que a su vez contienen recuerdos personales proporcionados por los familiares de las víctimas. [161] [162]
Segundo aniversario
El 24 de marzo de 2017, dos años después del accidente, la familia Lubitz celebró una conferencia de prensa. El padre de Lubitz dijo que la familia no aceptaba las conclusiones oficiales de la investigación de que Andreas Lubitz había provocado deliberadamente el accidente o que había estado deprimido en ese momento. El periodista de aviación Tim van Beveren publicó un informe en el que afirmaba que Lubitz podría haber caído inconsciente, que la cerradura de la puerta de la cabina había funcionado mal en vuelos anteriores y que se habían registrado turbulencias potencialmente peligrosas en la zona el día del accidente. Van Beveren había sido comisionado por la familia y estuvo presente en la conferencia de prensa. El momento de la conferencia de prensa del padre de Lubitz, en el aniversario del accidente, fue criticado por las familias de las víctimas, que estaban celebrando sus propios funerales ese día. [163] [164] [165] [166]
Dramatización
El accidente fue dramatizado en la temporada 16 de la serie de televisión canadiense Mayday en un episodio titulado "Murder in the Skies". [167] El episodio se emitió el 24 de enero de 2017. [168]
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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Vuelo 9525 de Germanwings .
Sitio web oficial del memorial – Lufthansa Group
Indeepsorrow.com en Wayback Machine (índice de archivo) sitio conmemorativo (también de Lufthansa Group)
«Informe final de investigación: accidente del Airbus A320-211, matriculado D-AIPX y operado por Germanwings, vuelo GWI18G, el 24/03/15 en Prads-Haute-Bléone». Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil . 13 de marzo de 2016. Archivado desde el original el 24 de febrero de 2016. Consultado el 26 de marzo de 2016 .
"Grupo de trabajo sobre medidas tras el accidente del vuelo 9525 de Germanwings" (PDF) (Informe final). Agencia Europea de Seguridad Aérea . Julio de 2015. Consultado el 28 de marzo de 2016 .
