El coche de vapor Doble fue un fabricante de coches de vapor estadounidense de 1909 a 1931. Sus últimos modelos de coches de vapor, con caldera de encendido rápido y arranque eléctrico, se consideraron el pináculo del desarrollo de los coches de vapor. El término "Doble vagón de vapor" comprende cualquiera de las varias marcas de automóviles propulsados por vapor a principios del siglo XX, incluidos Doble Detroit, Doble Steam Car y Doble Automobile, llamados individualmente "Doble" debido a su fundación por Abner Doble . [1] [2]
Había cuatro hermanos Doble: Abner, William, John y Warren. Su padre se hizo rico, patentando la rueda Doble Pelton . Todos estuvieron asociados en algún momento con la compañía de automóviles, con Abner, John y Warren como protagonistas.
Abner Doble construyó su primer coche de vapor entre 1906 y 1909 cuando aún estaba en la escuela secundaria, con la ayuda de sus hermanos. Se basó en componentes rescatados de un barco de vapor de White Motor Company hundido , impulsando un nuevo motor de diseño propio de los hermanos Doble. No funcionó especialmente bien, pero inspiró a los hermanos a construir dos prototipos más en los años siguientes. Abner se mudó a Massachusetts en 1910 para asistir al MIT , pero abandonó después de sólo un semestre para trabajar con sus hermanos en sus coches de vapor.
Su tercer prototipo, el Modelo B, llevó a Abner a presentar patentes para las innovaciones incorporadas en él, que incluían un condensador de vapor que permitía que el suministro de agua durara hasta 2.400 kilómetros (1.500 millas), en lugar de los 20.000 kilómetros típicos del coche de vapor. 50 millas (30 a 80 km). El Modelo B también protegió el interior de la caldera de las molestias comunes de la corrosión y las incrustaciones de los vehículos de vapor mezclando aceite de motor con agua de alimentación.
Si bien el Modelo B no poseía la comodidad de un vehículo con motor de combustión interna, atrajo la atención de las revistas especializadas en automóviles contemporáneas por las mejoras que mostraba con respecto a los coches de vapor anteriores. El Modelo B era prácticamente silencioso en comparación con los motores de gasolina contemporáneos. Tampoco poseía embrague ni transmisión , que eran superfluos debido al importante par producido por las máquinas de vapor desde 0 rpm. El Modelo B podía acelerar de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) en sólo 15 segundos, [ cita necesaria ] mientras que un Ford Modelo T de la época tardaba 40 segundos en alcanzar su velocidad máxima de 38 mph (61 km/h). h).
En 1915, Abner condujo un Modelo B desde Massachusetts a Detroit para buscar inversiones. Logró adquirir la suma de 200.000 dólares, que utilizó para fundar la General Engineering Company [3] en Detroit. Los hermanos Doble inmediatamente comenzaron a trabajar en su Modelo C (también conocido como Doble Detroit ), que estaba planeado para ampliar y ampliar las innovaciones iniciadas en el Modelo B.
La Doble Detroit incorporó encendido por llave, eliminando la necesidad de encendido manual del sistema de caldera. John Doble también construyó una caldera flash con carcasa rectangular en la que el combustible de queroseno atomizado se encendía con una bujía , en un venturi tipo carburador y utilizaba tiro forzado proporcionado por un ventilador accionado eléctricamente. Esto calentó rápidamente el agua de alimentación contenida en rejillas verticales de tubos soldados a cabezales horizontales. La parte de la caldera que generaba vapor estaba separada por una pared de material resistente al calor revestida con acero cepillado de un compartimento más pequeño en el que había rejillas similares de tubos para calentar el agua de alimentación. Parece que existieron al menos dos versiones de esta caldera, la primera con el quemador y la cámara de combustión en la parte inferior, la otra con ellos en la parte superior de la carcasa; esto condujo a la posterior disposición de caldera monotubo de contraflujo. El funcionamiento de la caldera se automatizó totalmente de forma electromecánica: en el fondo de la caldera se encontraba una bandeja de metal con una hilera de varillas de cuarzo. A medida que aumentaba el calor, la bandeja se expandía, empujando las varillas hacia adelante y apagando el quemador. A medida que el sistema se enfriaba, las varillas de cuarzo retrocedían, encendiendo el quemador. [4]
El Detroit podría arrancar desde frío en tan solo 90 segundos. Un motor monoflujo de doble acción y dos cilindros estaba montado debajo del piso y accionaba el eje trasero; Las válvulas de doble corredera eran accionadas por un engranaje de válvula Joy . El automóvil tenía solo cuatro controles: un volante, un pedal de freno, un pedal de viaje para corte y marcha atrás variables y un acelerador accionado con el pie. La disposición del chasis sitúa la caldera en la parte delantera del coche, bajo el capó, formando el motor y el eje trasero una unidad integrada. La distribución uniforme del peso y el bajo centro de gravedad contribuyeron en gran medida a la conducción y el manejo de todos los coches Doble.
Estas mejoras prometían un automóvil de vapor que por fin proporcionaría prácticamente todas las comodidades asociadas con un automóvil convencional, pero con mayor velocidad, controles más simples y una planta de energía prácticamente silenciosa. El único defecto que a veces se observó a lo largo de la era de los autos Doble fue un frenado imperfecto, que era común en automóviles de todo tipo antes de 1930. Por lo general, un automóvil de la década de 1920 solo tenía dos frenos de tambor mecánicos montados en la parte trasera, aunque los instalados en los Dobles eran de proporciones mayores de lo habitual. Los Dobles lograron confiabilidad eliminando la mayoría de los elementos mecánicos que tendían a fallar en los automóviles convencionales: no tenían embrague , ni transmisión , ni distribuidor , ni puntos . Posteriormente, los vagones de vapor Doble a menudo lograron varios cientos de miles de millas de uso antes de que fuera necesario un servicio mecánico importante [5]
El Doble Detroit causó sensación en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1917 y se recibieron más de 5.000 depósitos por el coche, estando previsto que las entregas comenzaran a principios de 1918. Sin embargo, los hermanos Doble no habían resuelto del todo varias cuestiones de diseño y fabricación, y aunque el automóvil recibió buenas noticias y se realizaron varios miles de pedidos por adelantado, muy pocos se construyeron realmente, las estimaciones oscilan entre 11 y 80. Abner Doble culpó del fracaso de la producción de su empresa a la escasez de acero causada por la Primera Guerra Mundial , pero el Doble Detroit era mecánicamente insatisfactorio. Los pocos clientes que habían recibido coches terminados se quejaron de que eran lentos e impredecibles, y algunos incluso daban marcha atrás cuando deberían haber avanzado. Además, los hermanos Doble estaban divididos por la insistencia de Abner en atribuirse el mérito de los logros técnicos de la empresa, y John Doble terminó demandando a Abner por infracción de patente, tras lo cual Abner se fue de Detroit a California. [6]
John Doble murió de cáncer linfático a la edad de 28 años en 1921, y los hermanos supervivientes se reunieron en Emeryville, California , estableciéndose bajo el nombre de Doble Steam Motors. Lograron resolver la mayoría de los problemas de ingeniería restantes y agregaron aún más innovaciones que aumentaron la aceleración y confiabilidad de los autos.
Durante la Primera Guerra Mundial, los motores de vapor Detroit de Doble se utilizaron en dos prototipos de tanques. Uno era el tanque propulsado por vapor de Holt Manufacturing Company . Este tanque fue sometido a pruebas en febrero de 1918, pero no se fabricaron más modelos. El otro fue un proyecto de tanque de vapor del Cuerpo de Ingenieros. El Cuerpo había creado un lanzallamas exitoso en noviembre de 1917 y decidió montarlo en un tanque. La financiación del proyecto corrió a cargo de Endicott and Johnson Shoe Company. El tanque era similar en diseño a los tanques pesados británicos de la época. Pesaba 50 toneladas y estaba propulsado por dos máquinas de vapor Doble. [7]
El resultado fue un rediseño completo, el Modelo D de 1922. El motor uniflow, percibido como la raíz de los problemas del Doble Detroit, dio lugar a un tipo compuesto de dos cilindros, todavía con el engranaje de válvulas de Joy, pero con válvulas de pistón. Otro desarrollo crucial fue una caldera cilíndrica monotubo enrollada de un solo paso montada verticalmente siguiendo el pensamiento detrás de la versión posterior de la caldera Detroit, cuya característica más distintiva era la colocación del quemador en la parte superior de la caldera. Esto, más una gran cantidad de aislamiento, estaba destinado a hacer que los gases calientes residieran dentro de la carcasa de la caldera durante un período de tiempo óptimo, proporcionando la máxima cantidad de calor al agua de alimentación. Había un quemador de tiro forzado en la parte superior de la caldera y un conducto de escape en la parte inferior. El venturi se colocó horizontalmente en la parte superior del cilindro vertical de la caldera y se orientó de tal manera que se evitara el contacto directo con el monotubo mientras se inducía un movimiento de remolino en los gases. Por lo tanto, era un diseño de contraflujo en el que el agua entraba por el extremo inferior del monotubo enrollado y avanzaba hacia arriba, hacia el quemador, lo que significaba que los gases más calientes daban sobrecalentamiento al vapor en la parte superior del serpentín, mientras que los gases más fríos precalentaban el agua de alimentación entrante en la parte superior del serpentín. abajo. El distintivo "volante en miniatura" operado manualmente que gira una varilla de control del acelerador que pasa por el centro de la columna de dirección se puede observar en D2, que todavía existe (en el Reino Unido) en la actualidad. La evidencia fotográfica muestra que D1 retuvo el pedal del acelerador, por lo que no está claro cuándo se aplicó por primera vez el control del acelerador de la rueda. Este último probablemente proporcionó un ajuste más preciso.
Parece que no se construyeron más de cinco unidades del modelo D, en todo caso. Se dice que el motor compuesto de dos cilindros a veces daba dificultades para arrancar.
El modelo E se desarrolló en 1922; Se podría decir que se trata del Doble "clásico", del que se conservan la mayoría de ejemplares. El diseño inicial de la caldera monotubo se perfeccionó hasta convertirse en el tipo "americano". Esto produjo vapor a una presión de 750 psi (52 bar ) y una temperatura de 750 °F (400 °C). La tubería se formó a partir de acero sin costura estirado en frío de 575 pies 9 pulgadas (175 m) de longitud total, midiendo 22 pulgadas (560 mm) de diámetro por 33 pulgadas (840 mm) de altura cuando se enrolla y ensambla. La caldera se probó con agua fría a una presión de 7000 psi (480 bar). [8] De hecho, se colocaron dos bloques de cilindros compuestos de 2 cilindros espalda con espalda como base para una unidad compuesta Woolf de 4 cilindros [6] con cilindros de alta presión colocados en el exterior. Se instaló una válvula de pistón que incorporaba puertos de transferencia entre cada cilindro de alta y baja presión en una disposición similar al sistema compuesto equilibrado de Vauclain utilizado en varias locomotoras ferroviarias alrededor de 1900. El engranaje de válvulas de Stephenson reemplazó el movimiento Joy anterior. Este motor se utilizó en todos los vehículos desarrollados a partir de entonces. Una vez más, el coche no poseía ni necesitaba embrague ni transmisión y, debido a que el motor estaba integrado directamente en el eje trasero, tampoco necesitaba un eje de transmisión. Como todos los vehículos de vapor, podía quemar una variedad de combustibles líquidos con un mínimo de modificaciones y era un vehículo notablemente limpio, ya que su combustible se quemaba a altas temperaturas y bajas presiones, lo que producía muy poca contaminación. El precio osciló entre $ 8800 ($ 134 000 en 2020) y $ 11 200 ($ 170 000 en 2020) en 1923. [6] El Modelo E tenía una distancia entre ejes de 142 pulgadas (3600 mm). [6] Se fabricaron veinticuatro E entre 1922 y 1925 con una variedad de tipos de carrocería, desde roadsters hasta limusinas. Los propietarios incluyeron a Howard Hughes y el maharajá de Bharatpur . Uno de los coches de Hughes, un roadster con motor número 20, es actualmente propiedad de Jay Leno . [9] Abner Doble era dueño del último, el número 24, [10] que McCulloch adquirió más tarde durante el desarrollo del vagón de vapor Paxton. [11]
Los autos E que se sabe que aún existen son 9 (en el museo Ford), 10 (en el Reino Unido), 11 (en Australia), 13 (en Nueva Zelanda), 14, 17, 18 (Jay Leno's Garage), [12] 19, 20 (Jay Leno's Garage), [12] 22 (en el Reino Unido), [ cita necesaria ] 23 y 24 (en Nueva Zelanda durante una visita en 1931). [13] Los que se sabe que han sido desechados son 4, 5, 7, 15 y 16. [14]
La principal novedad fue la caldera, que sirvió de base para desarrollos posteriores a partir de 1930, tras el cierre de la empresa Doble. Se aplicaron otras mejoras a los coches individuales, como una bomba de alimentación de agua impulsada por vapor. Se fabricaron siete modelos F, uno de los cuales era propiedad de la esposa de Abner Doble. Eran los coches números 30 a 35 y 39. Uno de ellos, el número 35, era sólo un chasis y se vendió a Oscar Henschel en Alemania. El coche de Henschel fue utilizado por Hermann Göring y se cree destruido durante la guerra. [15] Las carrocerías de los automóviles eran por lo demás sedanes o faetones . El último coche F número 39 era propiedad de Warren Doble. El motor número 32 estaba instalado en un Buick.
F30 y F34 todavía existen. Se cree que el F30 es un motor y chasis de modelo E. Se dice que el F34 existente está basado en un Buick Serie 60 . [dieciséis]
Doble numeró todos sus motores secuencialmente:
El automóvil de vapor Doble Serie E modelo 1924 podía recorrer 2.400 km (1.500 millas) antes de que fuera necesario rellenar su tanque de agua de 24 galones; incluso en climas helados, se podía arrancar desde frío y arrancar en 30 segundos, y una vez completamente calentado se podía confiar en que alcanzara velocidades superiores a 90 millas por hora (140 km/h). En los últimos años, los coches Doble han circulado a velocidades cercanas a las 120 mph (190 km/h), esto sin los beneficios de la racionalización, y una versión simplificada de la Serie E aceleraba de 0 a 75 mph (121 km/h) en 10 segundos. [17] [18] Su consumo de combustible, quemando una variedad de combustibles (a menudo queroseno), era competitivo con los automóviles de la época, y su capacidad para funcionar en un silencio inquietante, aparte del ruido del viento, le daba una ventaja distintiva. A 110 km/h (70 mph), había poca vibración perceptible, con el motor girando a alrededor de 900 rpm.
Los anuncios contemporáneos de Doble mencionaban la ligereza del motor, lo que llevaría a los clientes a compararlo favorablemente con motores de gasolina más pesados, pero "motor" en un automóvil de vapor generalmente se refiere únicamente a la unidad expansora y no tiene en cuenta la planta de energía completa, incluida calderas y equipos auxiliares; por otro lado, no se necesitaban embrague ni caja de cambios. Aun así, el peso total de una Serie E superaba las 5000 libras.
El primer modelo E se vendió en 1924 y Doble Steam Motors continuó fabricando automóviles a vapor durante los siguientes siete años. En 1924, el estado de California se enteró de que Abner había ayudado a vender acciones ilegalmente en un intento desesperado por recaudar dinero para la empresa, y aunque Abner finalmente fue absuelto por un tecnicismo, la empresa quebró durante la lucha legal que siguió.
A pesar de todas sus innovaciones, los coches Doble se vieron obstaculizados por dos problemas importantes. El primero fue el precio: el chasis por sí solo se vendió por 9.500 dólares, y al añadirle una carrocería prácticamente se duplicó esa cifra, lo que convirtió al coche en un artículo de lujo en la década de 1920. En 1922, los hermanos habían comenzado a trabajar en un modelo de menor costo, que se proyectaba vender por menos de 2.000 dólares. Este se denominó Simplex e iba a ser propulsado por cuatro cilindros uniflow de simple efecto. Se sabe que se construyó un prototipo, pero el automóvil nunca llegó a la etapa de producción. El otro problema era el propio Abner Doble, de quien se decía que era tan perfeccionista que rara vez estaba dispuesto a dejar de hacer retoques y lanzar un automóvil a la venta.
Doble fabricó otras dos máquinas de vapor, denominadas modelos G y H. Eran unidades más grandes y se utilizaban experimentalmente en varios autobuses. Los primeros fueron probados en 1926 por International Harvester , utilizando un motor Doble Modelo G, y la Detroit Motorbus Co, en un vehículo de dos pisos, con un motor Doble Modelo H. A un segundo autobús de Detroit se le añadió una máquina de vapor Doble en 1927, y al menos uno de ellos recorrió unas 32.000 millas. En 1929 se instaló un Doble Modelo H en un Autocar Amarillo para General Motors. [19] A éste le siguió otro Modelo F en un autobús Fageol . [20]
La empresa finalmente cerró en abril de 1931. Es difícil determinar el número total de automóviles fabricados hasta esa fecha; pero como los números eran consecutivos, cualquiera que fuera el modelo, incluso con el solitario Simplex conocido, parece poco probable que se construyeran más de 32 a partir de 1922.
George y William Besler de Davenport, Iowa , los hijos de William George Besler , adquirieron gran parte de la planta y las patentes de Doble Steam Motors. William también adquirió un Phaeton serie Doble E, motor número 14, de un tal Dr. Mudd. [21] Este coche todavía existía en 2010.
Llevaron a cabo un mayor trabajo de desarrollo con Abner Doble y crearon un vagón interurbano , un vagón de ferrocarril y un avión de vapor . [22] Los hermanos modificaron un biplano Travel Air 2000 reemplazando su motor de gasolina por un motor de vapor. El avión realizó una prueba de vuelo con éxito el 12 de abril de 1933 en el Aeropuerto Municipal de Oakland, California. [23] [24] En 1936, el ferrocarril de New Haven probó el Besler Streamliner, un vagón de vapor de dos vagones.
A mediados de la década de 1950, Henry J. Kaiser le pidió a William Besler que convirtiera su Kaiser Manhattan de 1953 en vapor. Besler completó esto en 1957 o 1958. El motor se describió como un V4 monoflujo de simple efecto con pistones troncales. Era un compuesto cruzado con válvulas de pistón en los cabezales de alta presión. [25] Al parecer, Kaiser no recuperó el coche y se lo dejó a Besler.
En 1969, GM presentó dos automóviles experimentales propulsados por vapor. Uno era el SE 124 basado en un Chevrolet Chevelle convertido , y el otro fue designado SE 101 basado en el Pontiac Grand Prix . El SE 124 reemplazó su motor de gasolina estándar por un motor de vapor Besler de 50 hp, utilizando las patentes Doble de 1920. El SE 101 tenía una máquina de vapor diseñada por GM que se había desarrollado en consulta con Besler.
Tras el colapso de su empresa, Abner y Warren Doble viajaron como consultores de energía de vapor. Abner fue por primera vez a Nueva Zelanda en marzo de 1930, [26] donde trabajó para A & G Price Limited en el desarrollo de autobuses de vapor , mientras que de 1932 a 1933 Warren estuvo en Alemania gestionando un contrato para Henschel & Son of Kassel , que fue Continúe construyendo una variedad de aplicaciones de vapor, incluidas una lancha rápida, automóviles, vagones, autobuses y camiones. Es difícil determinar el número exacto de vehículos construidos. Henschel construyó 10 camiones de vapor articulados para Deutsche Bahn como camiones de reparto. Abner participó en el desarrollo de un autobús de vapor para la Junta de Transporte de Auckland mientras estaba en Nueva Zelanda. [27]
De 1931 a 1935, Abner trabajó con Sentinel Waggon Works de Shrewsbury , Inglaterra. Varias locomotoras de maniobras (conmutadores) y un número indeterminado de vagones fueron equipados con maquinaria Doble/Sentinel para su venta a clientes de Gran Bretaña, Francia, Perú y Paraguay. [28] [29] En 1937, Abner, escribiendo en Autocar, afirmó que cualquier automóvil de vapor nuevo tendría que ser superlativamente bueno para competir con los automóviles de gasolina de la época. Todavía lo consideraba posible con una buena gestión y mucho dinero. [30]
La última consultoría de Abner Doble fue en el desarrollo del automóvil Paxton Phoenix , para la División de Ingeniería Paxton de McCulloch Motors Corporation , Los Ángeles. El proyecto consistía en un automóvil de bajo peso construido alrededor de un chasis único de "caja de torsión" basado en una sección de ala aeronáutica. La unidad de vapor Doble Ultimax se desarrolló como una de las dos posibles centrales eléctricas, siendo la otra un diseño original de motor de combustión interna de dos tiempos . El Ultimax fue diseñado para funcionar a una presión de 2000 psi (137,9 bar) y 1200 °F (649 °C) y en realidad funcionó a aproximadamente 1560 psi (107,6 bar) y 900 °F (482 °C) con una presión nominal de caldera. de 2000 psi y caudal de 900 lb/hr. El motor era un ingenioso motor compuesto en tándem (o campanario) de tres manivelas con tres pares de cilindros verticales de simple efecto dispuestos de tal manera que daban un efecto de doble efecto. Su potencia máxima sostenida era de 120 CV (89 kW); La potencia máxima fue de 155 CV (116 kW), pero no se pudo mantener debido a un flujo de vapor insuficiente. La tasa de agua promedio esperada fue de 9 lb/hp/hr. El proyecto finalmente se abandonó en 1954. [31]
muy impresionante
