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George J. Mead

George Jackson Mead (27 de diciembre de 1891 en Everett, Massachusetts - 20 de enero de 1949 en Hartford, Connecticut ) fue un ingeniero aeronáutico estadounidense. Es mejor conocido como uno de los principales miembros del equipo fundador, junto con Frederick Rentschler , de Pratt & Whitney Aircraft . Mead y Rentschler dejaron Wright Aeronautical con el plan de iniciar su propio negocio relacionado con la aviación; fundaron Pratt & Whitney Aircraft en julio de 1925. [2] Su primer proyecto fue construir un nuevo motor de avión radial , grande, refrigerado por aire , del diseño de Mead, [2] que pronto pasó a llamarse Wasp. El primer modelo Wasp fue el R-1340 , y le siguió una gran serie de modelos Wasp y Hornet . Mead, como vicepresidente de ingeniería, fue jefe de ingeniería de Pratt & Whitney de 1925 a 1935. Posteriormente dejó Pratt & Whitney y su matriz United Aircraft . Se desempeñó como presidente del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica de EE. UU. (NACA), [3] y se desempeñó como jefe de la sección aeronáutica de la Comisión Asesora de Defensa Nacional [3] durante la Segunda Guerra Mundial , como gerente en el gobierno de EE. UU. esfuerzo de producción de material de guerra . [4]

Primeros años de vida

Mead nació en Everett, Massachusetts el 27 de diciembre de 1891, hijo del Dr. George Nathaniel Plumer Mead y Jennie Henrietta Mathilda LeMann Mead. [5]

Se graduó de la Escuela Choate en Wallingford, Connecticut en 1911 y asistió al Instituto Tecnológico de Massachusetts , pero lo abandonó en 1915 sin graduarse debido a problemas de salud. [6]

Carrera

Mead trabajó durante más de un año en Sterling Engine Company de Buffalo, Nueva York . Su siguiente trabajo fue en Simplex Automobile Company de New Brunswick, Nueva Jersey, constructores del automóvil Crane-Simplex . Posteriormente, Simplex se fusionó con Wright-Martin Aeronautical Corporation , donde Mead estaba a cargo de la división experimental del departamento de ingeniería. [7] En 1919 se convirtió en ingeniero jefe de lo que ahora era Wright Aeronautical Corporation tras la dimisión de Henry Crane.

A finales de 1924, los desacuerdos internos en Wright resultaron en la dimisión del presidente Frederick Rentschler . En 1925, Rentschler obtuvo financiación para iniciar Pratt & Whitney Aircraft Corporation en la fábrica existente de Pratt & Whitney Tool Company en Hartford, Connecticut , y Mead dejó Wright Aeronautical para unirse a Rentschler como vicepresidente de ingeniería. [8]

En Pratt & Whitney Aircraft, Mead dirigió el programa de desarrollo de su primer motor, completado en la víspera de Navidad de 1925. El R-1340 Wasp de 425 hp (317 kW) pasó fácilmente su prueba de calificación oficial en marzo de 1926, y la Marina encargó 200 motores. . La velocidad, el ascenso, el rendimiento y la confiabilidad que ofrecía el motor revolucionaron la aviación estadounidense. [4] Posteriormente, dirigió los programas de desarrollo del más potente R-1690 Hornet y varias otras series de motores de avión radiales refrigerados por aire . [9]

En 1929, Pratt & Whitney Aircraft se fusionó con varias otras corporaciones relacionadas con la aviación, incluidas Boeing , Sikorsky y Vought , como parte de la nueva United Aircraft and Transport Corporation (UATC). Pratt & Whitney se convirtió en una subsidiaria.

En 1930, Rentschler tomó una difícil decisión sobre qué motores utilizar para el Boeing 247 . Mead insistió en los Hornets más grandes y poderosos; Los pilotos de United Airlines insistieron en las Avispas menos poderosas. Fernández dice: [10] "Cuando Rentschler apoyó a los pilotos, Mead tomó la decisión personalmente. […] Estuvo de acuerdo en intentar desarrollar un Wasp [capaz] de propulsar la versión más pequeña de su avión de transporte, pero nunca olvidó el insulto. Sabía que tenía razón y al cabo de un año también lo sabía el resto de Estados Unidos". [10]

En 1934, el escándalo del Air Mail provocó la disolución de la UATC. Pratt & Whitney, junto con otros intereses manufactureros de UATC al este del río Mississippi , se convirtieron en United Aircraft , con Rentschler como presidente. Rentschler decidió entregar la presidencia de Pratt & Whitney a un subordinado mientras él se concentraba en dirigir la corporación matriz. Mead y Donald Brown eran sus dos opciones para su sucesor, pero Mead no quería el puesto y se negó a cooperar con Brown, quien se convirtió en el nuevo presidente. [11] Brown nombró a Leonard S. Hobbs como gerente de ingeniería de Pratt & Whitney, y Mead permaneció como ingeniero reportando a Hobbs. [11] No fue tanto una degradación como un aumento de la distancia y la independencia de United Aircraft. Mead todavía era una persona de alta autoridad en United Aircraft, pero algo así como un oficial que renuncia a su cargo . Comenzó a actuar como un consultor o un ingeniero emérito, instaló una oficina de diseño en su casa y no acudió tan a menudo a la sede. [11]

En 1939, los desacuerdos políticos de Mead con Rentschler se habían vuelto tan grandes que declinó la reelección a la junta directiva de United Aircraft. [3] En octubre de 1939, el presidente Franklin D. Roosevelt lo nombró miembro del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica de EE. UU. , [12] una agencia federal de investigación que más tarde se convirtió en la NASA .

En 1940, aunque Estados Unidos aún no había entrado en la Segunda Guerra Mundial , estaba en marcha un refuerzo militar masivo. En mayo de 1940, el presidente Roosevelt pidió el desarrollo de la capacidad industrial para producir 50.000 aviones por año (casi treinta veces la producción total de aviones estadounidenses en 1938). [13] La responsabilidad de supervisar esta difícil tarea recayó en Mead, a quien Roosevelt, siguiendo la recomendación de William S. Knudsen , nombró jefe de la sección aeronáutica de la Comisión Asesora de Defensa Nacional. [3] [14] Mead vendió sus acciones de United Aircraft para evitar conflictos de intereses en su nuevo puesto de adquisiciones gubernamentales. [3] Ahora estaba completamente separado de su largo mandato en United Aircraft y sus predecesores.

Fernández describe los años de guerra que siguieron cuando Knudsen y Mead, ahora zares de la producción de material para el gobierno de Estados Unidos, interactuaron con Rentschler y Eugene Wilson de United. [15] United, que carecía de capacidad de planta para satisfacer la demanda, autorizó la fabricación de muchos de sus diseños a los fabricantes de automóviles de Detroit.

Premios

En enero de 1940, Mead recibió el premio Reed por sus logros destacados en la aviación. [3]

En 1946, Mead recibió la Medalla al Mérito por sus esfuerzos en el desarrollo y producción de motores de avión utilizados en la Segunda Guerra Mundial.

Referencias

  1. ^ Hidromiel 1971.
  2. ^ ab Fernández 1983, págs. 28-29.
  3. ^ abcdef Fernández 1983, págs. 128-129.
  4. ^ ab Herman, Arthur. Freedom's Forge: cómo las empresas estadounidenses produjeron la victoria en la Segunda Guerra Mundial, pág. 81, Random House, Nueva York, NY, 2012. ISBN  978-1-4000-6964-4 .
  5. ^ Hidromiel 1971, pag. 1.
  6. ^ Hidromiel 1971, pag. 13.
  7. ^ Hidromiel 1971, pag. 15.
  8. ^ "Pratt y Whitney". www.enginehistory.org . Archivado desde el original el 5 de enero de 2009.
  9. ^ "George J. Mead - Diseñador - Museo Nacional Smithsonian del Aire y el Espacio". Archivado desde el original el 2 de abril de 2011 . Consultado el 23 de enero de 2011 .
  10. ^ ab Fernández 1983, págs. 75–76.
  11. ^ abc Fernández 1983, págs. 104-105.
  12. ^ "GJ Mead nombrado por Roosevelt". Hartford Daily Courant . Núm. 13 de octubre de 1939. AP . Consultado el 25 de septiembre de 2023 .
  13. ^ Fernández, Ronald (1983). Exceso de beneficios: el auge de las tecnologías unidas . Reading, Massachusetts: Addison-Wesley. pag. 126.ISBN 0-201-10484-9.
  14. ^ Herman, Arturo. Freedom's Forge: Cómo las empresas estadounidenses produjeron la victoria en la Segunda Guerra Mundial, págs. 81, 94, 104, 159, 219, Random House, Nueva York, NY, 2012. ISBN 978-1-4000-6964-4
  15. ^ Fernández 1983, págs. 129-146.

Bibliografía

enlaces externos