La General Steam Navigation Company (GSN), constituida en 1824, fue la principal línea de transporte marítimo de corta distancia de Londres durante casi 150 años. Fue la compañía naviera más antigua del mundo en iniciar negocios con buques de vapor marítimos. [1]
En 1815 se inició la primera línea marítima de vapor en el Támesis. El barco de vapor Marjory daba servicio a una línea entre Londres y Gravesend . Siguieron muchos más barcos de vapor y las líneas pronto se extendieron hasta Margate . En aquel momento ambos lugares ya eran destinos turísticos populares. [2] En ese momento, los hermanos Thomas y John Brocklebank eran comerciantes de madera y tenían un astillero en Deptford Creek. [3]
Aproximadamente en 1821, Thomas Brocklebank llegó a Margate en el primer barco de vapor que recorrió esa ruta. Al desembarcar, las autoridades locales le cobraron 2 chelines y 6 peniques por él y 2 chelines y 6 peniques por su equipaje de mano. Esto equivalía aproximadamente a los ingresos de una semana con un salario medio. Brocklebank vio inmediatamente una oportunidad de negocio y decidió convertir una de las barcazas que tenía en el cepo en un barco de vapor. Pidió motores y pronto lo lanzó como Eagle Packet . Se utilizó para una ruta entre Londres y Ramsgate , donde la gente podía desembarcar sin cargos. [4]
Brocklebank construyó algunos buques más y formó Ramsgate and Broadstairs Steam Packet Company. Esta empresa tenía acciones fechadas el 29 de abril de 1822. [4] Empleaba el vapor de ruedas Eagle de Brocklebank en la ruta entre Londres y Ramsgate. [5] En 1822, Brocklebank construyó el Royal Sovereign, un poco más grande , para la misma ruta. [6] En 1824 se construyó la City de Londres. [ se necesita aclaración ] En mayo de 1824, Brocklebank vendió el Eagle .
La iniciativa de formar General Steam Navigation Company provino de William J. Hall y Thomas Brocklebank. El 11 de junio de 1824 se firmó un contrato para fundar la empresa. Tenía un gran capital nominal de 2 millones de libras esterlinas en acciones de 100 libras esterlinas, pero el primer pago fue de sólo dos libras y 10 chelines y nunca excedería las 15 libras esterlinas. La empresa tenía una visión amplia de establecer líneas de vapor en todo el mundo, pero también quería estacionar buques de vapor para remolcar en varios lugares de la costa británica. [7]
La primera junta directiva de GSN tenía 18 miembros. Entre ellos se encontraban los propietarios de la línea naviera de Calais, William Jolliffe y Sir Edward Banks, el muelledor William J. Hall y el propietario de la línea naviera de Ramsgate, Thomas Brocklebank. [7] El Sr. Matthias Attwood MP fue el primer presidente. Le sucedería su hijo Matthias Wolverley Attwood (1808-1865). [8] (Matthias Attwood no debe confundirse con su hermano menor, el diputado y banquero Thomas Attwood . Otros dicen que Sir Joseph Banks y Thomas Brocklebank se convertirían más tarde en directores generales. [4]
Cuando se fundó la empresa, adquirió inmediatamente cuatro vapores existentes para las líneas a Hull y Ramsgate. Luego encargó seis más para las líneas a Yarmouth , Ostende , Brighton y Dieppe . El tonelaje de estos barcos era de unos 240, con 40 CV. En 1825 se añadió una nueva línea de Londres a Leith, atendida por el Reino Unido, de 160 pies. [9] En 1825, la GSN operaba 14 buques de vapor en líneas desde Londres. [10] Muchos de los barcos en esta descripción general se pueden identificar con los barcos en una descripción general de 1822 de los primeros buques de vapor. [11]
La descripción general ilustra cómo comenzaron las operaciones de la empresa. En 1824, Jolliffe, Banks y Brocklebank trajeron sus cuatro buques de vapor. Luego, la junta realizó cuidadosamente pedidos de seis nuevos barcos: cuatro construidos por Everden en Deptford en un terreno arrendado a Brocklebank y dos por Wallis en Blackwall . Sin embargo, en 1825, muchos barcos existentes se compraron apresuradamente después de una pequeña inspección previa. [12] En 1826, GSN enfrentó una crisis financiera. Sólo alrededor de la mitad de su flota estaba realmente empleada, y no toda de forma permanente. Muchos de los barcos de segunda mano que se habían comprado requerían reparaciones exhaustivas, y los barcos que se habían encargado costaban mucho dinero antes de generar ingresos. [12]
Algunos accionistas estaban preocupados por los continuos pedidos de financiación adicional y en marzo de 1827 reaccionaron intentando disolver la empresa. Esto no tuvo éxito, pero en otoño los tres directores ejecutivos que hasta entonces estaban a cargo fueron reemplazados por tres comités. El cambio condujo a procedimientos más estrictos y a una mejor contabilidad, y a que la empresa se volviera rentable. En 1831, el parlamento concedió la responsabilidad limitada y en 1834 se produjo la constitución .
En 1826 GSN tenía ocho líneas navieras: [15]
La línea a Ramsgate y Margate había sido Ramsgate and Broadstairs Steam Packet Company de Brocklebank, que fue continuada por GSN. Para limitar la competencia, GSN llegó a un acuerdo con la empresa Margate, en la que Sir Robert Banks tenía intereses. En 1831, la "New Margate Company" reintrodujo la competencia, pero también dio lugar a un nuevo acuerdo. En 1838, GSN había comprado la Compañía Margate, que continuaba prestando servicios a Ramsgate. Dejó Margate a la "New Margate Company" a cambio de 9 peniques por cada pasajero de Margate en verano. En 1849, GSN compraría los buques de la "New Margate Company". [19]
La línea a Calais había sido heredada con Lord Melville y el Conde de Liverpool . Luego compró el Rapid , para poder utilizar el conde de Liverpool para una nueva línea hacia Ostende .
La línea a Lisboa, Vigo, Oporto y Gibraltar formaba parte de los planes para establecer una línea Londres - Cádiz y Londres - San Petersburgo . Obviamente, esto requería barcos más grandes. Jorge IV y Duque de York medían entre 500 y 600 toneladas de carga y tenían motores de 130 CV. Fueron un éxito tecnológico, demostrando que eran capaces de resistir las tormentas del Golfo de Vizcaya y el Mar Báltico . [20] Sin embargo, los accionistas no estaban contentos con estas líneas. En marzo de 1827 acordaron vender los barcos a los ejecutivos Banks y Jolliffe con grandes pérdidas. [21] En agosto de 1827, el rey Jorge IV y el duque de York ya habían sido vendidos. [22]
La primera línea de Londres a Rotterdam había sido abierta por el Rapid del capitán Smith en julio de 1822. [23] En agosto de 1822, la "London and Rotterdam Steam Packet Company" comenzó a operar en la misma ruta e inmediatamente llegó a un acuerdo sobre un cronograma con los dueños del Rapid . [24] Su primer barco fue el Rey de los Países Bajos . El Rapid continuó en esta línea durante todo 1823, pero luego parece haberse ido. En abril de 1825 la Reina de los Países Bajos se unió al Rey de los Países Bajos . En 1826, GSN comenzó a competir empleando el Belfast , que conectaba con los barcos de vapor del Rin del Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (NSM), que era importante para el turismo. GSN y la "London and Rotterdam Steam Packet Company" pronto firmaron un acuerdo sobre tarifas de flete y servicios. [15] Sin embargo, en abril de 1830 el NSM comenzó a competir encargando el gran De Batavier . Ese mismo año, la "London and Rotterdam Steam Packet Company" vendió el Queen of the Holland a GSN. [25] En agosto de 1831, el rey de los Países Bajos también abandonó la línea de Londres a Rotterdam. A finales de la década de 1820, GSN comenzó a operar un negocio de transporte de mercancías. La importación de ganado vacuno y ovino en pie desde Rotterdam adquirió gran importancia. [26]
La línea a Hamburgo se inició con el Hylton Jolliffe en junio de 1825. [27] En 1831, la Oficina de Correos licitó un contrato para el correo de Londres a Hamburgo. Fue otorgado a St George Steam Packet Company por £ 13,350. A los pocos meses, St. George's transfirió el contrato a GSN, y cuando tuvo que renovarse dos años más tarde, GSN sólo recibió una oferta por 17.000 libras esterlinas. Se creía ampliamente que GSN logró tanto la transferencia como la oferta única pagando alrededor de £2.000 al año a su competidor. [28]
La línea de Brighton a Dieppe proporcionaba una ruta corta de Londres a París en una época en la que no había ferrocarriles de París a la costa. Ocasionalmente comenzaría y terminaría en Newhaven , es decir, cuando no era seguro aterrizar en Brighton. El competidor local, "Brighton and Dieppe Steam Packet Company", empleaba al Quentin Durward y hacía un mejor uso del muelle de Brighton . Después de una dura competencia, los competidores llegaron a un acuerdo y publicaron un horario y una tarifa comunes para dos barcos GSN y un barco "Brighton and Dieppe". [17]
En 1836, GSN entró en el comercio costero adquiriendo la "London and Edinburgh Steam Packet Company". [28] [29] El London and Edinburgh había iniciado un servicio de Londres a Leith en 1821. Su primer barco fue el City of Edinburgh de 420 toneladas de carga. [30] El segundo barco fue el James Watt [a] Soho de 510 toneladas de carga y 120 CV, botado en julio de 1823. El Tourist , más pequeño , de 1821, también pertenecía a esta compañía. [32] Los datos de estos barcos muestran que generalmente eran más grandes que los primeros barcos GSN.
En 1827 la GSN decidió iniciar sus propios talleres de ingeniería. Estos estaban ubicados en Deptford. En 1836, estos empleaban a 100 hombres. En 1838 se ampliaron para poder manejar simultáneamente dos buques y se les dotó de una grúa que podía levantar 66 toneladas. Esto era fundamental para colocar motores y calderas en los barcos. Después de 1829, todos los buques nuevos obtuvieron motores de la propia GSN. Los cascos para barcos de madera los construían astilleros locales. La mayoría de los barcos de hierro fueron construidos por Ditchburn & Mare at Bow. [33] La ingeniería le dio a GSN una ventaja de costos. También permitieron a GSN corregir muchos defectos de sus primeros barcos. En la década de 1830, las obras ayudaron a ampliar la mayor parte de la flota GSN existente. [34]
GSN operaba muelles en Coldharbour y cerca del Puente de Londres, con algunos muelles y edificios diseñados por el arquitecto y topógrafo de la empresa Robert Palmer Browne. [35] En 1867, GSN se convertiría en propietario de St Katharine's Wharf. [36]
Después de algunos problemas y experimentos fallidos en los primeros años, la GSN demostró ser una empresa de gran éxito en las décadas de 1830 y 1840. Los sólidos beneficios le permitieron expandirse, acumular reservas y pagar un buen dividendo anual a los accionistas. [37]
La GSN tuvo tanto éxito por múltiples razones. Tuvo una gestión astuta y una política de inversiones sólida, pero ésta no fue una característica exclusiva del GSN. Lo que distinguía a la GSN era el enorme tamaño de sus operaciones y su dominio en el cercano continente y en parte del transporte a vapor costero. Esto fue posible gracias a una base de capital muy sólida. Desde el principio, el GSN distribuyó sus intereses en una serie de vías, haciendo que la supervivencia no dependiera de ninguna de ellas. La gran cantidad de barcos que poseía le daba flexibilidad a la hora de asignarlos. A su vez, esto permitió a la rica GSN adoptar tácticas competitivas despiadadas que las empresas más pequeñas no podían adoptar. [38] En 1836, un comerciante comentó que: '... en el momento en que se intenta poner un barco en cualquier estación (GSN), inmediatamente ponen un barco en su contra' (es decir, expulsarlo del negocio con un barco mejor). a precios más baratos). [33]
En 1850, la GSN prestaba servicio a siete líneas hacia el continente cercano, siete puertos en la costa este británica y todavía ocupaba una posición destacada en el turismo de Margate y Ramsgate. [39] La mayoría de estas líneas se beneficiaron de la colaboración con la competencia. Esto era cierto para el comercio costero y para las líneas a Amberes, Rotterdam y Hamburgo. [40]
En 1851, la GSN dominaba el comercio con Londres. Tenía el 67% de las salidas de buques británicos desde Francia, el 48% desde los Países Bajos y el 95% desde Bélgica. [41] Mientras tanto, la competencia de los ferrocarriles se había convertido en un serio desafío. En 1850, un pasajero ya podía viajar en tren entre Londres y Edimburgo mucho más rápido. [42] Las compañías ferroviarias también se dedicaban al transporte marítimo, por ejemplo la LBSCR . [43] También abrieron muchos destinos nuevos para los turistas, compitiendo con los viajes a Margate y Ramsgate. [42]
GSN fue pionera en el comercio de ganado importado, lo que resultó muy lucrativo y significativo para GSN. La importación de ganado vivo fue posible gracias al barco de vapor, cuya fecha de llegada estaba casi garantizada. También impulsó el comercio de carnes y productos lácteos. Esto se incrementó aún más con las reducciones de los derechos de aduana en las décadas de 1840 y 1850. [44] Al principio el ganado se embarcaba con regularidad desde Rotterdam y Hamburgo. A continuación, se envió periódicamente un barco a recoger ganado a Tönning , al norte de Hamburgo. En 1851, un paso excepcional de la Jirafa trajo 279 bueyes y vacas, 67 terneros y 500 ovejas. [44] En 1851 la "Northern Steam Packet Company" comenzó a operar entre Lowestoft y Tönning. Era una filial de Lowestoft Harbour and Railway Company, que proporcionaba transporte a los mercados de Londres. El posterior Steam Packet del norte de Europa colapsó en 1858, pero otra empresa compró sus barcos y continuó el servicio de Tönning.
En 1860, la GSN tenía 43 embarcaciones, una mezcla de vapores de paletas de madera, remos de hierro y barcos de hélice de hierro. De 1860 a 1869 se construyeron o compraron otros 31, la mayoría de ellos barcos de hélice de hierro. Durante esta década, muchos buques viejos quedaron fuera de servicio, por lo que en 1870 sólo quedaban unos 50 buques. [45]
La compra de barcos volvió a demostrar la ventaja de ser una gran empresa. GSN compró muchos de estos 31 buques de segunda mano y a precios de ganga. Un ejemplo de compra de segunda mano fue que en 1860 GSN compró cuatro barcos de tornillo de hierro construidos en 1856 a la "Harburg English Steam Navigation Company" y mantuvo dos de ellos en la línea Harburg . Este comportamiento de GSN se ha denominado una voluntad consciente de los costes de utilizar barcos baratos de segunda mano. [46] Otras razones podrían ser que el tamaño del GSN hacía mucho más probable que tuviera un posible uso para cualquier barco de segunda mano. GSN también tenía la experiencia técnica para inspeccionar barcos y repararlos si fuera necesario.
En 1860, los barcos costeros del GSN partieron de Londres a Hull y Newcastle. En 1867 se añadió Yarmouth. [47] En diciembre de 1859 se añadió a los destinos continentales un nuevo servicio a Charente en el Golfo de Vizcaya. [48] Pronto se amplió a Burdeos y contaba con cuatro buques. El comercio de ganado prosperó y GSN construyó tres barcos helicoidales para este propósito. Sin embargo, se vio deprimido por la plaga del ganado ( peste bovina ) que cruzó a Gran Bretaña en 1865. En 1867, esto provocó la prohibición de trasladar ganado por carretera desde el lugar de desembarco, lo que inutilizó el muelle de ganado de GSN en Brown's Wharf / Coldharbour. [47]
Los acuerdos de libre comercio hicieron que las exportaciones británicas a Francia y Alemania casi se duplicaran en la década de 1860. Las exportaciones típicas que GSN transportaba a Hamburgo eran: algodón, cintas, lana, alfombras, seda y cerveza. En los viajes de regreso predominaba el ganado, los productos lácteos y otros alimentos. [49]
La competencia más seria provino nuevamente de los ferrocarriles. En 1863, el Great Eastern Railway abrió una línea de Harwich a Rotterdam, que transportaba principalmente ganado. En 1864 abrió una línea a Amberes. [50] En 1866, el Great Eastern tenía cinco barcos: Avalon , Ipswich , Pacific , Stour y Zealous . Sin embargo, carecía de las capacidades para hacer un uso eficaz de ellas, y sería 1883 antes de que las líneas GER Harwich comenzaran a crecer. [51] En la línea a Charente y Burdeos, el GSN encontró competencia de una empresa de Liverpool. GSN reaccionó reduciendo drásticamente los fletes y obligó al competidor a retirarse al cabo de sólo unos meses. [52]
En 1870 GSN era todavía una compañía naviera muy importante. Sirvió a siete destinos regulares en el continente cercano y cuatro destinos en la costa este británica. Ofrecía excursiones periódicas a Boulogne, Margate y Ramsgate. GSN tenía líneas ganaderas para Harlingen y Geestemünde . En la década de 1870, la dirección de GSN intentó desarrollar nuevas líneas hacia el continente vecino, por ejemplo a Terneuzen y Gante , Burdeos y Groningen , pero sólo un servicio a Oporto parece haberse convertido en una empresa más duradera. En 1882, GSN inició un servicio hacia el Mediterráneo, con escalas en Génova , Livorno , Nápoles , Messina y Palermo . Se convertiría en una empresa duradera y rentable. [53] Por otro lado, una importante huelga en 1889 en Londres provocó que el tráfico se desplazara hacia los puertos exteriores y hacia el continente. [54] Esto también condujo al cierre de la línea Boulogne.
Durante la década de 1870, continuó desarrollándose el turismo en las costas de Kent y Essex. Era bastante habitual que tres barcos navegaran diariamente hacia la costa de Kent. El barco de vapor Hoboken , adquirido en 1877, fue una innovación que aumentó considerablemente el confort de los pasajeros. En esta década GSN también añadió un servicio turístico a Great Yarmouth, que llegaría a ser muy importante. [55]
El comercio de ganado no se desarrollaría tan bien. En 1871, las autoridades de Londres abrieron el Mercado de Ganado Extranjero en Deptford, donde el ganado importado de países con riesgo de peste bovina debía ser desembarcado y sacrificado. Esto afectó gravemente a los precios y, por tanto, al transporte de GSN. Mientras tanto, las economías en crecimiento de Francia y Alemania también comenzaron a importar ganado vivo, disminuyendo su oferta. Además, el ganado y la carne congelada estadounidenses y canadienses comenzaron a entrar en enormes cantidades en el mercado británico. [56]
La Larga Depresión que duró de 1873 a 1896 fue un desafío para GSN. Si bien la economía siguió creciendo, el ritmo fue más lento en Gran Bretaña y más rápido en el continente. El envío de productos lácteos, alimentos y ganado vivo continuó en auge, pero ahora el continente también comenzó a exportar productos industriales a Gran Bretaña. Mientras tanto, los precios de los alimentos cayeron drásticamente, lo que también afectó a los precios de los fletes. [57] Para GSN, los costos aumentaban constantemente a medida que los volúmenes de carga y las tarifas de flete eran cíclicos. Otro problema fue que se establecieron muchas conexiones directas desde el continente. Estos eludieron el envío de mercancías a través de las rentables líneas de GSN a Londres. También siguieron siendo un problema las compañías ferroviarias que estaban dispuestas a enviar mercancías con pérdidas para alimentar sus ferrocarriles. En estas circunstancias, los beneficios de GSN empezaron a caer. [58]
En junio de 1874, la situación llevó al nombramiento de Joseph Herbert Tritton como presidente. Fue socio del banco propio Barclay, Bevan, Tritton & Co., más tarde conocido como Barclays . También supuso la sustitución de gran parte de la antigua dirección de GSN. [59] La nueva dirección intentó hacer frente a la situación modernizando la flota de GSN. [60] Esto dio lugar a 24 nuevos barcos de vapor en la década de 1870, así como a seis barcos de segunda mano. Una de las ideas detrás de la modernización era cambiar a barcos más grandes y eficientes con motores de vapor compuestos más eficientes . [61] El problema de esta modernización estuvo en la forma en que se llevó a cabo. En la década de 1860 se habían gastado cautelosamente 300.000 libras esterlinas en barcos de segunda mano relativamente económicos. En las décadas de 1870 y 1880 se gastó una suma similar en nuevas construcciones más grandes y cada vez más caras. [62] Durante estos años, GSN también gastó sumas considerables en mejorar los muelles y las instalaciones en Deptford. [62]
Para costear la modernización se amplió el capital de la empresa. Aproximadamente en 1874, esto era de 300.000 libras esterlinas y en 1877 había aumentado a casi 750.000 libras esterlinas, aproximadamente la mitad de ellas en acciones preferentes. [63] Significaba que el dividendo esperado por los accionistas aumentó de £30.000 a £56.000 al año. [64] A finales de la década de 1870, la GSN logró mantener una ganancia comercial de alrededor de £ 100.000 al año, pero la reciente expansión de la empresa significó que esto era ahora el mínimo para cubrir dividendos, reservas y depreciación. [65] En 1881, los directores anunciaron una reducción del dividendo semestral por primera vez en muchos años. [66] De 1881 a 1884, GSN mantuvo una ganancia comercial de alrededor de £ 100.000 al año. En 1885, una disminución del 50% en los ingresos por el transporte de ganado redujo el beneficio comercial a sólo 38.000 libras esterlinas. Luego, la GSN dejó de pagar dividendos regulares y solo pagó un dividendo reducido sobre las acciones preferentes. [67] A finales de 1885, las acciones nominales de 15 libras esterlinas de la empresa habían caído a 7 libras esterlinas desde un precio de venta de 29 libras esterlinas en 1880. [68]
La caída de la fortuna de GSN provocó serios enfrentamientos con accionistas enojados. En 1889, algunos de ellos presionaron para que se creara una comisión de investigación, y uno de ellos calificó a la dirección de la General Steam Navigation Company como el "hazmerreír de la ciudad". Lo que es seguro es que la empresa se había sobrepasado financieramente y que, cuando los beneficios se vieron seriamente presionados a partir de 1885, la dirección no mostró cautela y no tenía ningún plan B. [62] En 1886, el primer director con experiencia en el sector marítimo fue fijado. [69] En 1890 se nombró al experimentado transportista A. Howden. [69]
En 1890, GSN estaba en graves problemas. Era obvio que el comercio de ganado no se recuperaría y que las líneas navieras hacia el continente vecino seguirían sufriendo la competencia directa e indirecta de los ferrocarriles. El envío de carga a través del puerto base de GSN en Londres también seguiría disminuyendo. El único éxito fueron los servicios mediterráneos. [70]
Durante estos años, la dirección hizo serios intentos de dedicarse a actividades más rentables. Entre ellas, una línea desde Manchester a través del Canal de Navegación de Manchester hasta Rotterdam, y una línea desde Manchester hasta África Occidental. [71] Estos intentos fueron infructuosos y el fracaso de la línea naviera hacia la costa de África occidental incluso agravó gravemente la situación. En febrero de 1893 dimitió el presidente Tritton. [70] Fue reemplazado por Sir James Lyle Mackay . [72]
Mientras tanto, Great Eastern Railway estaba ocupado desarrollando el servicio de Harwich a Hook of Holland . En 1893/4 puso en servicio tres grandes vapores modernos con capacidad de 17,5 nudos. Por lo tanto, GSN estaba monitoreando continuamente si debía continuar con sus servicios a Amsterdam y Rotterdam. En la conexión con Amsterdam llegó a un acuerdo de pooling con la Holland Steamship Company (Hollandsche Stoomboot Maatschappij), en la que un ferrocarril holandés tenía una participación importante. [73] En la línea Harlingen, los barcos Widgeon y Teal obtuvieron una cámara fría para transportar productos lácteos. [74] En el mercado turístico del Támesis, GSN se enfrentó durante un tiempo a la competencia de la Victoria Steamboat Association (VSA). En 1898, GSN añadió un nuevo Eagle de 647 toneladas y una velocidad de 17 nudos a la flota que daba servicio a Margate y Ramsgate. [75]
En estas difíciles condiciones comerciales, la nueva junta intentó corregir la situación y lo logró. En 1896, GSN pagó repentinamente el dividendo completo de las acciones preferentes y destinó 20.000 libras esterlinas a la depreciación de la flota. El cambio fue tal que una revista sugirió que sólo podía deberse a una contabilidad creativa. [76] El cambio fue notable, y en 1897 GSN incluso pagó un dividendo del 2 por ciento sobre las acciones regulares. [72] Sin embargo, a medida que los ingresos crecieron de 432.695 libras esterlinas en 1892 a 547.162 libras esterlinas en 1901, las ganancias se mantuvieron bajas. Esto se debió a la contabilidad creativa de la dirección anterior, que había mantenido sus beneficios al no amortizar adecuadamente la flota. Ahora hubo que utilizar una cantidad sustancial de beneficios (unas 160.000 libras esterlinas entre 1895 y 1901) para depreciar la flota, que mientras tanto aumentaba de tamaño. La reducción de la deuda y las obligaciones era en general una alta prioridad para la junta. [77]
En 1902, el trabajo de reducir la deuda y amortizar la flota a un valor contable más realista permitió a la junta reestructurar la empresa. Esto se redujo formando una nueva entidad legal con un capital de sólo £484,024. Cada acción normal de 15 libras esterlinas podría negociarse por una acción nueva de 7,5 libras esterlinas. Los accionistas preferentes cambiaron sus acciones de £10 por acciones de £8, pero como ahora pagarían el 6% en lugar del 5%, perdieron muy poco. Era una señal de que la situación ya había mejorado. [78] En noviembre de 1902, Richard White se convirtió en el nuevo presidente; él mismo era el mayor accionista con 25.000 libras esterlinas en acciones. [79]
La nueva dirección tomó algunas medidas hacia la integración vertical. Las agencias de pasajeros y carga, los corredores y los intermediarios eran hasta entonces empresas independientes, pero ahora se hicieron internamente. GSN pasó de ser una empresa que simplemente poseía y administraba barcos a una empresa de transporte, que controlaba la carga desde el origen hasta el destino, con oficinas en los principales puertos continentales. [80]
La nueva dirección demostró ser capaz de desarrollar oportunidades de negocio cerca de casa, en el sur de Yorkshire y East-Anglia. Se iniciaron nuevas líneas de bajo perfil con barcos pequeños hacia Hull, Yarmouth, Grimsby, King's Lynn y Norwich. GSN también mantuvo su apuesta por el turismo. Después de algunos cambios, en 1911 existía la flota de los servicios de Kent formada por los muy populares Golden Eagle y Eagle. El tráfico de pasajeros de Londres a Escocia y el continente cercano alcanzó su punto máximo a principios de siglo, pero fue más rentable. [81]
En general, GSN logró una recuperación notable desde su punto más bajo de 1903 hasta 1913. Extendió las actividades de GSN al manejo y envío de carga y aumentó su participación en Hull, Grimsby y Yarmouth. A pesar de una mayor competencia, pudo hacer negocios rentables en el comercio costero y cercano al continente. Además, durante este período la empresa pagó íntegramente a los accionistas preferentes y a partir de 1905 pagó el 5% o el 6% a las acciones ordinarias. Sin embargo, durante todo el período ambas acciones no alcanzaron nunca un precio igual a su valor nominal. [82]
La Primera Guerra Mundial fue un período excepcional para GSN. Desde su estallido, la flota quedó en gran medida bajo el control del gobierno. Nada menos que 21 de sus 46 barcos se utilizaron como transportes, buques de suministro y dragaminas. Se perdieron 23 barcos y se agregaron cinco nuevos. También fue una época de grandes beneficios para GSN, que duplicó el capital nominal hasta 1.000.000 de libras esterlinas. [83]
Después de la Primera Guerra Mundial, GSN era un premio que valía la pena para los operadores más grandes, porque podía usarse como servicio de alimentación para sus operaciones en aguas profundas. [26] En 1920, P&O Steam Navigation compró una participación mayoritaria en GSN a 5,10 libras por acción ordinaria de 1 libra. [83] Durante el período de entreguerras, GSN funcionaría como filial de P&O. [84] En 1923 adquirió parte de la compañía Great Yarmouth Shipping Company, adquisición que se completó en 1931. [26] En 1935, Moss Hutchison Line, que comerciaba en el Mediterráneo, se convirtió en una filial de GSN. [85]
GSN continuó ofreciendo cruceros de placer entre Londres y los centros turísticos de la parte baja del Támesis. La compra de New Medway Steam Packet Co. en 1936 le dio el monopolio de este negocio.
Al inicio de la Segunda Guerra Mundial , la GSN contaba con unos 45 barcos, de los cuales 10 eran embarcaciones de recreo. Durante la evacuación de Dunkerque de 1940 , participaron múltiples barcos GSN. Sus barcos de vapor de ruedas eran especialmente eficaces, ya que podían transportar muchos pasajeros y eran muy rápidos. Participaron los barcos de vapor Royal Eagle (1932), Golden Eagle , Medway Queen , Crested Eagle y Queen of Thanet . Los barcos de GSN salvaron alrededor del 10% de todos los rescatados en las playas francesas. [86]
A mediados de la década de 1960, los servicios de excursiones por el Támesis se cerraron y la aparición del buque portacontenedores y del ferry de carga y descarga acabó con la mayor parte del negocio tradicional de GSN. GSN se convirtió en un actor líder en dos consorcios angloeuropeos: North Sea Ferries y Normandy Ferries. Estos se convirtieron en la columna vertebral de lo que finalmente se convirtió en P&O Ferries después de que P&O reorganizara sus filiales en 1971. En octubre de 1971, los accionistas minoritarios de GSN fueron comprados y sus actividades pasaron a formar parte de la División de Transporte Aéreo y Europeo de P&O. Posteriormente, GSN dejó de existir como empresa independiente. [26]
Los trabajos de Palmer y Forrester son historias científicas del GSN.
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