El Great Indian Peninsula Railway ( señal de notificación GIPR ) fue un predecesor del Central Railway (y por extensión, de los actuales Indian Railways, de propiedad estatal ), cuya sede estaba en Boree Bunder en Mumbai (más tarde, Victoria Terminus y actualmente Chhatrapati Shivaji Maharaj Terminus ). La Great Indian Peninsula Railway Company se constituyó el 1 de agosto de 1849 por la Great Indian Peninsula Railway Company Act 1849 (12 & 13 Vict. c.83) del Parlamento del Reino Unido . Tenía un capital social de 50.000 libras. El 21 de agosto de 1847 firmó un contrato formal con la Compañía de las Indias Orientales para la construcción y operación de una línea ferroviaria, de 56 km de longitud, para formar parte de una línea troncal que conectara Bombay con Khandesh y Berar y, en general, con las otras presidencias de la India. [1] El Tribunal de Directores de la Compañía de las Indias Orientales nombró a James John Berkeley [2] como ingeniero jefe residente y a Charles Buchanan Ker y Robert Wilfred Graham como sus asistentes. [3] Fue el primer ferrocarril de pasajeros de la India, la sección original de 21 millas (33,8 km) se inauguró en 1853, entre Bombay (Mumbai) y Tanna (ahora Thane ). El 1 de julio de 1925, su gestión pasó a manos del Gobierno. [4] El 5 de noviembre de 1951, se incorporó al Ferrocarril Central.
La línea ferroviaria Great Indian Peninsula Railway, fundada como empresa en 1849 y con sede central en Londres, se propuso inicialmente con una longitud de 2100 km, para conectar Bombay con el interior de la península india y con el importante puerto de Madrás ( Chennai ) en la costa este. Originalmente estaba destinada a conectar las ciudades de Poona ( Pune ), Nassuek ( Nashik ), Aurungabad ( Aurangabad ), Ahmednuggur ( Ahmednagar ), Sholapoor ( Solapur ), Nagpur , Akola (West Berar), Oomrawutty ( Amravati ) e Hyderabad . Su propósito era aumentar la exportación de algodón, seda, opio, azúcar y especias. [5]
El comité de gestión estaba formado por 25 hombres británicos, incluidos funcionarios de la Compañía de las Indias Orientales y bancos de Londres, la mayoría de los cuales residían en Gran Bretaña y algunos que habían residido en la India. La junta original de 25 personas estaba formada por personas como John Stuart-Wortley y William Hamilton (ambos diputados de Gran Bretaña que se convirtieron en presidente y vicepresidente de la compañía), Frederick Ayrton (ex-Compañía de las Indias Orientales), soldados de caballería como el Mayor Clayton y el Mayor General Briggs, los residentes de Bombay John Graham, el Coronel Dickenson, el Honorable Jugonnath Sunkersett y Sir Jamsetjee Jejeebhoy , [6] banqueros como John Harvey (Banco Comercial de Londres) y S. Jervis (Director del Banco de Londres y Condado , Lombard Street ), y directores de otras compañías ferroviarias como Richard Paterson (Presidente de la Compañía Ferroviaria del Norte y del Este ) y Melvil Wilson (Director de la Oficina de Garantía de la Alianza). [7]
Un año después de la aprobación de la Ley de la Great Indian Peninsular Railway Company en 1849, el 30 de octubre de 1850, el secretario jefe del gobierno de Bombay, John P. Willoughby, puso el primer tepe (se hizo el 'Bhoomipujan') de la primera línea ferroviaria en Sion . La línea estaba destinada a ser una "línea experimental" entre Bombay y Thana , cuyo ancho de vía fue fijado en 5' 6'' (1676 mm) por el gobernador general Lord Dalhousie en enero de 1851. El contrato para este segmento fue entregado a los contratistas Faviell y Fowler, mientras que el siguiente segmento desde Tannah a Callian (actual Kalyan) a los contratistas George Wythes y William Jackson junto con Jamsetjee Dorabjee Naegamwalla. [8]
Las obras comenzaron, pero pronto se vieron ralentizadas por las fuertes lluvias de octubre de 1851. Ese mismo año se construyeron las primeras locomotoras para esta línea (locomotoras GIP-1 a 8 ) en la fundición Vulcan de Inglaterra. Se encontraron varios problemas, por ejemplo, el tendido de la línea entre el pantano de Sion, huelgas de trabajadores, entre otros. Entonces se planteó la cuestión de si la línea experimental sería de una sola línea o de dos líneas. El contrato optó por esta última opción, pero había otras ideas. Hacer esto habría ahorrado dinero. Al final, el gobierno de Bombay pidió mantener la opción de "doble línea", debido a complicaciones en los contratos y las finanzas.
Al año siguiente, en 1852, Bombay recibió su primera locomotora. Construida por EB Wilson , la misma firma que construyó la locomotora Thomason de Roorkee , fue traída por mar a Bombay. El Bombay Telegraph del 17 de febrero afirma que "había estado desembarcada seis días...", lo que sugiere que la locomotora aterrizó en Bombay el 11 o 12 de febrero de 1852. A su llegada, fue arrastrada por una vía pública por 200 culíes, antes de ponerla sobre los rieles. Esta locomotora recibió el nombre de " Lord Falkland " en honor al entonces gobernador de Bombay, Lucius Bentinck Cary , quien, según se dice, abandonó la ciudad en vísperas de la ocasión.
Estaba estacionada en un terreno en Byculla , anteriormente utilizado para plantar toddy. Esta parcela de tierra, perteneciente a William Phipps, entre otros, fue comprada por el GIPR a un costo de 4000 rupias. Esta locomotora era una locomotora de tanque , lo que significa que tenía todo su combustible, agua y caldera en el mismo bastidor, sin tener un vagón ténder externo. Se unieron cuatro ruedas al eje de transmisión con manivela y se colocaron en el centro. El Telegraph afirmó además que se hicieron esfuerzos para preparar la locomotora para el trabajo "a fines de la semana".
La locomotora hizo su primer recorrido el 18 de febrero de 1852 desde su estación en Byculla hasta Parel . Miles de personas se agolparon alrededor del lugar, observando la locomotora a la entrada de su cobertizo. La emoción fue inmensa, y los nativos se sorprendieron cuando la locomotora comenzó su viaje inaugural. El motor arrancó a una velocidad de peatón, y luego viajó a 15 millas por hora (aproximadamente 24 km/h). Una multitud corrió detrás del artefacto en movimiento, sin apenas dejar despejadas las vías. La locomotora recorrió las 2 millas (3,2 km) entre Byculla y Parel, esperando en su destino durante algún tiempo. El segundo viaje se completó, en particular con una dama entre los pasajeros. En ambos viajes, la locomotora se detuvo brevemente para corregir algunos pequeños problemas; sin embargo, se encontró que el motor estaba en buen estado. [9]
En esa época surgieron debates sobre qué vocabulario se debía introducir para los ferrocarriles en las lenguas nativas. Los nativos ya habían comenzado a referirse a los ferrocarriles en su lengua, y algunos los llamaban "Aag Boat" (el término para los barcos de vapor). Sin palabras adecuadas para describir los sistemas ferroviarios, incluso la traducción de 1854 de Rail Economy de Lardner (traducida por Krishnashastri Bhatwadekar al maratí) se refería a los ferrocarriles como "Lokhandi Rustey", el término para las carreteras de hierro, de ahí que incluso el nombre del libro fuera Lokhandi Rustyanche Sunshipt Vurnan (traducido como "Breve relato de las carreteras de hierro"). Pronto se sugirieron algunas traducciones.
La locomotora en su cobertizo de Byculla atrajo a miles de personas de toda la ciudad. Cuando comenzó a funcionar, a veces transportaba doce vagones de balasto por las empinadas laderas, y los nativos se quedaban en el camino asombrados. Para los nativos, fue una experiencia hipnótica, ya que nunca habían visto tal inmensidad viajando sobre raíles. No satisfechos con mirar desde los lados, la multitud se acercaba muchísimo a la locomotora en funcionamiento, y solo abrían camino cuando la locomotora se acercaba unos metros. Se ordenó a la policía que rodeara la vía para la seguridad de los observadores. Finalmente, se empleó a doce hombres con palos para esta tarea. Algunas personas buscaron una oportunidad y montaron puestos de toddy y pasteles para vender a los visitantes.
Ese mismo año, tres locomotoras y vagones de ferrocarril llegaron en el barco Charles junto con seis maquinistas europeos en septiembre de 1852. [9]
El primer viaje de prueba se realizó entre Bombay y Thane el 18 de noviembre de 1852, al mediodía. Las locomotoras y los vagones aún no estaban en condiciones (habían llegado hacía sólo dos meses). Por lo tanto, se empleó al mismo Lord Falkland como locomotora, con bogies, acondicionados temporalmente para ser utilizados como vagones. El viaje debía comenzar al mediodía y llegar al destino de Parsick (Parsik) alrededor de la 1:00 p. m. Debían tomar su refrigerio en el túnel construido allí, para regresar más tarde al atardecer, como informó el Allen's Indian Mail de 1852. Los pasajeros eran los ingenieros, los directores y sus amigos. El viaje comenzó poco después de las doce de la noche, y luego se detuvo cerca del comienzo de la isla Salsette para reabastecerse de agua. El viaje completo fue descrito extensamente por el periódico The Bombay Times and Journal of Commerce (ahora conocido como The Times of India ). Se informó que el viaje se completó en 45 minutos, la velocidad máxima fue de 50 mph (aproximadamente 80 km/h), y la media fue de 30 mph (aproximadamente 48 km/h). Este viaje pronto allanó el camino para el recorrido oficial del año siguiente (1853) el 16 de abril, que inició formalmente la era de los ferrocarriles indios.
El 16 de abril de 1853 a las 15:35 horas, el primer tren de pasajeros del Great Indian Peninsula Railway partió de la estación Boree Bunder en Bombay (actual Mumbai ) con destino a Tanna (actual Thane ). [10] El tren tardó cincuenta y siete minutos en llegar a Tanna. [11] Cubrió una distancia de 21 millas (33,8 km). Tres locomotoras llamadas Sultan , Sindh y Sahib de la clasificación GIP-1 tiraron de los 14 vagones que transportaban a 400 pasajeros a bordo. [3]
El tramo de la línea de Tanna a Callian (actual Kalyan) se inauguró el 1 de mayo de 1854. La construcción de este tramo fue difícil, ya que implicaba dos viaductos sobre el estuario (ver imagen a la derecha) y dos túneles. [12]
El 12 de mayo de 1856, la línea se amplió hasta Campoolie (actual Khopoli) a través de Padusdhurree (actual Palasdhari) y el 14 de junio de 1858 se abrió al tráfico el tramo Khandala - Poona (actual Pune). El tramo Padusdhurree-Khandala implicaba el difícil cruce del Bhore Ghat (actual Bhor Ghat) y tardó otros cinco años en completarse. Durante este período, el desnivel de 21 km se cubrió en palanquín , poni o carro a través del pueblo de Campoolie.
La línea Kassarah (actual Kasara) se inauguró el 1 de enero de 1861 y la sección empinada de Thull ghat (actual Thal Ghat) hasta Egutpoora (actual Igatpuri) se inauguró el 1 de enero de 1865, completando así el cruce del Sahyadri . [11]
Más allá de Callian , la línea principal del sudeste continuaba por Bhor Ghat hasta Poona, Sholapore (actual Solapur) y Raichore (actual Raichur), donde se unía al Ferrocarril de Madrás . En 1868, el kilometraje de la ruta era de 888 km y en 1870, de 2388. [13] [14]
Más allá de Callian, la línea principal del noreste continuaba por el ghat Thull hasta Bhosawal (actual Bhusawal). Desde Bhosawal, había una bifurcación. Una pasaba por los grandes distritos algodoneros de Akola (Berar occidental) y Oomravuttee (actual Amravati) y se extendía hasta Nagpore (actual Nagpur) y luego hasta Raj-nandgaon en el distrito de Drug (actual Durg). La otra se extendía hasta Jubbulpore (actual Jabalpur) para conectarse con la línea secundaria Allahabad-Jubbulpore del Ferrocarril de las Indias Orientales que se había inaugurado en junio de 1867. De esta manera, se hizo posible viajar directamente de Bombay a Calcuta .
La línea Howrah-Allahabad-Mumbai se inauguró oficialmente el 7 de marzo de 1870 y fue parte de la inspiración para el libro del escritor francés Julio Verne La vuelta al mundo en ochenta días . Sin embargo, en la novela se afirma erróneamente que la línea pasa por Aurangabad , que, de nuevo, se afirma erróneamente como la capital del emperador Aurangzeb Alamgeer . En ese período de tiempo, la línea no había llegado a Aurangabad, sino que se movía hacia el norte después de llegar a Bhusawal en dirección a Jabalpur . En la ceremonia de apertura, el virrey Lord Mayo concluyó que "se pensaba que era deseable que, si era posible, lo antes posible, todo el país estuviera cubierto por una red de líneas en un sistema uniforme".
A finales de 1874, la empresa poseía 345 locomotoras de vapor, 1309 vagones de pasajeros y 7924 vagones de mercancías. [15] En 1906 se compró un automotor de vapor de Kerr, Stuart and Company . [16] En 1936, el material rodante había aumentado a 835 locomotoras, 1285 vagones de pasajeros y más de 20.000 vagones de mercancías. [17]
Fue etiquetado como un ferrocarril de Clase I según el Sistema de Clasificación de Ferrocarriles de la India de 1926. [18] [19]
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