La Presa de Minas del Mar del Norte , también conocida como Presa del Norte, fue un gran campo minado colocado al este de las Islas Orcadas hasta Noruega por la Armada de los Estados Unidos (con la ayuda de la Marina Real ) durante la Primera Guerra Mundial . El objetivo era inhibir el movimiento de submarinos desde bases en Alemania hasta las rutas marítimas del Atlántico que llevaban suministros a las Islas Británicas . El contralmirante Lewis Clinton-Baker , al mando de la fuerza de colocación de minas de la Marina Real en ese momento, describió la presa como la "mayor maniobra de colocación de minas en la historia del mundo". [1] Durante la Segunda Guerra Mundial se colocaron campos más grandes con mayor número de minas . [2]
La idea de una barrera de minas a través del Mar del Norte fue propuesta por primera vez en el verano de 1916 por el almirante Reginald Bacon y fue acordada en la Conferencia Naval Aliada el 5 de septiembre de 1917. La Marina Real Británica, y en particular el almirante Beatty como Comandante en Jefe de la Gran Flota , se mostraba escéptica sobre el valor de la operación y no creía que justificara el gran compromiso logístico y de fabricación requerido. Un campo minado a través del Mar del Norte requeriría explotar agua a 900 pies (270 m) de profundidad, mientras que hasta ahora no se había establecido ningún campo minado en aguas de más de 300 pies (91 m) de profundidad. [1] Se había estimado que un campo minado a través del Mar del Norte requeriría 400.000 minas convencionales ancladas. Una mina de "antena" desarrollada en julio de 1917 era efectiva a la profundidad submarina máxima asumida de 200 pies (61 m), y 100.000 de estas nuevas minas Mk 6 serían suficientes para formar la barrera de minas del Mar del Norte. [3]
Estados Unidos estaba en general más entusiasmado con la operación, ya que la pérdida de envíos transatlánticos era una preocupación interna importante y este plan le permitió a Estados Unidos desempeñar un papel activo en abordar esto, al mismo tiempo que jugaba con su fuerza industrial y con un riesgo mínimo de bajas estadounidenses. El subsecretario de la Marina, Franklin D. Roosevelt, apeló directamente al presidente Woodrow Wilson [4] para superar la oposición al proyecto del vicealmirante William Sims , quien comandaba todas las fuerzas navales de los Estados Unidos en Europa. [5] La Marina de los EE. UU. licitó un pedido de minas Mk 6 en octubre de 1917 con 80.000.000 pies (15.000 mi ; 24.000 km ) de cable de acero necesarios para amarrar las minas al lecho marino. El gasto del proyecto de $ 40 millones se compartió entre 140 contratistas de fabricación y más de 400 subcontratistas. Todos los componentes de la mina, excepto el cable de acero, los explosivos y los circuitos detonadores, fueron fabricados por empresas automovilísticas de Detroit . [6] Ocho barcos de vapor civiles fueron reconvertidos en minadores y otros 24 cargueros minadores, que navegaban a un ritmo de dos o tres por semana, fueron necesarios para transportar componentes mineros fabricados a depósitos de ensamblaje en Escocia. [1]
El objetivo era impedir que los submarinos operaran en el Atlántico Norte y atacaran a los barcos transatlánticos. Ya se había colocado un bombardeo similar en el Canal de la Mancha , lo que provocó que los submarinos se desviaran hacia el norte, rodeando Escocia. El bombardeo de minas del Mar del Norte tenía como objetivo cerrar esta ruta alternativa y también dificultaba el abastecimiento de los submarinos.
La mina Mk 6 era una esfera de acero de 34 pulgadas de diámetro (86 cm) que contenía una cámara de flotabilidad y 300 libras (140 kg) de TNT . [7] Cada mina estaba construida con dos hemisferios de acero soldados entre sí. Una carga explosiva de Toxyl se lanzó en el hemisferio inferior. Toxyl era una mezcla de 60% de trinitroxileno ( TNX) con 40% de TNT utilizada porque el Ejército de los Estados Unidos controlaba la producción de TNT de los Estados Unidos y no liberaría cantidades suficientes para el bombardeo de minas navales. [6] Para el transporte, la mina descansaba sobre un ancla de acero en forma de caja de aproximadamente 30 pulgadas (76 cm) cuadrados. La caja del ancla tenía ruedas que permitían que el conjunto de la mina se moviera a lo largo de un sistema de rieles a bordo del minador. La mina estaba conectada a su caja de ancla de 800 libras (360 kg) mediante un cable de amarre de cuerda de acero almacenado en un carrete. [1] La profundidad de la mina por debajo de la superficie del agua se controlaba permitiendo que el cable de amarre de acero se desenrollara de su carrete a medida que la mina se soltaba del minador hasta que un sensor suspendido debajo del ancla alcanzaba el fondo. El sensor bloqueaba el carrete del cable de modo que el ancla que caía arrastrara la mina flotante por debajo de la superficie; y el flotador extendía la antena por encima de la mina. [1]
Cada mina tenía dos dispositivos de seguridad hidrostáticos destinados a hacer que la mina fuera segura si se desprendía de su cable de amarre y flotaba hacia la superficie. El primero era un interruptor abierto en el circuito de detonación cerrado por presión hidrostática. El segundo era un resorte que empujaba el detonador lejos de la carga explosiva hacia la cámara de flotabilidad a menos que se comprimiera por presión hidrostática. Las minas estaban destinadas a ser seguras a profundidades inferiores a 25 pies (7,6 m). [6] Las minas contenían una batería de celdas secas , cada una con un circuito detonador eléctrico que podía iniciarse mediante cualquiera de las cinco espoletas paralelas . Cuatro de las espoletas eran bocinas convencionales en el hemisferio superior flotante de la mina. Cada bocina contenía una ampolla de vidrio con electrolito que conectaría un circuito abierto si una ampolla se rompía doblando la bocina de metal blando. [6] La novedosa quinta espoleta era una antena de alambre de cobre con un flotador para extenderla por encima de la mina. El casco de acero de un barco que tocaba la antena de cobre formaba una batería y el agua de mar actuaba como un electrolito que completaba un circuito con una placa de cobre aislada en la superficie de la mina para activar un relé detonador dentro de la mina. [8] La armadura del relé se ajustó inicialmente para completar el circuito detonador a 25 a 40 milivoltios . Posteriormente, la Oficina de Artillería aumentó la sensibilidad a 10 a 25 milivoltios, pero esto se reajustó más tarde sobre la base de la experiencia de campo. [9] Cada mina tenía cinco interruptores de seguridad separados con resorte en el circuito detonador que se mantenían abiertos mediante bolitas de sal que tardaban unos 20 minutos en disolverse en agua de mar después de que la mina se arrojara por la borda desde el minador. [1] La vida útil de la batería para el circuito detonador se estimó en más de dos años. [10]
El bombardeo de minas se encontraba dentro de un cinturón de 230 mi (200 nmi; 370 km) de largo y 15 mi (13 nmi; 24 km) a 35 mi (30 nmi; 56 km) de ancho [11] dividido en el área B frente a la costa este de Orkney, el área C cerca de la costa noruega entre Utsira y Bergen , y el área central más larga A que conecta las dos áreas costeras entre 0° 50′ Oeste y 3° 10′ Este. La Marina Real colocó minas en las áreas B y C, mientras que la Marina de los Estados Unidos minó el área A. La Marina Real dejó un canal de 10 mi (8,7 nmi; 16 km) abierto para la navegación adyacente a Orkney. Debido a las regulaciones de neutralidad, no se colocaron minas dentro de las aguas territoriales noruegas. [12] La Fuerza de Minas del Mar del Norte de los Estados Unidos estaba comandada por el contralmirante Joseph Strauss a bordo del buque insignia de la Fuerza de Minas de la Flota Atlántica, el USS Black Hawk . Strauss era un especialista en artillería y había sido jefe de la Oficina de Artillería desde 1913 hasta 1916. El Escuadrón de Minas Uno, bajo el mando del capitán Reginald R. Belknap , se reunió en Inverness, Escocia, en junio de 1918. Durante los siguientes cinco meses, estos barcos plantaron 56.571 de las 70.177 minas colocadas para formar la barrera de minas del Mar del Norte. [3]
El monumento conmemorativo de la mina de la Primera Guerra Mundial en Boston Common, Massachusetts, Estados Unidos [13]
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El bombardeo de minas consistió en 18 filas de minas colocadas en dirección este-oeste. Diez filas de minas se colocaron a una profundidad de 80 pies (24 m) para que fueran detonadas por barcos que se desplazaran por la superficie. Los submarinos sumergidos fueron atacados por cuatro filas de minas a 160 pies (49 m), y otras cuatro filas a 240 pies (73 m). Dado que Utsira está ligeramente al norte de Orkney, la alineación de los campos minados dentro del área central A se inclinó hacia el este-noreste desde Orkney. Cuando fue posible, la longitud se determinó a partir de un cable tenso calibrado anclado cerca de un punto de referencia y desenrollado de un carrete de alambre de piano de 140 millas (230 km) a bordo de uno de los cruceros que actuaba como guía de la formación de colocación de minas. La latitud se comprobó a partir de la elevación del sol cuando las condiciones atmosféricas lo permitieron. El bombardeo de minas requería múltiples misiones, llamadas "excursiones", en las que se colocaban filas paralelas de minas a mitad de camino a través del Mar del Norte entre Noruega y las Islas Orcadas. El Escuadrón de Minas Uno realizó trece excursiones de colocación de minas de dos días en las que se colocaron filas paralelas de minas mientras navegaban en columnas separadas por 500 yardas (460 m), con el último barco de cada columna colocando minas a intervalos de 100 yardas (91 m). [9] Cuando un minador agotaba su suministro de minas, otro minador de esa columna retrocedía a la última posición para continuar la secuencia de colocación de minas. Los minadores eran precedidos por destructores de la Marina Real que buscaban minas y submarinos enemigos. Una fuerza de cobertura de acorazados con escuadrones de cruceros de la Marina Real maniobraba cerca para defender la formación de colocación de minas, pero ningún buque de guerra de superficie alemán intentó atacar. Se colocaban boyas temporalmente para marcar el punto final de una excursión minera para evitar dejar un hueco sin minar cuando comenzaba la siguiente excursión. Estas boyas estaban sujetas a posibles movimientos por tormentas o acciones enemigas. [1]
Entre el tres y el cinco por ciento de las nuevas minas arrojadas al Mar del Norte detonaron tan pronto como se disolvieron los gránulos de sal; y los hidrófonos detectaron detonaciones prematuras que continuaron durante una semana después de la colocación de minas. Estas detonaciones prematuras se atribuyeron inicialmente a la activación de los circuitos de detonación de la espoleta de bocina por la filtración de agua de mar en las minas; y el espaciamiento de las minas se aumentó de 250 pies (76 m) en la primera excursión de colocación de minas a 300 pies (91 m) en las excursiones posteriores para minimizar las fugas causadas por la detonación de minas cercanas. Alrededor del uno por ciento de las minas colocadas durante la primera excursión se soltaron de sus cables de amarre y llegaron a la costa de Noruega en el plazo de un mes. Las minas utilizadas para las últimas once excursiones tenían resortes instalados en los puntos de conexión del cable de amarre de la mina para amortiguar la carga de las olas durante las tormentas. Las detonaciones prematuras aumentaron al 14 por ciento para la cuarta excursión de colocación de minas porque algunas minas habían sido ensambladas con los ajustes de relé de espoleta de antena más sensibles realizados por la Oficina de Artillería. La quinta expedición de colocación de minas se detuvo cuando el 19 por ciento de las minas detonaron prematuramente. San Francisco identificó la sensibilidad de la armadura del relé como una de las principales causas de detonaciones prematuras durante una excursión de colocación de minas de prueba de campo comparativa el 12 de agosto. Investigaciones posteriores revelaron que los depósitos de sulfato de cobre causados por la corrosión de la antena crearon una batería débil, lo que aumentó la probabilidad de activación del relé por aceleraciones de ondas de choque cuando detonaron minas cercanas. Las detonaciones prematuras se redujeron al cuatro o seis por ciento cuando la sensibilidad se ajustó a 30 a 45 milivoltios para las minas desplegadas en las últimas cinco excursiones de colocación de minas. [9]
Los problemas de suministro y las dificultades técnicas provocaron algunos retrasos. Se cancelaron más incursiones de colocación de minas para completar el bombardeo cuando se reconoció que se acercaba el final de las hostilidades después de la decimotercera excursión de colocación de minas el 26 de octubre de 1918. El diseño del campo minado significaba que había una probabilidad teórica del 66 por ciento de que un submarino en la superficie activara una mina y una probabilidad del 33 por ciento de que un submarino sumergido. [14] Sobre la base del número de minas efectivas observadas durante el barrido del bombardeo, las probabilidades reales se evaluaron [ ¿quién? ] como más cercanas al 20 por ciento para un submarino en la superficie y al 10 por ciento para uno sumergido. Como las minas finales se colocaron solo unos días antes del final de la guerra, es imposible evaluar el éxito del plan. Algunos sostienen que el campo minado fue una de las principales causas de la caída de la moral de la Armada Imperial Alemana durante los últimos meses de la guerra, mientras que otros sugieren que Alemania barrió fácilmente los canales seguros a través del gran campo minado sin vigilancia. [5]
Las estadísticas oficiales sobre submarinos alemanes perdidos compiladas el 1 de marzo de 1919 atribuyeron al bombardeo de minas del Mar del Norte la destrucción segura de cuatro submarinos, la presunta destrucción de dos más y la posible destrucción de otros dos. [1]
Se sabía que ocho barcos más habían sido dañados por las minas y algunos miembros del personal del Almirantazgo asumieron que el campo podría ser responsable de cinco submarinos más que desaparecieron sin explicación. [1]
La participación de Estados Unidos en el esfuerzo de limpieza de minas fue supervisada por el contralmirante Strauss a bordo del buque de reparación Black Hawk , desde el que había comandado la operación de colocación de minas. Los remolcadores Patapsco y Patuxent remolcaron los veleros de madera del Almirantazgo Red Rose y Red Fern para realizar la primera limpieza de prueba en diciembre. La limpieza se logró suspendiendo un alambre dentado entre dos barcos en un curso paralelo. Mientras se mantenía bajo el agua mediante dispositivos de planeo llamados "cometas", el alambre se enredaba en los cables que suspendían las minas flotantes sobre sus anclas. Si el alambre dentado rompía el cable de amarre de la mina, la mina salía a la superficie para ser destruida por disparos. Los veleros limpiaron y destruyeron seis minas antes de que el clima invernal detuviera el trabajo en el mar. El invierno se pasó probando un dispositivo de protección eléctrica para reducir el riesgo de limpiar las minas de antena con barcos con casco de acero. Patapsco y Patuxent probaron el dispositivo de protección limpiando 39 minas en marzo. [18] Los esfuerzos de limpieza de minas de la Marina Real involucraron 421 buques tripulados por 600 oficiales y 15.000 hombres desde el 1 de abril al 30 de noviembre de 1919. [19]
El 29 de abril de 1919, doce dragaminas de la clase Lapwing y dieciocho cazasubmarinos estaban disponibles para la primera limpieza rutinaria de los dragaminas de los Estados Unidos. Después de que la primera limpieza tardara dos días en limpiar 221 minas, Strauss solicitó más barcos con la esperanza de limpiar la barrera de minas ese verano. Se le asignaron veinte arrastreros del Almirantazgo con tripulaciones estadounidenses, dieciséis dragaminas más de la clase Lapwing y otro buque de reparación, el Panther . A Panther se le dio la responsabilidad de cuidar a los arrastreros William Ashton , Thomas Blackhorne , Thomas Buckley , Richard Bulkeley , George Burton , Pat Caharty , William Caldwell , George Clarke , John Clay , George Cochrane , John Collins , William Darnold , Sam Duffy , John Dunkin , John Fitzgerald , John Graham , Thomas Graham , Thomas Henrix , William Johnson , Thomas Laundry y los cazadores de submarinos SC-37 , 38 , 40 , 44 , 45, 46, 47, 48 , 95 , 110, 164, 178, 181, 182, 206, 207, 208, 254, 256, 259, 272, 329, 354 y 356. Blackhawk proporcionó servicios de licitación para Los barcos más grandes operaban como seis divisiones. [20]
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Una de las dificultades más habituales en el procedimiento de barrido era que los cables de las minas se enredaban en las cometas unidas a los cables de barrido. A menudo se perdía el equipo de barrido si la mina detonaba y cortaba los cables de barrido. Aproximadamente un tercio de los barcos sufrieron daños por la explosión de minas. Dos hombres murieron en incidentes separados mientras intentaban subir minas a bordo para limpiar las cometas de barrido ensuciadas. Se había asumido que los dispositivos de seguridad hidrostáticos de las minas Mk 6 minimizarían los riesgos de este procedimiento, pero las pérdidas del equipo de barrido aumentaron después de que se reconoció la falta de fiabilidad de estos dispositivos de seguridad. Las secuencias de contraminado iniciadas por la destrucción de una mina barrida que causaba la detonación de una mina no detectada más cerca de uno de los dragaminas eran otra fuente de daños. Parte de este contraminado se atribuía a la aceleración de la armadura del relé de la espoleta de la antena o a la filtración de agua de mar en las minas dañadas en lugar de a la detonación simpática de los explosivos. Los dragaminas a veces podían seguir barriendo, pero los arrastreros eran menos duraderos. Siete hombres se ahogaron cuando el Richard Bulkeley se hundió por la detonación de una mina el 12 de julio. Strauss dejó de utilizar los arrastreros para el barrido de minas, pero conservó seis para transportar el equipo de barrido de repuesto a los dragaminas cuando los cables fueron destruidos por las minas que explotaron. Los 13 arrastreros restantes fueron devueltos al Almirantazgo. La mayoría de los barcos dañados fueron reparados, pero el SC-38 fue declarado pérdida total. Tres hombres más de la fuerza de barrido de minas murieron en accidentes individuales relacionados con el equipo de barrido antes de que Strauss declarara que el bombardeo estaba despejado el 30 de septiembre de 1919. [21] Los dragaminas encontraron solo entre el 25 y el 30 por ciento de las minas colocadas un año antes; [22] pero se asumió que las otras se habían desprendido, se habían hundido hasta el fondo o habían sido destruidas por explosiones prematuras. Strauss fue reconocido como Caballero Comendador de San Miguel y San Jorge por sus esfuerzos; [1] Pero las dudas sobre la eficacia de las operaciones de limpieza de minas persistieron hasta el siglo XXI. [2]
A finales de 1919, la llegada del invierno obligó a suspender la búsqueda de minas flotantes amarradas, pero la Marina Real reanudó las operaciones de búsqueda de minas la primavera siguiente, y continuó limpiando las minas hundidas de los caladeros y manteniendo una patrulla de destructores para localizar las minas que se habían soltado de sus amarres y habían quedado a la deriva. [19] Las pérdidas de buques civiles a causa de las minas del Mar del Norte continuaron; en estos casos, el origen de la mina era a menudo difícil de determinar. En 1919, veinte tripulantes se ahogaron cuando el vapor sueco Hollander se hundió, minutos después de chocar con una mina en octubre; [23] y el vapor Kerwood chocó con una mina y se hundió el 1 de diciembre. [24]