Franz Josef Popp ( Viena , 14 de enero de 1886 - Stuttgart , 29 de julio de 1954 ) fue uno de los tres hombres responsables de la fundación de BMW AG y el primer director general de BMW AG de 1922 a 1942.
Se han presentado varios candidatos diferentes como “fundadores” de BMW AG. Sin Karl Rapp , Gustav Otto , Max Friz o Camillo Castiglioni, la empresa probablemente nunca habría nacido. Sin embargo, Franz Josef Popp puede presumir de ser el principal impulsor del desarrollo de la empresa de movilidad que conocemos hoy. Fue “Director General” de la empresa desde su fundación hasta que se vio obligado a dejar su cargo en 1942.
Popp nació en Viena en 1886 y en 1901 su familia se mudó a Brno, donde completó sus estudios de acceso a la universidad en la escuela primaria local. Continuó sus estudios de ingeniería mecánica y eléctrica en la escuela técnica local y se licenció en ingeniería en 1909. Cuando regresó a Viena , Franz Josef Popp se incorporó a la empresa vienesa AEG -Union como ingeniero eléctrico. Pronto se convirtió en jefe del departamento de “Trenes y Locomotoras Eléctricas”, y una de sus responsabilidades era desarrollar locomotoras eléctricas para el ferrocarril de Mittenwald . Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, Popp se unió a las Kaiserliche und Konigliche Luftfahrttruppen o "KuK Luftfahrttruppen" ( Tropas de Aviación Imperial y Real Austro-Húngara ) como ingeniero marino en la base de Pula en el Mar Adriático (en la actual Croacia ). . Aquí pasó su servicio militar como voluntario durante un año durante sus estudios. Sin embargo, tres semanas más tarde se le ordenó regresar a Viena para supervisar la construcción de motores de avión, primero en AEG y luego en la planta Austro-Daimler en Wiener Neustadt . En este cargo, Popp viajó varias veces a Alemania para visitar a los mayores fabricantes de motores de aviación del Reich: Daimler , NAG y Benz . El objetivo era explorar oportunidades para la producción bajo licencia de prototipos alemanes en la fábrica Austro-Daimler. Desafortunadamente, estas conversaciones exploratorias fracasaron. La fábrica Austro-Daimler desarrolló su propio motor de avión de 12 cilindros para la marina austriaca, aunque no había suficiente capacidad disponible para producirlo. Era necesario encontrar una planta de producción que estuviera en condiciones de fabricar el motor en las cantidades requeridas por las autoridades militares. Mientras servía en Pula , Popp conoció la Rapp Motorenwerke (Fábrica de motores Rapp) en Munich . Esta empresa contaba con la mano de obra cualificada y las instalaciones de producción necesarias para fabricar motores de avión, pero carecía de un producto competitivo ya que sus motores no tuvieron éxito como motores de avión. Ante este escenario, Popp consideró las obras de Rapp Engine como una instalación de producción ideal para fabricar el motor Austro-Daimler de 12 cilindros. Presionó intensamente para lograr esta solución y logró convencer a las autoridades responsables de que aceptaran su sugerencia. En 1916 fue enviado a Múnich como representante de la Armada austríaca para supervisar la producción bajo licencia en Rapp Motorenwerke.(Obras de motores Rapp). Sin embargo, a Popp le preocupaban las decisiones y los objetivos insatisfactorios fijados por los responsables técnicos y comerciales. Le preocupaba que no se cumplieran los volúmenes determinados contractualmente. Para garantizar el cumplimiento de los objetivos de producción, Popp comenzó efectivamente a asumir el papel de director de fábrica. Popp se aseguró de que Rapp contratara a Max Friz , un joven ingeniero muy talentoso de Daimler que recientemente había solicitado un puesto (Friz y Rapp eran colegas juntos en Austro-Daimler). Popp comprendió que Rapp Motorenwerke necesitaba con urgencia un ingeniero jefe con nuevas ideas para la fabricación de motores de avión.
Tras el éxito del motor aeronáutico BMW IIIa , la dirección de Rapp Motorenwerke decidió rescindir el contrato de Karl Rapp. [1] Popp fue nombrado director general de la empresa, mientras que al mismo tiempo se cambió el nombre de la empresa de Rapp Motorenwerke GmbH a Bayerische Motoren Werke GmbH. Esto tenía como objetivo señalar un nuevo comienzo para el mundo exterior. Tras su transformación en sociedad anónima, Popp dirigió Bayerische Motoren Werke como presidente del consejo de administración, con el título de director general.
Al final de la Primera Guerra Mundial, Popp fue responsable de que la joven empresa pasara de la producción de motores de avión a la producción en tiempos de paz. Con este objetivo, trabajó para crear un vínculo con Knorr-Bremse AG y, a partir de 1919, la fábrica comenzó a fabricar frenos Knorr para los ferrocarriles bávaros.
En 1922, Popp fue responsable de transferir las patentes, maquinaria y personal más importantes para la fabricación de motores "al paraguas de Bayerische Flugzeugwerke AG" (antes Otto Flugmaschinenfabrik ), junto con el nombre de la empresa Bayerische Motoren Werke AG . [2] Fue ayudado en este esfuerzo por el financiero austriaco Camillo Castiglioni . De esta manera pudo liberarse de Knorr-Bremse AG y retomar la construcción de motores.
El ascenso de BMW hasta convertirse en una de las grandes empresas industriales de Baviera y Alemania comenzó en 1922 bajo la dirección de Popp. La gama de productos de BMW AG se amplió y pronto se extendió más allá de los motores para la industria aeronáutica para incluir motocicletas a medida que sectores más amplios de la población obtuvieron acceso al transporte motorizado. Ésta fue un área a la que Popp dedicó considerable atención. Bajo su presidencia, BMW AG amplió aún más su gama de productos y su know-how en 1928 con la compra de la fábrica de vehículos Fahrzeugfabrik Eisenach (FFE). Era la primera vez que los coches llevaban la marca BMW en las carreteras. En 1928, Popp también firmó un acuerdo de licencia con la empresa estadounidense Pratt & Whitney, que permitía a BMW fabricar dos motores radiales refrigerados por aire. Esto aseguró que BMW tuviera acceso a conocimientos clave en un área de la construcción de motores de avión con un gran futuro. La experiencia adquirida mediante la producción bajo licencia permitió a BMW desarrollar motores radiales refrigerados por aire por sus propios medios durante la década de 1930. La construcción de la fábrica de motores de avión BMW en Allach (1935), la ampliación de las instalaciones de fabricación en Eisenach (1937) y la adquisición de Brandenburg Motor Works (Bramo) en Berlín-Spandau permitieron a BMW ampliar sus capacidades de fabricación de motores de avión bajo el liderazgo de Popp. Tras la adquisición de Bramo en 1939, BMW disfrutó del monopolio de la producción de motores de avión refrigerados por aire en Alemania. Esto convirtió a BMW en una empresa estratégica clave para la industria de la aviación alemana mientras el Tercer Reich se rearmaba. Sin embargo, Popp se mostró escéptico ante la rápida expansión y reorientación de la empresa con el fin de armar a Alemania en preparación para la guerra.
Estas reservas no tenían motivaciones políticas. Aunque Popp admitió que se unió al Partido Nazi el 1 de mayo de 1933 bajo la presión del Gauleiter Wagner , jefe del distrito administrativo de Baviera, se mantuvo alejado del partido. Mirando hacia atrás, sostuvo que unirse al partido poco después de que los nacionalsocialistas tomaran el poder tenía simplemente la intención de evitar su destitución como Director General de BMW. En febrero de 1936, el líder del grupo local del Partido Nacionalsocialista inició un proceso para excluir a Popp del partido. Esto se basó en acusaciones de que, a pesar de las advertencias, Popp continuó permitiendo que su familia fuera tratada por un médico de familia judío. Tras una “advertencia” oficial del Tribunal del Partido de Múnich, Popp puso fin al asunto, entre otras cosas para evitar que la cuestión se agravara y pusiera en peligro su posición como presidente del consejo de administración de BMW AG. El escepticismo de Popp ante el cambio del foco de producción de BMW a la producción de motores de avión se basó en su pensamiento de que esto proporcionaría una orientación unilateral para el grupo al centrar sus actividades en armamento en preparación para la guerra. Aunque esta área era financieramente lucrativa, significaría que el grupo dependía en gran medida de las decisiones tomadas por el régimen nacionalsocialista. En junio de 1940, escribió al presidente del consejo de supervisión, Emil Georg von Stauss , explicándole que la situación podría "amenazar la existencia misma de BMW AG si se produjera algún revés en la producción de motores de avión". La posición estratégicamente importante de BMW para el armamento aéreo conduciría a un aumento en el volumen de especificaciones y a una mayor interferencia de agencias políticas y militares, lo que a su vez restringiría cada vez más el margen de maniobra empresarial. Esto debilitaría la posición de la dirección del grupo. También erosionaría la posición de Franz Josef Popp, que hasta entonces había dirigido la empresa de forma en gran medida autónoma y autocrática.
A medida que avanzaba la guerra, la creciente escasez de mano de obra y materias primas se combinó con la opaca política de adquisiciones del Ministerio del Aire del Reich para garantizar que BMW se quedara muy por detrás de la producción solicitada. Esto aumentó la presión que reinaba en la ya tensa atmósfera entre Popp y el supervisor general de aviación responsable, Erhard Milch, en el Ministerio del Aire. Los intentos de Popp de obtener el respaldo de sectores oficiales influyentes contra las demandas de Milch y de obtener requisitos de producción realistas resultaron contraproducentes. El Supervisor General de Aviación se sintió ofendido por las acciones de Popp y lo acusó de negarse a cumplir con su deber y de sabotaje. Dado que el estilo de gestión de Popp ya había provocado importantes tensiones en el Consejo de Administración de BMW antes de las disputas con el ministerio, el Consejo de Supervisión intentó resolver los conflictos concediendo a Popp un permiso de ausencia en enero de 1942. Para evitar especulaciones públicas sobre el cambio de dirección, Popp fue nombrado miembro del consejo de supervisión, pero desde este puesto ya no podía influir en el funcionamiento diario de la empresa.
Inmediatamente después del final de la guerra, a la edad de 59 años, Popp fue nombrado nuevamente por el Consejo de Supervisión miembro del Consejo de Administración en mayo de 1945. Un mes más tarde, los aliados lo arrestaron a causa de su título de líder económico militar, que había sido concedida durante la guerra. Durante el proceso de desnazificación fue designado “miembro nominal del partido nazi” y finalmente, tras una apelación, fue clasificado como “inmaculado”. [3] Franz Josef Popp volvió a intentar formar parte de la junta directiva de Bayerische Motoren Werke. Sin embargo, sus intentos fueron completamente infructuosos y su traslado a Stuttgart marcó el fin de estas ambiciones. Popp murió allí el 29 de julio de 1954.