Benjamin Delahauf Foulois (9 de diciembre de 1879 [1] - 25 de abril de 1967) fue un general del ejército de los Estados Unidos que aprendió a volar los primeros aviones militares comprados a los hermanos Wright . Se convirtió en el primer aviador militar como piloto de dirigible y logró muchos otros "primeros" logros en la aviación militar. Lideró el desarrollo estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Benjamin "Benny" Delahauf Foulois nació el 9 de diciembre de 1879 en Washington, Connecticut , [2] hijo de un instalador de tuberías franco-estadounidense y una enfermera nacida en Boston .
A los 18 años, utilizó el certificado de nacimiento de su hermano mayor para alistarse en el ejército para apoyar la guerra hispanoamericana , pero llegó a Puerto Rico solo unas semanas antes de que se firmara el armisticio. Como ingeniero, luchó contra las enfermedades tropicales desenfrenadas y, después de cinco meses, fue enviado a casa y licenciado. [3] El 17 de junio de 1899, Foulois se alistó nuevamente, usando su propio nombre, como soldado raso en el ejército regular y fue asignado al 19.º de Infantería , donde finalmente alcanzó el rango de primer sargento, con servicio en Filipinas en Luzón , Panay y Cebú . Fue comisionado como segundo teniente el 9 de julio de 1901. [4] Foulois regresó a los Estados Unidos en 1902 y fue transferido al 17.º de Infantería . Este regimiento sirvió en Filipinas desde 1903 hasta 1905, y Foulois sirvió en Manila , Cottabato y Mindanao , donde participó en enfrentamientos contra los moros del lago Lanao , persiguiendo y derrotando con éxito a los líderes tribales combatientes, [5] y como oficial topográfico del regimiento, participó en expediciones topográficas y cartográficas. [ cita requerida ]
Foulois asistió a la Escuela de Infantería y Caballería en Fort Leavenworth, Kansas , desde septiembre de 1905 hasta agosto de 1906. En 1907, se casó con Ella Snyder van Horn, la hija del coronel James Judson van Horn. Asignado para asistir a la Escuela de Señales del Ejército en la clase de 1906-1907, fue llamado de nuevo a su regimiento en septiembre de 1906 para el servicio con una fuerza expedicionaria en Cuba durante la Segunda Ocupación de Cuba . Su experiencia en topografía en Filipinas condujo a la reasignación al ingeniero jefe de la fuerza para realizar cartografía militar. Fue comisionado como primer teniente en el Cuerpo de Señales el 30 de abril de 1908, asignado a la oficina del oficial jefe de señales (CSO) del Ejército, Brig. General James Allen, y enviado a completar la Escuela de Señales, lo que hizo en julio de 1908. Su tesis final fue El valor táctico y estratégico de los globos dirigibles y las máquinas voladoras aerodinámicas , en la que demostró presciencia en declaraciones como esta:
En todas las guerras futuras, podemos esperar ver enfrentamientos aéreos entre flotas aéreas hostiles. La lucha por la supremacía en el aire sin duda tendrá lugar mientras los ejércitos oponentes maniobran para posicionarse... [6]
Foulois predijo la sustitución del caballo por el avión en misiones de reconocimiento y las comunicaciones aire-tierra inalámbricas que incluían la transmisión de fotografías. Como resultado, la CSO seleccionó a Foulois para la junta aeronáutica designada para realizar las pruebas de aceptación de dirigibles y aviones de 1908. [7] Después de haber seleccionado al dirigible Thomas Scott Baldwin como ganador de la prueba, Foulois fue seleccionado como el primer tripulante militar. Realizó su primer vuelo el 18 de agosto como ingeniero-piloto, mientras Baldwin controlaba el timón en el extremo de popa. [ cita requerida ]
El primer destino de Foulois en la aviación fue en la División Aeronáutica del Cuerpo de Señales de los Estados Unidos , donde operó el primer globo dirigible del gobierno de los Estados Unidos. El accidente del Wright Military Flyer , adquirido al mismo tiempo por el Ejército en su último vuelo de prueba, el 17 de septiembre de 1908, se cobró la primera víctima mortal de un avión militar estadounidense, el primer teniente Thomas E. Selfridge , y también resultó herido Orville Wright. [8] Después de un año, Foulois había llegado a la conclusión, a través de su experiencia, su conocimiento de los dirigibles militares en Europa y sus conversaciones con Tom Baldwin , de que no existía ningún futuro militar para los aviones más ligeros que el aire. Al expresar esta opinión al Estado Mayor del Ejército, Foulois recomendó que no se compraran más dirigibles, el primero de sus muchos desacuerdos con el estamento militar. [9]
Los hermanos Wright pasaron 10 meses después del fatal accidente realizando mejoras de ingeniería en el avión. En julio de 1909, Orville estaba listo para completar la prueba de aceptación para el Cuerpo de Señales. El 30 de julio de 1909, el primer vuelo de Foulois en un avión fue el vuelo de prueba de evaluación de Fort Myer a Alexandria, Virginia . El piloto Orville Wright y el navegante Foulois rompieron récords anteriores de velocidad, altitud y duración de travesía, volando a 42,5 mph, 400 pies y durante 10 millas (16 km). El Ejército compró este Wright Model A Military Flyer, que se convirtió en el "Cuerpo de Señales No. 1". [10] La condición final del contrato era entrenar a dos pilotos. [ cita requerida ]
Foulois y el teniente Frank P. Lahm fueron designados inicialmente para recibir instrucción directa de los hermanos Wright, pero la CSO envió a Foulois a Nancy, Francia , en septiembre de 1909 como delegado al Congreso Internacional de Aeronáutica, posiblemente como resultado del resentimiento por su crítica abierta al dirigible. Regresó el 23 de octubre a College Park, Maryland, donde Wilbur Wright había comenzado a entrenar a Lahm y al teniente Frederick E. Humphreys . Humphreys realizó el primer vuelo militar en solitario en un avión el 26 de octubre de 1909, seguido por Lahm. Aunque no estaba obligado contractualmente a hacerlo, Wilbur tomó a Foulois y le permitió manejar los controles, luego lo entregó a Humphreys para la instrucción. Foulois totalizó 3 horas y 2 minutos en los controles, prácticamente igualando el tiempo de vuelo de Humphreys y Lahm, pero no realizó ningún aterrizaje, ni voló en solitario. El 5 de noviembre, Humphreys y Lahm hicieron una voltereta durante el aterrizaje del SC No. 1, dañando el timón y obligando a reemplazar un ala, en un momento en que ninguno de los hermanos Wright estaba disponible. Además, ambos oficiales fueron llamados nuevamente a sus respectivas ramas de servicio. [ cita requerida ]
Mientras esperaban para reparar el avión, el Cuerpo de Señales decidió buscar un lugar con un clima más favorable para volar durante el invierno. Se le ordenó a Foulois que se presentara en Fort Sam Houston en San Antonio, Texas, donde el oficial de primera clase Allen le indicó que "aprendera a volar". [11] Así lo hizo y, a las 9:30 a. m. del 2 de marzo de 1910, en el campo de desfiles Arthur MacArthur, realizó cuatro vuelos en el SC No. 1, que incluyeron su primer despegue en solitario, su primer aterrizaje en solitario y su primer accidente. [12] Durante los siguientes 15 meses, Foulois modificó los elevadores del SC No. 1 siguiendo las instrucciones en la correspondencia de Orville Wright, y demostró el uso del avión Wright B para mapeo aéreo, fotografía y reconocimiento, y el uso de la radio en el aire. Para acabar con el requisito de utilizar un raíl de lanzamiento de 60 pies para despegar, trazó planos e instaló ruedas en lugar de patines, y equipó al SC No. 1 con el primer cinturón de seguridad, utilizando una cincha de cuero de cuatro pies obtenida de la talabartería de caballería. [13] Según Foulois: "El segundo vuelo que hice después de estrellarme la primera vez que lo tomé, casi salgo despedido; aterricé; el oficial de artillería subió allí y le dije, Fred, quería conseguir un cinturón para mantenerme en ese maldito avión. Dijo, ¿qué quieres? y dije una correa de unos cuatro pies de largo, algo con lo que pueda amarrarme al asiento. Ese fue el primer cinturón de seguridad inventado". [14] Como resultado de repetidos accidentes y reparaciones, muchos causados por Foulois por ser "tímido al suelo" (el resultado de no tener entrenamiento formal en el aterrizaje de un avión), el SC No. 1 se volvió involable, y en febrero de 1911 el Ejército alquiló un Wright Modelo B de Robert Collier . Como Foulois no estaba familiarizado con el tipo, la Compañía Wright envió a Philip O. Parmalee para instruirlo. [ cita requerida ]
A principios de 1911, Estados Unidos reunió a gran parte del Ejército regular en el sur de Texas como una demostración de fuerza a los revolucionarios mexicanos, formando la " División de Maniobra ". El 3 de marzo de 1911, Foulois y Parmalee realizaron el primer vuelo de reconocimiento militar oficial (sin cruzar la frontera), en busca de tropas del Ejército entre Laredo y Eagle Pass, Texas , con un ejercicio terrestre en curso. Dos días después, al regresar de un vuelo de travesía, apagaron accidentalmente el motor y, al intentar reiniciarlo, se estrellaron en el Río Grande . Ninguno resultó herido y el avión fue finalmente reparado y devuelto a Collier. [ cita requerida ]
En abril, tres estudiantes de la Escuela de Aviación Curtiss de San Diego, entre ellos el capitán Paul W. Beck y el segundo teniente George EM Kelly , se unieron a Foulois para formar una "compañía aérea" provisional creada el 5 de abril de 1911 por la División de Maniobras en previsión de entrenar a 18 pilotos más. Beck, como Foulois, tenía doble comisión en el Cuerpo de Señales y, al ser superior, [n 1] tomó el mando de la compañía, una acción que Foulois resintió. También existían fricciones y rivalidades mutuas con los nuevos pilotos porque no tenían experiencia en la máquina Wright, sino que estaban entrenados en el biplano militar Curtiss . El 3 de mayo de 1911, Beck estrelló la máquina Curtiss después de que su motor fallara a 300 pies. Una semana después, volando el mismo avión después de su reparación, Kelly murió al intentar aterrizar minutos después de su vuelo de calificación. [ cita requerida ]
Foulois culpó a Beck por reparaciones inadecuadas en la aeronave y también cuestionó su capacidad para comandar, pero la junta investigadora, de la que tanto Foulois como Beck eran miembros, dictaminó que la muerte de Kelly se debió a aterrizar a una velocidad demasiado alta y golpear el suelo con la punta de un ala cuando intentaba hacer un giro. [15] En cualquier caso, el ejército cerró todo el entrenamiento de aviación en Fort Sam Houston y envió pilotos y aviones a College Park, Maryland , donde estaba a punto de comenzar su primera escuela de aviación. Beck fue enviado allí como instructor en la máquina Curtiss en junio, pero Foulois permaneció de servicio con la División de Maniobras hasta el 11 de julio, cuando fue reasignado a la Oficina de Milicia en Washington, DC. [16]
Foulois fue asignado como oficial a cargo de las unidades del Cuerpo de Señales y del Cuerpo de Ingenieros de la Milicia Organizada. El 29 de abril de 1912, su comisión en el Cuerpo de Señales fue dada de baja y nominalmente regresó a la Infantería, pero permaneció en la Oficina de la Milicia, donde pudo seguir volando periódicamente en la escuela de aviación en College Park. En julio de 1911, el Ejército adoptó como su estándar para ser piloto militar los requisitos de licencia de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI), que dictaminó el 26 de junio de 1912 que los cumplía, emitiendo el Certificado FAI No. 140. Mientras tanto, el Ejército publicó sus propios estándares de calificación de piloto el 20 de abril de 1912, y Foulois se convirtió en el tercer piloto del ejército en ser calificado como aviador militar , el 13 de julio. En octubre de 1912, Foulois regresó al servicio de tropas de infantería bajo los requisitos de la "Ley Manchu", también conocida como la "Ley de Servicio Separado" ordenada por el Congreso, [17] y asignado a Fort Leavenworth con el 7.º de Infantería. Foulois regresó al servicio de aviación en noviembre de 1913, y el mes siguiente fue asignado a la Escuela de Aviación del Cuerpo de Señales en North Island , San Diego , California , donde el 1.º Escuadrón Aéreo se constituyó oficialmente como una unidad del Cuerpo de Señales. En enero de 1914, la organización del escuadrón fue aprobada por el CSO y Foulois se convirtió en comandante de su 1.ª Compañía, compuesta por tres aviones Burgess y 26 soldados. Más tarde, en 1914, Foulois se convirtió en comandante del escuadrón. El Departamento Aeronáutico experimentó una serie de accidentes fatales en 1912 y 1913, la mayoría relacionados con el avión Wright Modelo C , y convocó una junta de aviadores para investigar los problemas de seguridad y hacer recomendaciones. Foulois, junto con el capitán Townsend F. Dodd y los tenientes Walter R. Taliaferro , Carleton G. Chapman y Joseph E. Carberry , condenaron no solo al Wright C, sino a todos los aviones "empujadores" por inseguros el 16 de febrero de 1914, y se ordenó que los que quedaban en el inventario del Ejército fueran inmovilizados inmediatamente. El mes siguiente, la junta elaboró especificaciones para un avión de entrenamiento configurado como tractor . [ cita requerida ]
El 19 de noviembre de 1915, Foulois lideró el vuelo de travesía del 1.er Escuadrón Aéreo de seis Curtiss JN3 desde Post Field, Fort Sill, Oklahoma , hasta Ft Sam Houston, San Antonio, Texas, destinado a ser el sitio de la primera base permanente de la Sección de Aviación , el Centro Aéreo de San Antonio. En 1916, Pancho Villa cruzó a Nuevo México y mató a 17 estadounidenses. En respuesta, el general de brigada John J. Pershing recibió la orden de perseguir a Villa hasta México , y se ordenó a Foulois tomar ocho aviones para proporcionar reconocimiento y comunicación. El 15 de marzo de 1916, Foulois y el 1.er Escuadrón Aéreo llegaron a Columbus, Nuevo México , para el servicio. El 16 de marzo, Foulois voló como observador con Dodd en el primer vuelo de reconocimiento militar estadounidense sobre territorio extranjero (sobrevolando México en busca de Villa). En ocho semanas, seis de los aviones habían sido destruidos, ya que el avión no podía soportar la gran altitud, el clima severo y la atmósfera seca. [18]
El general de brigada William "Billy" Mitchell y Foulois se enfrentaron amargamente a lo largo de los años. Ambos eran ambiciosos, voluntariosos e independientes, pero Mitchell provenía de una familia adinerada y era hijo de un senador de los Estados Unidos . Foulois provenía de una familia de clase media e impresionó a sus pares con su voluntad de arremangarse y trabajar con los mecánicos. Además, Mitchell había sido superior a Foulois hasta su servicio mutuo en Francia, y volvería a serlo después de la guerra. Ambos desempeñaron un papel importante en el desarrollo de la Fuerza Aérea independiente, pero Mitchell trabajó influyendo en la opinión pública, mientras que Foulois prefería hacer testimonio directo ante el Congreso, con ataques verbales a menudo controvertidos contra el estamento militar. [ cita requerida ]
De marzo a septiembre de 1917, el general Foulois fue el responsable de la producción, el mantenimiento, la organización y las operaciones de todo el material y el personal aeronáutico estadounidense en los Estados Unidos. En marzo, trabajó con el mayor general George Squier , que era el CSO, y el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica para detallar los planes de asignaciones de $ 54 millones para apoyar a 16 escuadrones aéreos, 16 compañías de globos y nueve escuelas de aviación. [19] El gobierno francés solicitó a los EE. UU. proporcionar 4.500 pilotos entrenados para la primavera de 1918, lo que requeriría 4.900 aviones de entrenamiento y 12.000 aviones de combate. La asignación firmada el 24 de julio de 1917 fue de $ 640 millones, la más grande para un solo propósito en la historia del Congreso. [20] En la misma fecha, Foulois fue ascendido de mayor al rango temporal de general de brigada, para permitirle supervisar esta responsabilidad. [ cita requerida ]
En octubre de 1917, fue transferido a Francia, y tuvo las mismas responsabilidades en Francia, las Islas Británicas e Italia . [21] En noviembre de 1917, se convirtió en Jefe del Servicio Aéreo de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense y asumió deberes adicionales como miembro del Comité Conjunto de Aeronaves del Ejército y la Armada en Francia; representante del comandante en jefe de las Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses en el Comité Interaliado de Expertos en Aviación del Consejo Supremo de Guerra, y comandante de las Escuelas Aeronáuticas del Ejército. [22] El resentimiento hacia el personal de Foulois, con 112 oficiales y 300 soldados rasos, la mayoría oficiales no voladores inexpertos y recientemente comisionados, provocó fuertes críticas del general de brigada Billy Mitchell , que comandaba la Zona de Avanzada del Servicio Aéreo. En sus memorias, Mitchell escribió:
"Justo cuando las cosas habían empezado a funcionar con normalidad, llegó un cargamento de oficiales de aviación bajo el mando del general de brigada Benjamin Foulois, más de cien en número, casi ninguno de los cuales había visto nunca un avión... Lo más rápidamente posible, los hombres competentes, que habían aprendido sus deberes frente al enemigo, fueron desplazados y sus posiciones ocupadas por estos oportunistas". [23]
Foulois respondió:
"... este extracto es una prueba del desprecio de Mitchell por los hechos" y "Si bien Mitchell tenía todo el derecho a tener una opinión sobre mí y mi personal, su actitud hacia nosotros hizo que nuestro trabajo fuera doblemente difícil. Las semillas de la insubordinación ya se habían sembrado cuando lo relevé, y sus memorias prueban cuán distorsionada era la opinión que tenía de sí mismo como experto en asuntos aéreos". [24]
La creación y el despliegue de los escuadrones tácticos se retrasaron mucho con respecto al cronograma que Foulois le había prometido a Pershing, y la situación de suministro para el Servicio Aéreo no mejoraba. La fricción entre el personal no volador de Foulois y los aviadores al mando de las escuelas de instrucción y los escuadrones de combate creció hasta el punto de la ineficiencia extrema. En abril de 1918, Foulois intentó imponer un espíritu de cooperación en su propio personal sin éxito. En mayo, solicitó el relevo de su puesto como Jefe del Servicio Aéreo y recomendó al general Pershing que Mitchell fuera reemplazado. Pershing nombró al mayor general Mason M. Patrick para reemplazar a Foulois, quien luego se convirtió en el asistente de Patrick. [25] [n 2] Foulois fue nombrado Jefe del Servicio Aéreo del Primer Ejército, con Mitchell todavía como su subordinado, nombrado jefe del I Cuerpo del Servicio Aéreo. [26] El cambio de mando resultante y la amargura incesante entre los dos hombres continuaron. Foulois afirmó en sus memorias que si bien sentía que Mitchell era abiertamente insubordinado, desleal a sus superiores y se desviaba constantemente de la cadena de mando militar al dar órdenes, Mitchell también poseía la capacidad y la experiencia para supervisar batallas aéreas y crear un alto espíritu de lucha, ejemplificado por la batalla de Chateau-Thierry . [27]
Tres meses después, cuando se produjo una importante pérdida de coordinación entre las unidades ofensivas y las de reemplazo en Toul, Foulois volvió a solicitar que lo relevaran de su puesto, esta vez para hacerse cargo de la logística del Servicio Aéreo y poner en orden las enredadas líneas de comunicación antes de las grandes ofensivas del otoño. También recomendó que Mitchell lo reemplazara como Jefe del Servicio Aéreo del Primer Ejército. Foulois se convirtió brevemente en Jefe Adjunto del Servicio Aéreo de la Zona de Avanzada, pero ese puesto fue eliminado cuando el Servicio de Abastecimiento creó un cuartel general avanzado cerca del frente, además de su cuartel general principal en Tours, y Foulois se convirtió en el Jefe Adjunto del Servicio Aéreo del Servicio de Abastecimiento. [28]
Después del Armisticio , el 11 de noviembre de 1918, Foulois sirvió con Patrick en el Consejo Supremo de Guerra, ayudando a Patrick y al coronel Edgar S. Gorrell a redactar las cláusulas aéreas del Tratado de Versalles . A su regreso a los EE. UU. en julio de 1919, Foulois fue asignado a la Oficina del Director del Servicio Aéreo en Washington, DC, a cargo de la División de Liquidación del Servicio Aéreo, responsable de la liquidación de las reclamaciones de guerra contra los Estados Unidos. Tan rápido como había sido ascendido al rango de oficial general, fue reducido junto con miles de otros oficiales a su rango de establecimiento permanente de capitán de infantería. Recibió el ascenso a mayor el 1 de julio de 1920, cuando entró en vigor la Ley de Reorganización del Ejército, y transferido en grado al Servicio Aéreo , que la ley había convertido en un brazo de combate , el 11 de agosto . [29]
En agosto de 1919, Foulois compareció ante las audiencias del subcomité Frear sobre aviación durante la guerra, y ante el Subcomité de Asuntos Militares del Senado que analizaba el informe de la Comisión Crowell (que abogaba por una fuerza aérea independiente) en octubre. Testificó con duras acusaciones contra el Estado Mayor del Ejército y Franklin D. Roosevelt , el secretario adjunto de la Marina. [30] [n 3]
Después de haber agitado a Washington, Foulois se enteró de que se necesitaba un agregado militar en Europa con experiencia en aviación. Fue enviado en abril de 1920 a La Haya como agregado aéreo adjunto, con funciones de observador en Berlín. Al mismo tiempo, su esposa le pidió el divorcio, que se decretó en 1921. (Ella Foulois se convirtió más tarde en la esposa del general Harry Gore Bishop ). Dado que Estados Unidos aún no había ratificado el Tratado de Versalles, los aliados no compartirían ninguna información de inteligencia con Foulois, y técnicamente Estados Unidos todavía estaba en guerra con Alemania. Foulois descubrió que el bar del Hotel Adlon en Berlín era frecuentado por muchos entendidos en aviación. Al compartir comida y whisky aliado, Foulois pudo obtener una gran cantidad de inteligencia de aviación de pilotos alemanes, entre los que se encontraban Ernst Udet y Hermann Göring . Después de ganarse la confianza de estas fuentes, Foulois fue invitado a unirse a las dos principales organizaciones de aviación en Alemania: la Sociedad Científica Aeronáutica Alemana y el Aero Club de Alemania. [31] Durante su estancia en Berlín, conoció a Elisabeth Shepperd Grant, una mujer de Filadelfia que trabajaba como traductora en la embajada estadounidense, y se casó con ella dos semanas antes de su regreso a los Estados Unidos en 1924. [ cita requerida ]
Foulois reunió el equivalente a un vagón de tren lleno de valiosos documentos, dibujos, boletines técnicos, revistas, libros, planos e informes. Al haber hablado con más de 180 personas, tenía una valiosa colección de conocimientos de aviación alemanes. Sin embargo, escribió: "Sólo esperaba que se le diera un buen uso en Estados Unidos. Para mi eterno pesar, no fue así. La falta de un sistema de recopilación de inteligencia aérea, la inexperiencia de los oficiales de inteligencia militar en lo que respecta a la aeronáutica y la falta de apreciación del valor potencial de los frutos del genio alemán hicieron que gran parte del material que envié terminara sin abrir en un almacén y luego fuera enviado a la basura". [32]
Después de muchos años, Foulois logró su deseo de comandar una unidad de vuelo, y se le asignó el mando de Mitchel Field , Long Island , Nueva York , en 1925. El mismo año, Billy Mitchell fue condenado en un tribunal militar, lo que resultó en su renuncia en febrero de 1926. [ cita requerida ]
En diciembre de 1927, cuando James E. Fechet fue ascendido a Jefe del Cuerpo Aéreo, Foulois comenzó una gira de cuatro años como uno de los tres Jefes Asistentes del Cuerpo Aéreo, que conllevaba un rango temporal de general de brigada, incluyendo un año como Jefe de la División de Material en Wright Field , Dayton, Ohio , desde junio de 1929 hasta julio de 1930. En mayo de 1931 comandó los ejercicios del Cuerpo Aéreo, liderando una armada de 672 aviones, vuelos de defensa de costa a costa, competencia de combate y ataques a gran escala. El liderazgo de este ejercicio le valió a Foulois el Trofeo Mackey al vuelo militar más meritorio de 1931. [33]
El 19 de diciembre de 1931, tras la jubilación de Fechet, fue nombrado Jefe del Cuerpo Aéreo por el presidente Herbert Hoover , cargo que le confería el rango de mayor general. Foulois ya había comparecido ante el Congreso en 75 ocasiones para testificar sobre asuntos militares. Durante los cuatro años siguientes, estuvo en constante comunicación con el Congreso sobre el futuro del Cuerpo Aéreo, en una época en la que las dificultades económicas obligaban a realizar severos recortes presupuestarios. Aunque esto inicialmente dio como resultado una sólida base de apoyo por parte de los partidarios de la aviación, con el tiempo resultó ser un arma de doble filo: cuando perdió su apoyo en 1934-1935, su puesto como Jefe del Cuerpo Aéreo se volvió insostenible. [ cita requerida ]
La defensa costera había sido tradicionalmente una función primordial del Ejército, siendo la línea de demarcación el alcance de sus cañones de artillería costera. El alcance de los aviones confundió ostensiblemente la cuestión y abrió una competencia entre el Servicio Aéreo y la Aviación Naval por la misión, y por lo tanto por un mayor desarrollo de su servicio. Un compromiso alcanzado entre el Jefe de Operaciones Navales y el General Douglas MacArthur en enero de 1931 otorgó al Servicio Aéreo con base en tierra la misión, mientras que la Armada debía defender la flota. Después de eso, la aparente invencibilidad de los bombarderos de largo alcance Martin B-10 contra los aviones de persecución más lentos Boeing P-12 llevó a Foulois y al liderazgo del Cuerpo Aéreo a comenzar el desarrollo de bombarderos de largo alcance en 1933. Sin esta previsión, el desarrollo de los B-17 y B-24 , esenciales para la eventual separación de la Fuerza Aérea del Ejército, no habría tenido lugar. [34]
Foulois sirvió como Jefe del Cuerpo Aéreo durante el escándalo del Correo Aéreo de 1934. Bajo presión del Presidente Roosevelt, Foulois comprometió al servicio a entregar el correo sin consultar al Jefe de Estado Mayor Douglas MacArthur , sabiendo que el Cuerpo Aéreo estaba mal equipado y no entrenado para volar en condiciones invernales. En ese momento, las aerolíneas comerciales obtenían ingresos estables del transporte del correo estadounidense. Las acusaciones de una conspiración para defraudar al gobierno en estos contratos dieron como resultado la asignación de toda la entrega del correo aéreo al Cuerpo Aéreo, comenzando el 19 de febrero de 1934 y durando hasta el 17 de mayo de 1934. Los 1.500.000 millas (2.400.000 km) volados por los pilotos del Cuerpo Aéreo, con entrenamiento, equipo, financiación y experiencia insuficientes, resultaron en numerosos accidentes fatales. [35] Foulois se convirtió en el intermediario en una batalla política entre los propietarios de la aviación comercial, el Congreso y el ejército. Foulois escribió más tarde que el "fiasco" fue tan significativo históricamente como el primer vuelo o la primera misión de combate aéreo. Sostuvo que su efecto duradero ayudó a identificar las necesidades del Cuerpo Aéreo en tiempos de paz y la recomendación de la Junta Baker de una Fuerza Aérea con Cuartel General, que se implementó en marzo de 1935. [36]
La investigación del Subcomité Rogers de 1934 sobre contrataciones y adjudicaciones de adquisiciones indebidas acusó a Foulois de violaciones de la ley en la adjudicación de contratos, mala gestión de la Operación de Correo del Cuerpo Aéreo del Ejército y de hacer declaraciones engañosas al Congreso. El presidente William N. Rogers pidió la dimisión de Foulois y amenazó con retener las asignaciones del Cuerpo Aéreo. Aunque llevó su lucha al público a través de los medios de comunicación con el respaldo del Secretario de Guerra George Dern , Foulois decidió retirarse "por el bien del servicio", afirmando que lo hizo para que la atención pudiera volver a la tarea vital de construir la Fuerza Aérea de cara a un resurgimiento del poder aéreo alemán. [37] Su fecha de jubilación coincidió con el final de su mandato de cuatro años como Jefe del Cuerpo Aéreo, y la ley existente le permitía retirarse con su rango temporal de mayor general. Foulois dejó oficialmente el servicio activo el 31 de diciembre de 1935, después de 36 años de servicio. A pesar de su notable carrera, se fue sin despedida del Estado Mayor, sin desfile y sin sobrevolar ningún avión. [ cita requerida ]
Advirtió con precisión sobre la acumulación de poder aéreo alemán y la necesidad de construir una fuerza aérea fuerte y tomar medidas defensivas para proteger la Costa Este. Antes de la Segunda Guerra Mundial, dirigió el programa de defensa civil de Nueva Jersey. En 1941, Foulois se postuló como republicano para el segundo distrito del Congreso de Nueva Jersey , perdiendo ante el titular demócrata de cuatro mandatos Elmer H. Wene . [38] Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, habría regresado al servicio activo si le hubieran ofrecido un puesto de combate. Cuando el Departamento de Guerra solo le ofreció un trabajo de personal, se negó y optó por dedicar sus energías a la Defensa Civil de Nueva Jersey. Continuó escribiendo y hablando durante 17 años desde su casa en Ventnor City, Nueva Jersey . [ cita requerida ]
Su esposa Elisabeth enfermó gravemente y Foulois tuvo dificultades para pagar su atención. Los generales Carl Spaatz e Ira Eaker intercedieron ante el jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general Thomas D. White , para que permitiera a Foulois vivir en la base aérea Andrews. A cambio, viajaría por el mundo como portavoz principal para promover los asuntos de la Fuerza Aérea. Así, a los ochenta años viajó 500.000 millas (800.000 km) en avión, enfatizando la seguridad nacional ante los hombres y mujeres de la Fuerza Aérea de los EE. UU. en el país y en el extranjero. [ cita requerida ]
En 1963, Foulois apareció en el concurso televisivo I've Got a Secret , donde su secreto era que alguna vez había sido miembro de toda la Fuerza Aérea de los EE. UU . El general Foulois murió el 25 de abril de 1967, después de un derrame cerebral a los 87 años, y fue enterrado en su ciudad natal de Washington, Connecticut . [ cita requerida ]
Foulois había trabajado durante 18 meses con Carroll V. Glines en una biografía de su vida, aunque murió antes de que pudiera llevarse a cabo la gira publicitaria. El libro, titulado From the Wright Brothers to the Astronauts (De los hermanos Wright a los astronautas) , se publicó en 1968. La biografía se volvió a publicar en 1980 para su venta a bibliotecas; solo se produjeron 400 copias. Una nueva edición de la biografía, retitulada Foulois: One-Man Air Force (Foulois: Fuerza aérea unipersonal) , apareció en 2010. [ cita requerida ]
Foulois, uno de los primeros pilotos militares que más tiempo vivió, fue testigo de los pasos que dio el Programa Apolo al espacio , un legado directo de los numerosos hitos que alcanzó en su carrera. Sigue siendo una de las figuras más importantes en el desarrollo del poder aéreo estadounidense. [ cita requerida ]
Cuando se le preguntó cómo se pronunciaba su nombre, dijo a The Literary Digest: "Rima con to cloy: foo-loy". ( Charles Earle Funk , ¿Cuál es el nombre, por favor?, Funk & Wagnalls, 1936). La pronunciación francesa del apellido Foulois es "fool-wah".
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