El Ford Explorer es una gama de SUV fabricados por Ford Motor Company desde el año modelo 1991. El primer SUV de cinco puertas producido por Ford, el Explorer, se presentó como reemplazo del Bronco II de tres puertas . [5] Al igual que con el Ford Ranger, la línea de modelos deriva su nombre de un paquete de equipamiento que se ofrecía anteriormente en las camionetas Ford F-Series . A partir de 2020, el Explorer se convirtió en el SUV más vendido de todos los tiempos en el mercado estadounidense. [6]
Actualmente en su sexta generación, el Explorer se ha ofrecido con una carrocería familiar de cinco puertas desde su introducción en 1991. Durante sus primeras dos generaciones, la línea de modelos también se ofreció como familiar de tres puertas (reemplazando directamente al Bronco II). El Ford Explorer Sport Trac es una camioneta mediana con cabina doble derivada del Explorer de segunda generación. La quinta y sexta generación del Explorer se han producido como Ford Police Interceptor Utility (reemplazando tanto al Ford Crown Victoria Police Interceptor como al Ford Police Interceptor Sedan ).
Dentro de la gama actual de SUV de Ford en Norteamérica, el Explorer se sitúa entre el Ford Edge y el Ford Expedition . La línea de modelos ha sufrido varios cambios de marca, y Mazda, Mercury y Lincoln han vendido versiones diferentes. En la producción actual, Lincoln comercializa el Explorer como Lincoln Aviator . Para el mercado norteamericano, las primeras cuatro generaciones del Explorer fueron producidas por Ford en su planta de ensamblaje de Louisville ( Louisville, Kentucky ) y en su ahora cerrada planta de ensamblaje de St. Louis ( Hazelwood, Missouri ); Ford actualmente ensambla el Explorer con el Lincoln Aviator y el Police Interceptor Utility en su planta de ensamblaje de Chicago ( Chicago, Illinois ).
El Ford Explorer se presentó en marzo de 1990 como un modelo de principios de 1991 para reemplazar al Bronco II. En su búsqueda de equilibrar la capacidad todoterreno con el uso familiar del vehículo, [10] el Explorer experimentó importantes cambios de diseño con respecto a su predecesor, aunque aún conservaba elementos comunes con la camioneta Ranger.
El Explorer, que surgió del compacto Bronco II (de tamaño similar a su homónimo de los años 60), era un SUV de tamaño mediano que competía directamente con el Jeep Cherokee y el Chevrolet S-10 Blazer . Para competir mejor con ambas líneas de modelos, se incluyó un estilo de carrocería de cinco puertas como parte del lanzamiento (presentado el mismo mes que el S-10 Blazer de cinco puertas) junto con la camioneta de tres puertas. La nueva carrocería más ancha del cinco puertas permitió colocar tres asientos traseros. Para optimizar el uso del espacio de carga, se eliminó el tradicional porta llantas de repuesto abatible a favor de una ubicación debajo del piso. Al igual que la camioneta Ford Taurus , el portón trasero estaba equipado con una ventana trasera abatible.
Al igual que el Bronco II, el Explorer de primera generación (código de diseño UN46) comparte la base del chasis con el Ford Ranger de 1983-1992 . La versión de tres puertas utiliza una distancia entre ejes de 102,1 pulgadas (8,1 pulgadas más larga que el Bronco II); la de cinco puertas utiliza una distancia entre ejes de 111,9 pulgadas (17,9 pulgadas más larga).
Al igual que el Ranger, el Explorer UN46 tiene una suspensión delantera independiente con muelles helicoidales Twin I-Beam (4×2) o Twin-Traction Beam (4×4) y un eje trasero sólido con ballestas. [10] Los frenos son de disco en la parte delantera y de tambor en la parte trasera, con antibloqueo (ABS) solo en la parte trasera. [10]
El Explorer de primera generación estaba equipado con un V6 Cologne de 4.0 L , un motor opcional para el Ranger y el Ford Aerostar . Inicialmente producía 155 hp (116 kW), la potencia del motor se elevó a 160 hp (119 kW) en 1993. La transmisión estándar era una manual Mazda M5OD de 5 velocidades, con la opción de la transmisión automática con sobremarcha A4LD de 4 velocidades de Ford .
Junto con el sistema de propulsión de tracción trasera de serie, en su lanzamiento, el Explorer también se ofreció con dos configuraciones de tracción en las cuatro ruedas a tiempo parcial, utilizando una caja de transferencia Borg Warner 13–54. La caja de transferencia de cambio eléctrico "Touch Drive" era estándar (compartida con el Ranger y el Bronco II anterior); permitía cambiar el vehículo de tracción en dos ruedas a tracción 4x4 de gama alta (a cualquier velocidad) y a 4x4 de gama baja (cuando estaba detenido). Como opción, el Explorer también se ofreció con una caja de transferencia de cambio manual (la opción se combinaba con bujes de bloqueo manual). [10]
Todos los Explorers estaban equipados con el eje Ford 8.8, ya sea con diferencial de deslizamiento limitado o en versión abierta; se podían especificar múltiples relaciones de eje trasero. Los ejes delanteros con tracción en las cuatro ruedas eran los Dana 35 TTB (" Twin Traction Beam ") con algunos componentes de especificación Dana 44 ; los modelos 4x2 compartían componentes Twin I-Beam con el Ranger.
En cuanto a la categoría de SUV de tamaño mediano, [2] el Explorer de primera generación es mucho más grande que el Bronco II. El Explorer de tres puertas creció 12,6 pulgadas en longitud, mientras que el Explorer de cinco puertas es 22,4 pulgadas más largo y 730 libras más pesado que el Bronco II de 1990. [2]
Al igual que con el Bronco II saliente, el Explorer compartió muchos elementos de diseño con el Ranger 1989-1992, adoptando su parachoques delantero, faros delanteros y ruedas; la parrilla se obtuvo de la Ranger STX orientada al todoterreno (moviendo el óvalo azul a la parte superior de la parrilla). Junto con la introducción del estilo de carrocería de cinco puertas, la carrocería fue diseñada con múltiples mejoras aerodinámicas con respecto a su predecesor, incluyendo sus propios estampados de puerta para eliminar los rieles de goteo exteriores y los espejos laterales montados en el soporte (reemplazados por unos integrados en las puertas). [10] En lo que se convertiría en una característica de diseño de la línea de modelos, el pilar B y los pilares D fueron oscurecidos. La carrocería de tres puertas compartía una línea de techo similar a su contraparte de cinco puertas, equipada con ventanas traseras de cuarto emergentes (en lugar de ventanas abatibles) y un pilar C inclinado hacia adelante.
El interior del Explorer estaba equipado en gran parte con un acabado completamente nuevo (aunque conservaba el tablero en su totalidad del Ranger/Bronco II), con paneles de puerta y asientos específicos del modelo. En los Explorers de tres puertas, se conservaron los asientos para cuatro pasajeros (aunque con una carrocería aumentada en más de dos pulgadas de ancho), con asientos tipo butaca delanteros y un banco trasero plegable dividido. Los Explorers de cinco puertas estaban equipados con asientos tipo butaca delanteros estándar y un banco trasero plegable dividido para tres pasajeros. Se ofrecía un asiento tipo banco delantero dividido como opción (dependiendo del acabado), lo que ampliaba los asientos a seis pasajeros. [10] [11]
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La primera generación del Explorer siguió al resto de la línea de camionetas ligeras de Ford en cuanto a la nomenclatura de los acabados, comercializando un acabado XL de nivel básico y un acabado XLT de gama alta. El Eddie Bauer, con temática de exteriores y con características del XLT, era el acabado de gama más alta. El XL se distinguía por una parrilla negra (cromada opcional) con ruedas de acero, mientras que el XLT ofrecía una parrilla cromada y ruedas de aleación; el Eddie Bauer ofrecía ruedas de aleación y pintura de dos tonos.
El Explorer de tres puertas difería ligeramente, ya que compartía los acabados XL y Eddie Bauer con el de cinco puertas. En lugar del acabado XLT, se ofreció el Explorer Sport, que se distinguía por su carrocería inferior negra, parrilla y llantas de aleación estándar. [10] [11] De 1991 a 1994, Mazda comercializó el Explorer Sport como Mazda Navajo (ver más abajo); el Mazda Navajo de 1991 se convirtió en el primer SUV en ganar el premio al Camión del Año de Motor Trend . [12]
En 1993, Ford presentó el Explorer Limited como una versión de lujo de la línea de modelos, que se ofrecía solo como un cinco puertas. Ubicado por encima del Eddie Bauer, [11] el Limited se presentó en gran medida como un competidor directo del Oldsmobile Bravada y el Jeep Grand Wagoneer . Distinguido por su exterior monocromático (que incluía una parrilla, molduras de faros y parachoques del mismo color), el Limited también estaba equipado con llantas de aleación y carrocería inferior específicas del modelo. El acabado estaba equipado con casi todas las características disponibles para la línea de modelos (las únicas opciones ofrecidas para el Explorer Limited eran un techo corredizo, un reproductor de discos compactos y el paquete de remolque [11] ), que también sirvió como introducción de varias características ofrecidas como opciones en otros acabados para 1994, incluido un sistema antirrobo, entrada sin llave y faros automáticos. [11]
Para el año modelo 1995, Ford lanzó una segunda generación del Explorer. Tras el éxito de la primera generación, el rediseño del exterior fue en gran medida evolutivo, y la línea de modelos recibió una carrocería frontal distinta a la del Ranger. La tracción trasera siguió siendo estándar, con tracción en las cuatro ruedas a tiempo parcial ofrecida como opción, y se introdujo la tracción total como opción.
Para competir mejor con el Jeep Grand Cherokee , se introdujo un V8 de 4,9 litros (302 pulgadas cúbicas) como motor opcional. El Explorer pasó de no tener airbags a tener airbags dobles (una novedad para un SUV de una marca estadounidense).
La división Lincoln-Mercury presentó su primer SUV para el año modelo 1997, el Mercury Mountaineer . A diferencia del Mazda Navajo, el Mountaineer se vendió solo como un cinco puertas. Para 2001, Ford presentó la camioneta Ford Explorer Sport Trac de cabina doble de tamaño mediano basada en el Explorer de cinco puertas. Después de la introducción del Explorer de tercera generación en 2002, el modelo de tres puertas utilizó el estilo de carrocería de segunda generación hasta el año modelo 2003.
La segunda generación del Ford Explorer se basa en la plataforma Ford U1 compartida con su predecesor, adoptando los códigos de modelo UN105/UN150. Introduciendo mejoras clave en el chasis que también se compartieron con el Ford Ranger de 1998 , la suspensión delantera Twin I-Beam / Twin Traction Beam de larga duración se retiró a favor de una configuración de suspensión delantera de horquilla de brazo corto/largo (SLA) para acomodar motores más grandes. Junto con un empaque más compacto de los componentes de la suspensión delantera (lo que permite una línea de capó más baja), el diseño permitió un mejor manejo/sensación en carretera. En línea con las camionetas Ranger y F-Series, la suspensión trasera siguió siendo un eje trasero vivo con ballestas. [14]
El ABS en las cuatro ruedas estándar de la generación anterior regresó; los frenos de tambor traseros fueron reemplazados por frenos de disco. [14] Al igual que con la primera generación, la tracción trasera siguió siendo estándar con tracción en las cuatro ruedas a tiempo parcial como opción; la tracción total se convirtió en una opción por primera vez.
La segunda generación del Explorer mantuvo su motor V6 de 4.0 L y 160 hp de la generación anterior (compartido con el Ranger y el Aerostar). Para 1996, en gran medida para igualar las ofertas de motores V8 del Jeep Grand Cherokee y el Land Rover Discovery , se introdujo un V8 de 4.9 L (302 pulgadas cúbicas) de 210 hp (157 kW) (comercializado como 5.0 L) como opción para el XLT de cinco puertas con tracción trasera. En 1997, el V8 se ofreció con casi todos los acabados (excepto el XL [14] ) y se combinó con tracción total; la potencia se incrementó a 215 hp (160 kW) (a partir de culatas revisadas).
En 1997, se añadió un tercer motor a la línea de modelos, ya que Ford presentó una versión de árbol de levas en cabeza del V6 Cologne de 4,0 L. A diferencia de su predecesor principalmente por su transmisión de un solo árbol de levas en cabeza, el motor de 210 hp rivalizaba con el V8 en potencia. Introducido como equipo estándar para los acabados Eddie Bauer y Limited, en 1998, el motor comenzó a ofrecerse en todos los acabados que no fueran XL. [14] Para 2001, se discontinuó la versión de árbol de levas en cabeza del V6 de 4,0 L, y el motor SOHC pasó a ser estándar (y el único motor del Explorer Sport).
Tras la introducción de los V8 de la serie Triton con árbol de levas en cabeza para las series F y E de Ford de 1997 , el Explorer de 2001 sería el último vehículo de Ford Motor Company en Norteamérica vendido con un motor V8 de gasolina con árbol de levas en cabeza durante casi dos décadas (hasta la introducción en 2020 del V8 Godzilla de 7,3 L para camionetas Super Duty).
En el año 2000, Ford incorporó por primera vez al Explorer la capacidad de combustible flexible. El motor V6 SOHC y el chasis de combustible flexible se acoplaron a una carrocería de aluminio fabricada por Utilimaster en el Ford-Utilimaster FFV , un vehículo de reparto fabricado para el Servicio Postal de los Estados Unidos en 2000 y 2001. [15]
El motor V6 OHV de 4,0 L venía equipado de serie con una transmisión manual de 5 velocidades fabricada por Mazda; el V6 SOHC no se ofreció con transmisión manual hasta el año 2000, cuando se le suministró una versión más resistente de la transmisión de 5 velocidades fabricada por Mazda. Los Explorers V6 recibieron inicialmente una transmisión automática de 4 velocidades, compartida con el Ranger y el Aerostar, y adoptaron una automática de 5 velocidades en 1997. El V8 de 4,9 litros (302 pulgadas cúbicas) se combinaba únicamente con una transmisión automática de 4 velocidades para trabajo pesado (compartida con el F-150, el Crown Victoria/Grand Marquis y el Lincoln Mark VIII).
En la segunda generación del Explorer, el sistema de tracción en las cuatro ruedas se rediseñó. El sistema Touch-Drive anterior (operado eléctricamente) se retiró y se reemplazó por ControlTrac, un sistema de tracción en las cuatro ruedas controlado electrónicamente y permanente con una caja de transferencia de dos velocidades; en lugar de un diferencial central, se utilizó un embrague multidisco controlado por software. De manera similar al sistema Touch-Drive anterior con botón pulsador, se utilizó un selector giratorio en el tablero para la entrada del conductor, que seleccionaba tracción en dos ruedas (ruedas traseras) y tracción en las cuatro ruedas (gama alta y baja). Como modo intermedio, el modo "Auto" permitía que el software controlara el par enviado a las ruedas delanteras; si el eje trasero comenzaba a girar, el par se trasladaba de las ruedas traseras a las delanteras hasta que se lograba tracción. Se discontinuaron los cubos operados manualmente y las cajas de transferencia manuales.
De manera similar al sistema utilizado en la furgoneta Aerostar, el Explorer V8 utilizaba un sistema de tracción integral permanente sin marchas altas o bajas independientes. La distribución del par de la tracción integral se realizaba mediante un embrague viscoso con una distribución 40/60.
Aunque guardaba un parecido evolutivo con la generación anterior, casi toda la carrocería sufrió un cambio, y solo se conservaron el techo y los estampados de las puertas laterales. Coincidiendo con la línea del capó más baja que permitió la suspensión delantera rediseñada, gran parte de la carrocería se distinguía por una fascia delantera rediseñada, introduciendo un tema de estilo utilizado por varias otras camionetas ligeras de Ford durante fines de la década de 1990. El Ford Blue Oval estaba centrado en una parrilla ahora ovalada, unida por grupos de faros ovalados que envolvían los guardabarros. En contraste con la fascia delantera, la carrocería trasera tuvo relativamente pocos cambios, recibiendo luces traseras ligeramente rediseñadas (con luces de giro de color ámbar). En un cambio funcional, el Explorer recibió una CHMSL (luz de freno central) de neón, adoptada del Lincoln Mark VIII. [ cita requerida ]
Si bien el tablero de instrumentos del Explorer es idéntico al del Ranger, su interior fue rediseñado por completo (lo que permitió la instalación de dos airbags). Para mejorar la ergonomía del conductor, el panel de instrumentos recibió indicadores más grandes, controles de climatización de estilo rotativo y un panel de radio de doble DIN.
Para el año 1997, los Explorers destinados al mercado de exportación recibieron un asiento de tercera fila como opción (ampliando los asientos a siete pasajeros).
En 1998, Ford le dio al exterior de la línea de modelos una revisión de mitad de ciclo. Se distinguía por los pilares D traseros del color de la carrocería y las luces traseras más grandes, la placa de matrícula trasera se trasladó del parachoques trasero al portón trasero (para adaptarse mejor a la exportación); el CHMSL de neón fue reemplazado por una versión LED. En otro cambio, se introdujeron ruedas de 16 pulgadas. El interior recibió asientos delanteros y traseros rediseñados; junto con los airbags duales de segunda generación, se introdujeron los airbags laterales (como opción). Otras opciones incluían suspensión neumática niveladora de carga (en Eddie Bauer y Limited) y un sistema de advertencia de detección de marcha atrás. El asiento de banco delantero 60/40, que rara vez se especificaba, se restringió a los vehículos de flota después de 1998 y se suspendió en 2000. [14]
En 1999, el parachoques delantero sufrió una segunda revisión, agregándose una entrada de refrigeración más grande y faros antiniebla de serie. Todos los Explorers de tres puertas pasaron a llamarse Explorer Sport. [16]
Para 2001, el Explorer Sport de tres puertas experimentó una revisión adicional, compartiendo ahora la fascia delantera y el interior con la recién presentada camioneta Explorer Sport Trac.
En 2002, el estilo de carrocería de cinco puertas sería reemplazado por un Explorer completamente nuevo, y solo el Explorer Sport y el Sport Trac de tres puertas mantendrían la arquitectura de segunda generación. Los cambios de estilo para el Sport son mínimos: el limpiaparabrisas trasero se trasladó del conjunto del portón trasero a estar integrado en la ventana trasera.
En su lanzamiento, la segunda generación del Ford Explorer mantuvo el uso de la nomenclatura de equipamiento anterior; el equipamiento estándar era el XL, y el XLT era la actualización principal del modelo. Junto con el equipamiento bicolor Eddie Bauer, el equipamiento más alto del Explorer era el monocromático Ford Explorer Limited. En 2000, el XLS sustituyó al XL como equipamiento básico (introducido como un paquete de apariencia en 1999).
A diferencia de los Explorers de cinco puertas, los Ford Explorers de tres puertas de segunda generación adoptaron una nomenclatura de equipamiento independiente. Si bien el XL siguió siendo el modelo base (en gran medida para flotas), la mayoría de los ejemplares se produjeron con un único nivel de equipamiento Sport (nuevamente equipado de manera similar al XLT). En 1995, Ford reemplazó el Eddie Bauer de tres puertas por el equipamiento Expedition; en previsión del SUV Ford Expedition de tamaño completo , la línea de equipamiento se retiró para el año modelo 1996.
Para 1999, todos los Explorers de tres puertas se convirtieron en Explorer Sports; el modelo se produjo junto con el Explorer de tercera generación hasta el año modelo 2003. [16]
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Fuera de Norteamérica, esta generación del Explorer se comercializó en configuraciones con volante a la derecha. [ cita requerida ] A partir de 2018, los países con volante a la derecha (como Japón) exportan ejemplares usados del Explorer a otros países (como Australia y Nueva Zelanda) donde existe demanda de SUV con volante a la derecha. Debido a las estrictas Shaken Laws de Japón , los vehículos usados tienden a tener un bajo kilometraje con historiales de reparación detallados. [17]
En Estados Unidos, el Ford Explorer de segunda generación tiene la (dudosa) distinción de ser dos de los cinco vehículos más intercambiados bajo el programa " Cash for Clunkers " de 2009, con el modelo 4WD encabezando la lista y el modelo 2WD en el puesto número 4.
El Ford Explorer de tercera generación salió a la venta en enero de 2001 para el año modelo 2002. El Explorer, que experimentó el primer rediseño completo desde su introducción, puso fin a su similitud directa con el Ford Ranger en favor de un diseño de SUV especialmente diseñado para ese fin. Tras una caída en la demanda de SUV de tres puertas, Ford desarrolló el Explorer de tercera generación únicamente como un familiar de cinco puertas; el Explorer Sport de tres puertas de la segunda generación continuó en producción hasta el año modelo 2003.
El objetivo principal detrás del desarrollo de la línea de modelos fue hacer que el Explorer fuera más competitivo tanto en los mercados nacionales como en los de exportación. [19] Además de ajustar el vehículo para una conducción europea de mayor velocidad, Ford también comparó la línea de modelos con el Lexus RX 300 y el Volkswagen Touareg (entonces en desarrollo) . [19] La división Lincoln-Mercury comercializó el Explorer de tercera generación, y Mercury presentó una segunda generación del Mercury Mountaineer; Lincoln ofreció su primera versión del Explorer, comercializando el Lincoln Aviator de 2003 a 2005.
El Explorer de tercera generación (código de diseño U152) marcó un cambio importante en la línea de modelos, poniendo fin a la similitud de chasis con el Ford Ranger. Si bien aún conservaba la construcción de carrocería sobre bastidor, el chasis U152 se desarrolló específicamente para el Explorer de tercera generación (y sus homólogos Lincoln-Mercury). La distancia entre ejes se amplió ligeramente, a 113,7 pulgadas. Junto con la tracción trasera, el Explorer de tercera generación se ofreció con tracción en las cuatro ruedas y tracción integral permanente.
Tras el rediseño de la suspensión delantera de la Explorer de la generación anterior, Ford rediseñó la disposición de la suspensión del eje trasero, reemplazando el eje trasero vivo con ballestas por un eje trasero independiente ubicado mediante dos semiejes (similar al chasis Ford MN12 ). La configuración independiente en las 4 ruedas fue una novedad para los camiones y SUV del mercado estadounidense de Ford Motor Company (con la excepción del Hummer H1 derivado del HMMWV ). Al igual que con la generación anterior, los frenos de disco en las cuatro ruedas eran estándar con un sistema de frenos antibloqueo.
De la generación anterior, el motor estándar era un V6 de 4,0 L y 210 CV. El V8 de 5,0 L de la generación anterior se retiró y el Explorer adoptó un V8 modular de 4,6 L y 239 CV como motor opcional (compartido con el Ford Crown Victoria/Mercury Grand Marquis); el Explorer fue el último Ford estadounidense con motor V8 en adoptar el motor de 4,6 L.
Para 2002, una transmisión manual de 5 velocidades fue equipo estándar con el V6 de 4.0 L, el último año en que se ofreció una transmisión manual para la línea de modelos. [20] De 2003 a 2005, la transmisión automática Ford 5R55 de 5 velocidades (anteriormente opcional para el V6 de 4.0 L) se emparejó con el V6 de 4.0 L y el V8 de 4.6 L.
A diferencia del Ford Explorer de segunda generación (una revisión importante de la línea de modelos de primera generación), el Ford Explorer de tercera generación fue un rediseño desde cero (eliminando todas las similitudes de carrocería con el Ford Ranger). Ofrecido únicamente como un familiar de cinco puertas, la línea de modelos recuperó varios elementos de diseño exterior de los Explorers de generaciones anteriores (pilares B y D oscurecidos, cuarto de vidrio en las puertas traseras); la parrilla y las luces traseras eran elementos adoptados del Ford Expedition más grande. El Ford Explorer 2002 introdujo un tema de diseño adoptado por varios vehículos Ford, incluido el Ford Expedition 2003, el Ford Freestar 2004 y el familiar Ford Freestyle 2005 y el sedán Five Hundred .
El Explorer de tercera generación, con proporciones casi idénticas a las de las dos generaciones anteriores, era una pulgada más corto, dos pulgadas más ancho y dos pulgadas más largo en distancia entre ejes. Se introdujeron varios cambios funcionales en el Explorer como parte del rediseño de la suspensión trasera. El cambio permitió un piso de carga trasero más bajo, agregando casi 10 pies cúbicos de espacio de carga adicional. Ofrecido en casi todas las versiones, se ofreció un asiento de tercera fila plegable como equipo estándar o como opción (expandiendo los asientos a siete pasajeros). [21] Para 2004, una configuración de asiento trasero tipo butaca se convirtió en una opción para los modelos de acabado superior, incluida una segunda consola central (reduciendo los asientos a seis). [22] [23] Siguiendo el diseño de las generaciones anteriores, el Explorer de tercera generación recibió nuevamente un portón trasero de apertura múltiple, agrandando la abertura de la ventana trasera (cubierta parcialmente por un panel de relleno, que alberga el lavaparabrisas trasero).
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Para el año modelo 2002, la tercera generación de Ford Explorer adoptó la nomenclatura de acabado de su predecesor. El acabado base de la línea de modelos fue el XLS (destinado principalmente a la venta de flotas) con el recién presentado XLS Sport, que estandarizó muchas de las opciones ofrecidas para el XLS. [21] El nivel de acabado principal del Explorer fue el XLT, dividido en dos versiones; el XLT estándar recibió un exterior monocromático y el XLT Sport recibió un acabado de carrocería inferior gris y ruedas de 17 pulgadas. [24] El Eddie Bauer y el Limited regresaron como las versiones de acabado más alto del Explorer, con el Eddie Bauer distinguido por un acabado de carrocería inferior color canela; el Limited fue diseñado con un exterior del color de la carrocería.
Para 2003 y 2004, Ford comercializó el acabado Explorer NBX. Equipado entre el XLT y el Eddie Bauer/Limited, el Explorer NBX era una versión orientada al todoterreno del Explorer equipada con neumáticos todo terreno, parachoques y revestimiento de carrocería negros, portaequipajes de techo de alta resistencia y tapizado de asientos personalizado. [24] El NBX también se ofreció con un paquete de opciones todoterreno; ofrecido con cualquier Explorer con tracción en las cuatro ruedas, la opción incluía placas protectoras, ganchos de remolque y suspensión mejorada. [24]
En desarrollo a finales de los años 1990, el Explorer de tercera generación adoptó características de seguridad en respuesta a la controversia sobre la separación de la banda de rodadura que afectó a la línea de modelos de la generación anterior. Junto con la eliminación de los neumáticos Firestone Wilderness AT, para reducir aún más el riesgo de vuelco, se ensancharon los ejes delantero y trasero (este último, coincidiendo con la introducción de la suspensión trasera independiente). Como opción, se introdujo AdvanceTrac como sistema de control de estabilidad . [22] [24] Para 2005, AdvanceTrac fue rediseñado, convirtiéndose en AdvanceTrac RSC (Roll Stability Control); incluido como característica estándar, el sistema utilizaba ABS, control de tracción, control de estabilidad y control de guiñada para reducir el riesgo de vuelco. [23]
Además de los airbags dobles estándar en los asientos delanteros, se agregaron pretensores de cinturones de seguridad; los airbags laterales tipo cortina se convirtieron en una opción en todas las versiones de la línea de modelos. [22] [23] [24]
La cuarta generación del Explorer entró en producción en julio de 2005 para el año modelo 2006. Si bien el Mercury Mountaineer también regresó para 2006, el Explorer de cuarta generación no tuvo una contraparte Lincoln Aviator, ya que se eliminó después del año modelo 2005. Con grandes similitudes con el modelo saliente, el Explorer de cuarta generación fue comercializado como completamente nuevo por Ford a pesar de compartir su línea de techo, carrocería general, vidrio, tren motriz y varios otros componentes importantes con su predecesor. En contraste, se desplaza sobre un nuevo bastidor más rígido producido por Magna International en lugar de Tower Automotive . Junto con este nuevo chasis, Ford actualizó las fascias delantera y trasera, el perfil lateral, el interior y rediseñó la suspensión trasera. Además, el problemático diseño de portón trasero de dos piezas del modelo saliente fue reemplazado por un diseño de portón trasero de una sola pieza. Además, un sistema de monitoreo de presión de neumáticos y control electrónico de estabilidad se convirtieron en equipo estándar para mejorar la seguridad. A diferencia de las generaciones anteriores, no había una opción de volante a la derecha disponible para pedidos, lo que provocó que Ford comercializara Explorers en Japón con configuración de volante a la izquierda . Los Explorers con volante a la izquierda eran muy solicitados allí, porque los vehículos con volante a la derecha se consideran prestigiosos en Japón.
Esta generación del Explorer sería la última en utilizar una construcción de carrocería sobre bastidor , ya que los Explorer futuros, a partir de 2011, utilizarían una construcción monocasco . Además, fue la última generación que se fabricó en Louisville, Kentucky.
El motor estándar era el SOHC V6 de 12 válvulas y 4,0 L de 210 CV (157 kW) . El SOHC V8 de 24 válvulas y 4,6 L de 292 CV (218 kW) , similar al motor del Ford Mustang de quinta generación , estaba disponible como opción. La transmisión automática de 6 velocidades 6R , fabricada por Ford y basada en un diseño de ZF , también se convirtió en equipamiento estándar con el motor V8. La transmisión automática de cinco velocidades 5R55W fue mejorada y se convirtió en la 5R55S. Era la única transmisión disponible para el motor V6, porque la transmisión manual de cinco velocidades de Mazda se eliminó en la generación anterior.
El Ford Explorer 2006 fue nominado para el premio Camioneta del Año de América del Norte 2006.
La cuarta generación del Explorer fue la última generación que también tuvo un modelo equivalente, el Mercury Mountaineer, ya que Mercury se disolvió en 2011.
Para 2007, el Explorer recibió algunas actualizaciones menores, incluida una entrada AUX estándar en todos los estéreos, un parabrisas con calefacción, un paquete Ironman, un paquete de apariencia XLT y un paquete de asientos de cuero con calefacción. El acabado XLS también se eliminó para 2007, y el XLT se convirtió en el modelo base. Además, el volante forrado en cuero, el asiento del conductor eléctrico y los espejos de cortesía iluminados dobles se eliminaron como equipo estándar en el acabado XLT. Las bolsas de aire laterales de cortina eran opcionales en los acabados Eddie Bauer y Limited, mientras que los modelos XLT solo se ofrecían con bolsas de aire laterales para el torso montadas en el asiento como equipo estándar. Además, los estribos eléctricos desplegables , como los del Lincoln Navigator , también estaban disponibles para los acabados Eddie Bauer y Limited; los estribos se bajan para permitir un acceso más fácil al ingresar al vehículo y luego se retraen al cerrar la puerta. Además, el Ford Explorer Sport Trac también se reintrodujo para el año modelo 2007 después de omitir el 2006. [26]
En 2008, Ford agregó bolsas de aire laterales tipo cortina de serie a todos los Explorers. Cabe destacar que el Ford Explorer 2008 también se convirtió en el primer vehículo Ford en utilizar el sistema de llenado de combustible sin tapón, aunque los Explorers no estuvieron equipados con él hasta mediados de 2008. Se agregaron tres nuevos colores para el modelo 2008: Stone Green clearcoat metallic, Vapor Silver clearcoat metallic y White Suede clearcoat metallic. Todos los Explorers ahora venían de serie con un borde de guardabarros y un revestimiento del parachoques del color de la carrocería, mientras que los modelos Eddie Bauer recibieron un revestimiento Pueblo Gold de serie. En un cambio menor, la insignia AdvanceTrac en la puerta del maletero fue reemplazada por una insignia "4X4" en los modelos 4WD. A diferencia del modelo 2007, un volante forrado en cuero con controles de audio, un asiento del conductor eléctrico y espejos de cortesía iluminados dobles volvieron a ser de serie en el XLT. Además, los modelos XLT también recibieron luces de charco y una consola superior de serie. [27] Además, Ford SYNC ahora era opcional en todos los modelos Ford Explorer y el sistema de navegación por satélite opcional se actualizó con control de voz. [28] El paquete de apariencia Ironman se eliminó después del año modelo 2008.
Para 2009, el Explorer recibió un sistema de control de balanceo del remolque como equipo estándar, y el sistema de navegación recibió monitoreo del flujo de tráfico con precios de combustible actualizados de las estaciones cercanas. Los reposacabezas delanteros revisados, que mejoran la protección en colisiones traseras, también fueron estándar para el año modelo 2009. [29]
Para el año modelo 2010, MyKey de Ford se convirtió en estándar en todos los Explorers equipados con el sistema Sync, mientras que los V8 se limitaron a los modelos con tracción en las 4 ruedas.
El último Explorer de cuarta generación salió de la línea de montaje el 16 de diciembre de 2010.
En 2005, Ford firmó un contrato de tres años para patrocinar el Triatlón Ironman . El gerente de marketing de Ford Explorer, Glen Burke, comparó el Explorer y el Triatlón Ironman; notando que ambos tenían los mismos atributos de fuerza, resistencia y pasión. El Explorer Ironman debutó el 25 de junio de 2006, para el año modelo 2007 fue un paquete de apariencia interior y exterior para el acabado XLT. Presentaba una parrilla delantera oscurecida, una parrilla inferior plateada saliente con patrones de remaches y relieve "Ironman", una fascia trasera única, insignia Ironman, faros ahumados, luces antiniebla ámbar, bengalas de guardabarros oscurecidas con patrones de remaches y llantas únicas de 18 pulgadas. El interior presentaba asientos únicos de cuero negro y piedra de dos tonos con calefacción y ajuste eléctrico de diez posiciones, así como molduras plateadas alrededor de la radio y los controles de climatización. Además, un volante forrado en cuero era estándar. El Explorer Ironman estaba disponible en sólo cinco colores: Oxford White, Ebony, Redfire, Silver Birch y Orange Frost, un color exclusivo que sólo estaba disponible con el paquete Ironman. El Ironman podía adquirirse con el motor SOHC V6 de 4,0 L estándar o con el V8 de 4,6 L, y en configuraciones estándar de tracción trasera o tracción en las cuatro ruedas. El Explorer Ironman salió a la venta en septiembre de 2006 como modelo 2007 y se discontinuó después del año modelo 2008. [30]
La segunda generación del Sport Trac salió a la venta a principios de 2006 para el año modelo 2007. A diferencia de su predecesor, que se vendió hasta 2005, contaba con el motor V8 como opción y se basaba en la plataforma del Explorer de esta generación. AdvanceTrac con control de estabilidad antivuelco se incorporó de serie en el Sport Trac.
Para el año modelo 2007, el Ford Special Vehicle Team construyó el concepto Sport Trac Adrenalin con una versión supercargada del V8 modular de 4.6 L , con 390 hp (291 kW) y con ruedas de 21 pulgadas (533 mm). El modelo fue planeado por Ford SVT para ser el sucesor de la camioneta deportiva F-150 Lightning . Sin embargo, la versión SVT del Adrenalin fue cancelada en un movimiento de reducción de costos como parte de The Way Forward . [31] El Adrenalin se vendió posteriormente como un paquete de apariencia de 2007 a 2010. Tenía faros delanteros oscurecidos, parrilla negra, interior de color monocromático, parachoques delantero y trasero únicos, ventilaciones en los guardabarros delanteros y estribos moldeados. También venía de serie con ruedas de aluminio pulido de 20 pulgadas, y se eliminaron los protectores de guardabarros que venían en el Explorer y el Sport Trac estándar.
Ford presentó el vehículo conceptual Explorer America en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica de 2008. [32] [33] [34] El diseño conceptual utiliza una plataforma monocasco para reducir el peso y mejorar la facilidad de conducción, migrando de la plataforma de carrocería sobre bastidor del Explorer de cuarta generación. Tiene espacio para seis pasajeros al tiempo que mejora el ahorro de combustible entre un 20 y un 30 por ciento en relación con el Explorer V6 actual. El tren motriz en el concepto incluye un motor de gasolina EcoBoost de inyección directa turboalimentado de cuatro cilindros de 2 L con 275 hp (205 kW) y 280 ft⋅lbf (380 N⋅m) de torque o una versión EcoBoost V6 de 3.5 L con 340 hp (254 kW) y hasta 340 ft⋅lbf (461 N⋅m) de torque. [35]
La quinta generación del Explorer 2011 tiene una construcción similar a la del concepto Explorer America e incluye una estructura monocasco basada en la plataforma D4 , una versión modificada de la plataforma D3. [44] [45] El paso del SUV tradicional al crossover dejó vacante efectivamente el segmento de los SUV medianos para Ford hasta que llegó el Bronco de sexta generación , que debutó en julio de 2020. [46]
La quinta generación del Explorer presenta pilares A, B y D oscurecidos para producir un efecto de techo flotante similar al diseño de techo flotante de Land Rover utilizado en sus vehículos utilitarios deportivos; Ford utilizó previamente ese diseño en el Ford Flex . La quinta generación del Explorer presenta una carrocería esculpida con faros delanteros de estilo escalonado similares a los del Flex , Edge , Escape , Expedition y F-150 , así como nuevos faros traseros de estilo escalonado. La parrilla presenta el diseño corporativo de tres barras de Ford con malla perforada superior e inferior, similar a la del Ford Taurus de sexta generación .
El desarrollo de la quinta generación del Explorer estuvo dirigido por el ingeniero jefe Jim Holland desde febrero de 2008 hasta octubre de 2010. También fue ingeniero jefe de Land Rover , dirigiendo el desarrollo del Land Rover Range Rover (L322) 2005 facelift desde diciembre de 2001 hasta diciembre de 2004. Holland también trabajó en el Ford Expedition (U324) durante su desarrollo inicial. [47]
El Explorer de quinta generación hizo su debut en línea el 26 de julio de 2010. Ford había creado una página de Facebook de Ford Explorer antes de su debut. [48] El ensamblaje del Explorer de quinta generación se trasladó a la planta de ensamblaje de Ford en Chicago a partir del 1 de diciembre de 2010, [49] donde se fabricó junto con el Ford Taurus y el Lincoln MKS. La planta de Louisville, donde se fabricó la generación anterior, se convirtió para producir automóviles basados en la plataforma C global de Ford (que potencialmente incluye el Ford Focus , el Ford C-Max y el Ford Kuga ). [50] Al igual que el Escape, el Explorer continuó comercializándose como un "SUV" en lugar de un "SUV crossover". Salió a la venta en diciembre de 2010, después de que las ventas previas al lanzamiento a fines de noviembre de 2010 totalizaran alrededor de 15 000. [51] La EPA calificó la economía de combustible de 20/28 mpg en ciudad/carretera para la opción de motor EcoBoost de cuatro cilindros.
Las características disponibles en la quinta generación del Explorer incluían acceso inteligente con botón de arranque, arranque remoto del motor, portón trasero eléctrico, pedales eléctricos ajustables con memoria, asientos tapizados en cuero de primera calidad, asientos delanteros con calefacción y refrigeración, sistema de entretenimiento con DVD con reposacabezas doble, control de crucero adaptativo , asistencia activa para estacionar , SIRIUS Travel Link , MyFord Touch , Ford SYNC de Microsoft , sistema de audio Sony con radio HD y etiquetado de Apple iTunes , sistema de navegación avanzado en el tablero , parabrisas acústico laminado SoundScreen y tintado solar con limpiaparabrisas con sensor de lluvia , ruedas de aluminio pulido de 20 pulgadas con radios en V y faros de descarga de alta intensidad (HID) y luces traseras LED .
A diferencia del vehículo conceptual Explorer America, que solo tiene capacidad para cinco ocupantes, el Explorer de producción tiene dos filas de asientos con asientos de tercera fila plegables PowerFold disponibles (como la generación anterior) y tiene capacidad para hasta siete ocupantes. [52]
El Explorer estaba disponible con tracción delantera o tracción integral permanente . Al principio, solo había un motor disponible: el V6 TiVCT (sincronización variable del árbol de levas independiente doble) de 3,5 L y 290 hp (216 kW) (255 lb⋅ft [346 N⋅m] de torque) con transmisión automática 6F de 6 velocidades o automática 6F SelectShift de 6 velocidades .
Poco después, Ford ofreció el motor I-4 turboalimentado con inyección directa EcoBoost de 2 L con 240 hp (179 kW) y 270 lb⋅ft (366 N⋅m) de torque, acoplado a la transmisión automática 6F de 6 velocidades. El motor I-4 no estaba disponible con la transmisión automática 6F SelectShift de 6 velocidades opcional, y solo estaba disponible con tracción delantera. [53] [54]
El Explorer estaba disponible con un sistema de tracción total inteligente automático inspirado en Land Rover , con un diferencial central multidisco variable con bloqueo controlado por computadora. [55] Se utilizan diferenciales delanteros y traseros convencionales con una relación de transmisión de 3,39:1. El diferencial central multidisco controla la división de par de adelante hacia atrás , polarizando hasta el 100 por ciento del par a las ruedas delanteras o traseras. [56] Dependiendo del modo Terrain Management seleccionado, el bloqueo inteligente del diferencial central multidisco permitirá una división de par 50:50 en condiciones todoterreno. [56] La unidad de transferencia de potencia (PTU) incluye un sistema de enfriamiento dedicado de alta resistencia para permitir que el sistema de tracción en las cuatro ruedas suministre una entrega de par continua sin parar a las cuatro ruedas de forma indefinida, sin sobrecalentarse. [57] Se anuncia una insignia "4WD" en el portón trasero de los modelos con tracción en las cuatro ruedas. [58] [59] La relación de avance todoterreno general del Explorer es de 15,19:1 con transmisión de rango alto (sin transmisión de rango bajo).
La electrónica todoterreno incluye control de descenso de pendientes (HDC), asistencia de ascenso de pendientes (HAA), control electrónico de tracción en las cuatro ruedas y Terrain Management.
El control electrónico de tracción en las cuatro ruedas (frenado ABS) se emplea para simular bloqueos de diferenciales delanteros y traseros mediante un "bloqueo de freno" agresivo de los diferenciales delantero o trasero, transfiriendo hasta el 100 por ciento del torque de lado a lado. [55] [57] [60] En las condiciones adecuadas, el Explorer puede seguir moviéndose incluso si solo una rueda tiene tracción.
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El sistema Terrain Management incluye cuatro modos seleccionables. Cada modo se selecciona mediante un dial de control giratorio en la consola central, detrás de la palanca de cambios.
Dependiendo del modo seleccionado, Terrain Management controlará, ajustará y afinará el motor, la transmisión, el bloqueo del diferencial multidisco central, la respuesta del acelerador, el control electrónico de tracción en las cuatro ruedas y el control electrónico de estabilidad (ESC) para adaptar el SUV a un rendimiento óptimo en el terreno correspondiente.
Las cifras de geometría todoterreno para los ángulos de aproximación, salida y rampa de acceso son 21°, 21° y 16° respectivamente. [43] La distancia mínima al suelo para circular es de 7,6 pulgadas (193 mm). [43] La distancia al suelo para circular estándar es de 8,2 pulgadas (208 mm). [62] Los estribos bajos ya no se ofrecen de fábrica para ayudar a aumentar la distancia al suelo frente a obstáculos laterales.
El cambio a una carrocería monocasco suele tener un impacto negativo en la capacidad de remolque. El nuevo Explorer estará disponible con un paquete de remolque opcional. El paquete incluye un enganche de remolque Clase III, enfriador de aceite del motor, conector eléctrico del remolque, control de balanceo del remolque (TSC), mazo de cables y una cámara de visión trasera con asistencia de alineación del remolque para ayudar a dar marcha atrás hasta un remolque. Si está equipado con el paquete de remolque, el nuevo Explorer 2011 podrá remolcar hasta 5000 lb (2268 kg) de remolque con freno. Eso es 1500 lb (680 kg) más que la capacidad de remolque indicada para el concepto Explorer America y 2115 lb (959 kg) menos que la capacidad de remolque del Explorer anterior, aunque eso solo estaba disponible con el motor V8 de 4.6 L. [63] [64]
Las características de seguridad incluyen: dos bolsas de aire SRS adaptables delanteras, dos bolsas de aire laterales delanteras, dos bolsas de aire traseras para cinturones de seguridad (a partir del primer trimestre de 2011) y bolsas de aire laterales tipo cortina para la cabeza, el torso y la protección en caso de vuelco. Otras características de seguridad opcionales incluyen el sistema de información de puntos ciegos BLIS con alerta de tráfico cruzado trasero , advertencia de colisión frontal con sistema de precolisión con asistencia de frenado , luces altas automáticas , control de estabilidad antivuelco (RSC), control electrónico de estabilidad (ESC) y control de curvas .
El Explorer de quinta generación fue el primer vehículo equipado con cinturones de seguridad traseros inflables dobles . Los airbags están cosidos en el interior de los cinturones de seguridad y se inflan con aire frío para evitar quemaduras. Ford afirma que se lanzará como una opción y que introducirá cinturones de seguridad inflables en otros modelos de Ford en el futuro. [65]
*Estructura del vehículo calificada como "Mala"
La quinta generación del Ford Explorer ganó el premio al Camión del Año en Norteamérica en 2011. [68] Los cinturones de seguridad inflables traseros ganaron el Premio a la Mejor Nueva Tecnología en 2011 de la Asociación de Periodistas Automotrices de Canadá. [69]
El Ford Explorer Sport fue anunciado el 28 de marzo de 2012 como una opción para el año modelo 2013 y salió a la venta en junio de 2012. El nivel de equipamiento "Sport" incluye tratamientos exteriores ennegrecidos, chasis y suspensión reforzados, frenos más grandes y la instalación del EcoBoost V6 biturbo de 3,5 L con una potencia nominal de 365 hp (272 kW) y 350 lb⋅ft (475 N⋅m) de torque. En ese momento, era la única versión que ofrecía una opción combinada 4WD/EcoBoost (no se ofrece una versión FWD para el acabado Sport; los modelos renovados de 2016 en adelante ofrecían el EcoBoost de 2,3• con 4WD), lo que le permitía tener un promedio de MPG entre 16/ciudad y 22/carretera. [70] Esta versión se ubicó por encima del acabado Limited y compitió contra el acabado SRT del Jeep Grand Cherokee y los acabados R/T del Dodge Durango [71] y un Chevrolet Traverse 2013 recientemente actualizado , el último de los cuales presentó su nuevo aspecto el mismo día que el Explorer Sport como respuesta a las noticias de Ford. [72]
El Ford Explorer 2016 renovado debutó en el Salón del Automóvil de Los Ángeles 2014 , con una fascia delantera, un capó y un parachoques inferior rediseñados, faros LED de luz baja estándar y faros antiniebla inspirados en la decimotercera generación del Ford F-150 . La parte trasera del Explorer también se renovó con luces traseras LED rediseñadas y salidas de escape dobles. La actualización de 2016 aumentó el motor I4 a un motor EcoBoost de cuatro cilindros de 2.3 L del Ford Mustang 2015. Un acabado Platinum recientemente presentado ahora encabeza la gama, ubicándose por encima de los acabados Sport y Limited. Similar a las ediciones Platinum de las camionetas F150 y Ford Super Duty, el acabado Platinum cuenta con cámaras delanteras y traseras, asistencia activa de estacionamiento mejorada con asistencia de estacionamiento perpendicular, asistencia de salida de estacionamiento y estacionamiento en paralelo semiautomático, portón trasero manos libres del Ford Escape , un exclusivo sistema de sonido envolvente Sony de 500 vatios y un volante con calefacción. El Platinum está asociado a un V6 biturbo EcoBoost de 3,5 L con 365 CV (272 kW) que anteriormente solo estaba disponible con el acabado Sport. El Explorer 2016 salió a la venta en los concesionarios a mediados de 2015. El Explorer básico también recibió llantas de aleación de dieciocho pulgadas de serie .
Para 2018, la quinta generación de Ford Explorer recibió una actualización de la fascia delantera que incluye nuevas luces antiniebla LED delanteras (no disponibles en el modelo base Explorer) y un nuevo diseño de parrilla. También se agregó un paquete Ford Safe and Smart opcional (estándar en los modelos Platinum), que brinda a los clientes varias de las características de seguridad de Ford, y el Explorer Sport y el Platinum recibieron nuevas puntas de escape cuádruples.
En 2019, el Explorer recibió una última actualización antes de ser completamente rediseñado para el Explorer de sexta generación. Los modelos Explorer XLT recibieron un paquete XLT Desert Copper opcional, con un precio adicional de US$1.840. El paquete incluía un interior de ébano con insertos de cobre, tapas de espejos cromadas y ruedas de aluminio pulido de 20”. Los modelos Explorer Limited también recibieron un paquete Limited Luxury opcional, con un precio adicional de US$1.905. El paquete incluía asientos de cuero premium mejorados con costuras únicas, volante y puertas forrados en cuero premium, asientos delanteros para conductor y pasajero con múltiples contornos y capacidad de masaje, cinturones de seguridad inflables para pasajeros, tapas de espejos cromadas y ruedas de aluminio de 20”. Estos paquetes Explorer se presentaron para celebrar el nuevo récord de ventas de SUV de Ford en la Feria Estatal de Texas, donde también se revelaron dos paquetes Ford Expedition (Expedition Stealth Edition y Texas Edition) junto con el Explorer. [73]
El Ford Explorer de sexta generación debutó oficialmente el 9 de enero de 2019 , antes del Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica de 2019. [78] El Ford Explorer 2020 está construido sobre la nueva plataforma CD6 basada en tracción trasera compartida con el nuevo Lincoln Aviator .
El motor de cuatro cilindros en línea EcoBoost de 2,3 L turboalimentado es el motor estándar del nuevo Explorer, con 300 caballos (224 kW) y 310 lb⋅ft (420 N⋅m) de torque. Viene con una nueva transmisión automática de 10 velocidades y tracción trasera o en las cuatro ruedas. Su capacidad máxima de remolque es de 5300 lb (2404 kg). Un V6 EcoBoost de 3,0 L biturbo opcional genera 365 caballos (272 kW) y 380 lb⋅ft (515 N⋅m) de torque, mientras que el ST con el mismo motor genera 400 caballos (298 kW) y 415 lb⋅ft (563 N⋅m) de torque. También se combina con una transmisión automática de 10 velocidades y ve un aumento en la capacidad de remolque, a 5600 lb (2540 kg).
En Estados Unidos también está disponible un Explorer Hybrid con un V6 de 3,3 L desintonizado y una batería de iones de litio de 1,5 kWh que produce una potencia combinada de 318 CV (237 kW). [79] En Europa hay una versión híbrida enchufable disponible que incluye un motor de gasolina V6 de 3,0 L de 350 CV (261 kW), un motor eléctrico de 100 CV (75 kW) y una batería de iones de litio de 13,6 kWh para una potencia combinada de 450 CV (336 kW) y 600 lb⋅ft (813 N⋅m). [ 80 ] Tendrá un consumo de combustible de 3,4 L/100 km (83,1 mpg ‑imp ; 69,2 mpg ‑US ) y puede remolcar 2500 kg (5512 lb).
El Explorer 2020 viene en cuatro niveles de equipamiento: XLT, Limited, ST y Platinum. El Explorer básico se venderá principalmente a compradores de flotas y no estará disponible para la venta minorista. [74] [81]
Miles de los primeros vehículos Explorer y Aviator fueron enviados a la planta de ensamblaje de Flat Rock de Ford para reparaciones debido a problemas de control de calidad. Los modelos posteriores se enviaron desde la planta de Chicago a los concesionarios; sin embargo, muchos requirieron reparaciones del concesionario antes de poder venderse. Consumer Reports señaló que el Aviator que habían comprado tenía problemas de calidad. [82]
Para el año modelo 2022 , estuvo disponible una versión de tracción trasera del Explorer ST, al igual que una versión híbrida del Platinum, el modelo tope de gama. El XLT obtuvo un nuevo Paquete de Apariencia con exclusivas llantas de aleación de aluminio y superficies de asientos. Agregado a mediados de 2021, el acabado Timberline se basa en el XLT de nivel medio y agrega exclusivas superficies de asientos tapizadas en tela jaspeada y ActiveX ( piel sintética ), llantas todoterreno y detalles de estilo exterior e interior únicos. Un nuevo acabado ST Line , también basado en el XLT de nivel medio, agrega elementos de estilo exterior e interior del ST orientado al rendimiento, pero no incluye el motor V6 biturbo EcoBoost de 3.0 litros , y en su lugar está impulsado por el motor básico de cuatro cilindros en línea EcoBoost de 2.3 litros. El ST Line ofrece un sistema de audio de sonido envolvente premium Bang and Olufsen opcional con un amplificador externo, que anteriormente solo se ofrecía en los acabados Limited y superiores.
El Ford Explorer de sexta generación renovado se presentó el 1 de febrero de 2024 para el año modelo 2025. Cuenta con una fascia frontal rediseñada con una parrilla más grande, faros delanteros y traseros revisados y más elegantes, y un interior revisado con la adición de una pantalla táctil de 13,2 pulgadas y un grupo de indicadores digitales de 12,3 pulgadas, estándar en todos los modelos. Los ocho niveles de equipamiento anteriores se redujeron a cuatro, a saber, Active, ST-Line, ST y Platinum. [83]
El Ford Explorer para el mercado chino recibió un lavado de cara para el año modelo 2023 y se presentó en agosto de 2022, con pedidos recibidos a partir del 11 de agosto y la producción comenzando el 7 de noviembre. El lavado de cara es exclusivo para el mercado chino con diseños revisados de la parte delantera y trasera y el tablero ahora acomoda una pantalla táctil de 27 pulgadas. [84]
El Explorer 2020 recibió el premio "Top Safety Pick +" del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras . [85]
Como sucesor directo del Bronco II, Ford desarrolló una versión de tres puertas del Explorer para el año modelo 1991; si bien era 10 pulgadas más corto que su contraparte de cinco puertas, el modelo de tres puertas era casi 13 pulgadas más largo que el Bronco II. Para la primera generación, el modelo de tres puertas estaba disponible en los acabados XL, Sport y Eddie Bauer, [16] con Sport ofrecido como un acabado exclusivo para el modelo de tres puertas, que se distingue por los huecos de las ruedas y los paneles de los bajos de color negro. Para 1995, Expedition se ofreció como un paquete de acabado para el Explorer de tres puertas; reemplazando el acabado Eddie Bauer, la placa de identificación se retiró después de 1995 en preparación para el SUV de cuatro puertas de tamaño completo de 1997.
Durante la segunda generación, el acabado XL se retiró del mercado para el año modelo 1999, [16] y todos los Explorers de tres puertas se convirtieron en Explorer Sports. Para 2001, el Explorer Sport se separó del Explorer de cinco puertas, conservando la carrocería y el chasis de segunda generación y adoptando la fascia delantera y el interior del Explorer Sport Trac.
Ford descontinuó el Explorer Sport después del modelo 2003 sin un reemplazo directo debido a la disminución de la popularidad de los SUV de tres puertas, y el último vehículo se produjo en julio de 2003. [ cita requerida ]
La Explorer Sport Trac, presentada en 2000 como modelo 2001, es una camioneta pickup de tamaño mediano derivada de la Explorer de segunda generación, convirtiéndose en la primera camioneta pickup de tamaño mediano de Ford. A diferencia de la Ranger, la Sport Trac se comercializó principalmente como un vehículo de uso personal en lugar de para uso laboral.
El Sport Trac, que se ofrecía únicamente como una cabina doble de cuatro puertas, tenía un diseño en común con varios vehículos. Al compartir el bastidor y la distancia entre ejes de la Ranger SuperCab, el Sport Trac combinaba la fascia delantera de la Explorer Sport con una cabina doble derivada de la Explorer de cuatro puertas; la plataforma de la camioneta (diseñada para la línea de modelos) compartía su portón trasero con la F-150 SuperCrew.
El Sport Trac 2001-2005 fue la última versión del Explorer derivada del Ranger. Después de omitir el modelo 2006, se produjo un Sport Trac de segunda generación entre 2007 y 2010 (derivado del Explorer de cuarta generación).
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Tras el fin de la producción del Ford Crown Victoria Police Interceptor (CVPI) en 2011, Ford desarrolló dos nuevos modelos para reemplazarlo, como parte de su gama Ford Police Interceptor . Para el año modelo 2013, Ford presentó el Ford Police Interceptor Sedan (FPIS) basado en Taurus y el Ford Police Interceptor Utility (FPIU) basado en Explorer. Ambos modelos fueron diseñados y ensamblados uno junto al otro y eran compañeros de plataforma. Como tal, muchas partes mecánicas, técnicas de reparación, especificaciones e interfaces del vehículo fueron intencionalmente las mismas entre los dos vehículos para facilitar las reparaciones y la familiaridad del usuario. [86] Al igual que el CVPI, el Ford Expedition SSV y el FPIS basado en Taurus, el FPIU no estuvo disponible para la venta minorista.
A diferencia del CVPI saliente y el Expedition SSV, el FPIU no estaba disponible con un motor V8. En su lugar, estaba equipado con un V6 Cyclone de 3,7 L utilizado en el Ford Mustang , pero en una disposición transversal como motor estándar. Generaba 304 hp (227 kW; 308 PS) y 279 lb⋅ft (378 N⋅m) de torque, y era capaz de usar combustible flexible . La tracción total con vectorización de torque permanente era estándar en toda la línea. Para el año modelo 2014, se agregó a la línea un V6 EcoBoost biturbo de 3,5 L, compartido con el Explorer Sport, Taurus SHO y FPIS, que genera 365 hp (272 kW; 370 PS) y 350 lb⋅ft (470 N⋅m) de torque. [87] Todas las iteraciones del FPIU utilizaron una variante de la transmisión automática de seis velocidades 6F de Ford.
Visualmente, el FPIU se diferenciaba fácilmente de un Ford Explorer estándar. Presentaba una parrilla delantera negra con molduras exteriores negras, ruedas de acero negras con tapacubos cromados o de plástico, una cerradura en la puerta del maletero, el emblema Police Interceptor en la puerta del maletero y no tenía rieles en el techo. El FPIU EcoBoost presentaba varias características visuales distintivas que lo diferenciaban de su contraparte sin turbocompresor. La variante EcoBoost presentaba una parrilla diferente, similar a la del FPIS, un emblema INTERCEPTOR grande en el borde del capó y un emblema EcoBoost en el maletero.
Muchas de las características estándar que se instalaron en el FPIU no estaban disponibles en el Ford Explorer estándar, incluida la protección contra impactos traseros de 75 mph (121 km/h); un ECM calibrado por la policía para una conducción de alto rendimiento y tiempos de inactividad prolongados; un sistema de enfriamiento de servicio pesado que incluía un radiador más grande, un enfriador de aceite del motor, enfriador de la transmisión, enfriador de la unidad de transferencia de potencia (PTU) y configuraciones del ventilador del radiador calibradas por la policía; un alternador de 220 amperios; rotores de freno de 13 pulgadas de servicio pesado con ventilación especial y ruedas de acero de 18 pulgadas y cinco radios; verdadero escape doble; una suspensión ajustada por la policía con componentes de servicio pesado; altura de manejo elevada; placas deflectoras de acero a lo largo de la parte inferior de la carrocería; puntos de bastidor reforzados; bisagras de puerta delantera reforzadas; provisiones de fábrica para agregar equipo de emergencia y un sistema de control electrónico de estabilidad especialmente ajustado adaptado a la conducción de estilo de emergencia. [88] En cuanto al interior, el FPIU se diferenciaba del Ford Explorer estándar, presentando una palanca de cambios en la columna en lugar de una palanca de cambios en el piso, controles del volante mapeables, un velocímetro de calibración certificada, asientos delanteros de tela de alta resistencia con respaldos delanteros a prueba de puñaladas, un asiento trasero de vinilo sin reposacabezas, piso de vinilo y la capacidad de desactivar las cerraduras de las puertas traseras y los interruptores de las ventanas. Una opción de asientos de tercera fila no estaba disponible en el FPIU. Algunas características que se encuentran en un Ford Explorer estándar estaban disponibles como opciones independientes en el FPIU, como Ford SYNC , una cámara de visión trasera, sensores de marcha atrás, monitoreo de punto ciego, entrada sin llave, faros antiniebla exteriores, faros automáticos y ventilaciones de HVAC montadas en el techo trasero.
El Ford Police Interceptor Utility demostró ser más popular que el FPIS y se volvió omnipresente entre las fuerzas del orden cuando el CVPI se estaba eliminando gradualmente. La Patrulla de Carreteras de California comenzó a utilizar el Police Interceptor Utility como reemplazo del CVPI porque los vehículos patrulla FPIS, Chevrolet Caprice y Dodge Charger no cumplían con la carga útil que la CHP requiere para un vehículo patrulla universal. [41] En mayo de 2014, el estadístico RL Polk declaró al FPIU como el vehículo policial más popular, según las cifras de ventas de 2013 en los EE. UU. [89]
Para el año modelo 2016, el FPIU se renovó junto con el resto de la línea Explorer. Aunque las opciones del tren motriz se mantuvieron iguales, el FPIU recibió un sistema eléctrico mejorado, una nueva fascia delantera con faros reflectores LED, una nueva fascia trasera y un botón de desbloqueo en el maletero. En el interior, el FPIU recibió un nuevo volante, nuevos acabados interiores y una consola central revisada. El sistema de control electrónico de estabilidad se reajustó para permitir giros en J. Se introdujo una alarma perimetral como una opción que bloqueaba automáticamente las puertas y cerraba las ventanas si alguien intentaba acercarse al vehículo desde sus puntos ciegos. [90]
Para el año modelo 2020, Ford lanzó un Police Interceptor Utility de segunda generación, derivado del Explorer de sexta generación. [91] Ofrecido exclusivamente en una configuración de tracción total permanente, ahora se desplaza sobre la nueva plataforma CD6 basada en tracción trasera de Ford. El FPIU de segunda generación no tiene una contraparte sedán; el Ford Police Interceptor Sedan se suspendió en 2019.
Muchas de las mismas características estándar específicas de Utility se trasladaron de la versión de primera generación. Por primera vez, el FPIU se ofreció en una configuración de tren motriz híbrido. El Bluetooth ahora es estándar, al igual que un alternador de 250 amperios, Ford Telematics y control de temperatura frontal de doble zona. Una pantalla de consola central de 12,1 pulgadas ahora es opcional y la alarma perimetral opcional ha sido mejorada. El FPIU de segunda generación gana espacio de carga (incluso con baterías híbridas a bordo) con respecto a su predecesor. [92]
La segunda generación del FPIU se ofreció con tres opciones de motor completamente nuevas: un EcoBoost V6 biturbo de 3.0 L que genera 400 hp (300 kW; 410 PS) y 415 lb⋅ft (563 N⋅m) de torque, un V6 híbrido de 3.3 L que genera 318 hp (237 kW; 322 PS) y 332 lb⋅ft (450 N⋅m) de torque, y un motor V6 de 3.3 L de aspiración natural que genera 285 hp (213 kW; 289 PS) y 260 lb⋅ft (350 N⋅m) de torque, el último de los cuales no está disponible en el Ford Explorer minorista. Todas las iteraciones del FPIU de segunda generación utilizan una transmisión automática de 10 velocidades. Cabe destacar que el 3.0 L EcoBoost V6 Utility fue el vehículo policial más rápido disponible en las pruebas de la Policía Estatal de Michigan, con un tiempo de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) de 5,5 segundos y una velocidad máxima de 148 mph (238 km/h). [93]
El nuevo sistema híbrido se basa en el sistema híbrido modular de cuarta generación de Ford, que comparte hasta el 90% de sus piezas con el Escape Hybrid y el F-150 Hybrid. Se estima que el sistema de propulsión híbrido ahorrará a los departamentos entre 3.500 y 5.700 dólares al año por vehículo en costes de combustible. [94] En total, el sistema híbrido aumentó el consumo de combustible combinado del Utility de 19 mpg ‑US (12 L/100 km; 23 mpg ‑imp ) a 24 mpg ‑US (9,8 L/100 km; 29 mpg ‑imp ), un aumento del 26%.
Para el año modelo 2025, la FPIU recibió varias actualizaciones; coincidió con la actualización de mitad de ciclo del Explorer minorista. A diferencia de su contraparte minorista, la fascia delantera mantuvo el mismo estilo que su predecesor 2024. Según Ford, esto se hizo para agilizar el equipamiento y reducir los costos para que las agencias puedan cambiar directamente el equipo de los años modelo anteriores (como las luces de emergencia y los parachoques de empuje) a un nuevo vehículo. La fascia trasera, sin embargo, recibió nuevas luces traseras y una moldura de llenado de escotilla rediseñada entre las luces traseras. [95]
Las nuevas características del FPIU 2025 incluyen una pantalla central más grande con gráficos mejorados y capacidades avanzadas de OTA (Over the Air). Además, el nuevo sistema de integración Upfit Pro de Ford ahora es estándar, lo que agiliza el proceso de adaptación del equipo de respuesta a emergencias en el interior de los nuevos vehículos policiales. Al igual que el exterior, el diseño interior se mantuvo prácticamente igual y no se actualizó como el interior del Explorer comercial.
En cuanto a la mecánica, se mantuvieron los motores y el V6 híbrido de 3,3 litros volvió a ser el motor estándar. Sin embargo, se agregó un nuevo modo de seguimiento manual para reemplazar la función de modo de seguimiento automático; mejora la capacidad de conducción y la entrega de potencia en situaciones de emergencia en tráfico pesado.
Además, varias características de seguridad adicionales ahora son estándar. El frenado automático de emergencia ahora es estándar junto con el monitoreo de ángulo muerto y el asistente de frenado de tráfico cruzado. Además, el sistema de alerta perimetral policial de Ford, que anteriormente era opcional, ahora es estándar. [96]
La FPIU 2025 actualizada estuvo disponible para ordenar a partir del 15 de febrero de 2024.
Especificaciones de rendimiento del Ford Police Interceptor Utility (según pruebas de la policía estatal de Michigan ): [97] [98]
Mazda vendió el Ford Explorer de primera generación entre 1991 y 1994 con el nombre de Mazda Navajo . Se ofrecía únicamente en una configuración de tres puertas y solo algunos detalles menores de diseño diferenciaban al Navajo de su homólogo Ford.
A principios de los años 90, los SUV pasaron a ser una alternativa a las camionetas familiares, lo que provocó una disminución de la demanda de SUV de dos puertas. Después del modelo del año 1994, Mazda retiró el Navajo y regresó en 2000 con el Tribute de cuatro puertas (una contraparte del Ford Escape ).
El Ford Explorer fue vendido por la división Mercury como Mercury Mountaineer desde 1997 hasta 2010. Desarrollado como un competidor del Oldsmobile Bravada , el Mountaineer era un SUV de cuatro puertas ubicado por encima del Explorer Limited. Marcando la reintroducción de la parrilla en cascada en la marca Mercury, la línea de modelos se distinguió por un estilo de dos tonos (y luego monocromático) diferente del Explorer.
Coincidiendo con el cierre de la marca Mercury en 2010, el Mountaineer fue retirado del mercado después del año modelo 2010; se produjeron tres generaciones, siendo el Mountaineer el SUV más grande de Mercury (por encima del Mariner ).
La división Lincoln ha vendido dos veces el Explorer con el nombre de Lincoln Aviator . Entre 2003 y 2005, el Lincoln Aviator se comercializó como una contraparte del Explorer de tercera generación. El primer SUV de tamaño mediano vendido por Lincoln, la línea de modelos se ubicó entre el Mercury Mountaineer y el Lincoln Navigator. Después de la introducción del Explorer de cuarta generación, la línea de modelos se renovó como un CUV basado en el Ford Edge y se renombró como Lincoln MKX (hoy Lincoln Nautilus).
Para 2020, el Lincoln Aviator revivió (después de una pausa de 14 años) como un SUV de tamaño mediano; como antes, la línea de modelos es una contraparte Lincoln del Ford Explorer (ahora la sexta generación) y el Lincoln Navigator. El Aviator de segunda generación es el primer vehículo Lincoln que se ofrece con capacidad híbrida enchufable como opción; su potencia combinada de 494 hp (368 kW) es la más alta de la historia para un vehículo Lincoln.
En el Reino Unido, el Ford Explorer estuvo disponible inicialmente como un solo modelo, con el motor de 4.0 L y con una especificación alta; las únicas opciones del concesionario eran un interior de cuero. Los Explorers de segunda y tercera generación para el Reino Unido y otros mercados con volante a la derecha utilizaron una palanca de cambios montada en la consola central y un freno de estacionamiento manual en lugar de la palanca de cambios montada en la columna de dirección y el pedal del freno de estacionamiento utilizados en los modelos norteamericanos. En 1998, un Explorer renovado estuvo disponible con pequeños cambios cosméticos en el interior y un elevador trasero revisado que centraba la placa de matrícula trasera. En 1999, la gama de modelos se renovó ligeramente, el modelo base se convirtió en el XLT y una versión de edición especial de North Face se comercializó con un vínculo con la ropa de exterior de North Face. La versión de North Face estaba disponible en verde oscuro o plata, con parachoques del color de la carrocería, asientos de cuero con calefacción y un cambiador de CD de serie. En 2000, el North Face también estaba disponible en negro.
En Corea, Oriente Medio, Taiwán y China, el Ford Explorer 2012 estaba disponible en varios modelos, todos con un motor V6 de 3,5 L y una caja de cambios automática. Algunos mercados del CCG ofrecen la versión con tracción delantera como modelo base, mientras que la mayoría de los modelos tienen tracción total de serie. [99] La última generación del Explorer estuvo disponible en Japón en el otoño de 2015. [100]
A partir de 2009, el Explorer también se vende en Bolivia, Chile, Canadá, México, Panamá, República Dominicana, Japón, Corea del Sur, Israel, República de China (Taiwán), Filipinas, Turquía, Rusia, Islandia, Alemania, Oriente Medio y algunos países de Sudamérica y África.
Desde 2014, el Explorer también está disponible en Ucrania y Bielorrusia. Desde 2018, los Explorers fabricados en Estados Unidos también se exportan a Vietnam. [101]
La combinación de los Explorers de primera generación y los neumáticos Firestone causó 240 muertes y 3000 heridos catastróficos . [102] La banda de rodadura del neumático se separó y el vehículo tuvo una tasa inusualmente alta de vuelcos como resultado. La reputación de ambas compañías se vio empañada. [103] Este evento provocó una disrupción en la asociación Ford/Firestone, que ya tenía 90 años.
El riesgo de vuelco es inherentemente mayor en los vehículos basados en camionetas, como el Explorer, que en los automóviles de pasajeros comunes, ya que una modificación para un hardware voluminoso de tracción en las cuatro ruedas requiere aumentos en la altura para evitar comprometer la distancia al suelo (elevar el centro de gravedad), mientras que una distancia entre ejes corta reduce aún más la estabilidad. [102] El Bronco II anterior ya había sido citado por Consumer Reports por tendencias a volcarse en las curvas. [102]
La NHTSA autorizó al Explorer por no ser más peligroso que cualquier otro camión cuando se conduce de manera insegura. Utilizaba los mismos neumáticos que el Ford Ranger con una clasificación relativamente baja para altas temperaturas. Las recomendaciones de reducción de la presión de los neumáticos suavizaron aún más el andar y mejoraron la estabilidad de emergencia a través de una mayor tracción, pero aumentaron las posibilidades de sobrecalentamiento de los neumáticos. [104] Un rediseño de 1995 con una nueva suspensión elevó ligeramente el centro de gravedad del Explorer, pero un portavoz de Ford lo calificó de intrascendente. Los memorandos de los ingenieros de Ford sugirieron reducir la altura del motor, pero habría aumentado el costo del nuevo diseño.
En el momento de la controversia, las tasas de vuelco del Explorer eran más altas que las de cualquiera de sus competidores. Si bien Firestone fabricó millones de neumáticos de mala calidad y potencialmente defectuosos y fue la causa inicial de la pérdida de control en muchos vuelcos por separación de la banda de rodadura del Ford Explorer, la culpa recayó sobre Ford por un vehículo inestable y con un diseño defectuoso. [105]
En mayo de 2000, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de los Estados Unidos (NHTSA) se puso en contacto con Ford y Firestone sobre una incidencia más alta de lo normal de fallas de neumáticos en los Ford Explorer, Mercury Mountaineers y Mazda Navajos equipados con neumáticos Firestone (que más tarde incluyeron las camionetas Ford Ranger y Mazda B-Series). Todas las fallas involucraron la separación de la banda de rodadura , en la que la carcasa exterior de la banda de rodadura se deslaminaba y causaba una rápida pérdida de presión de los neumáticos. Ford investigó y descubrió que varios modelos de neumáticos Firestone de 15 pulgadas (381 mm) ( ATX , ATX II y Wilderness AT ) tenían tasas de falla más altas, especialmente los fabricados en la planta de Firestone en Decatur, Illinois .
Ford recomendó inflar los neumáticos a solo 26 libras por pulgada cuadrada (179 kPa), lo que probablemente contribuyó al problema de separación de la banda de rodadura al hacer que los neumáticos funcionen a temperaturas más altas de lo normal. [102]
Ford argumentó que Firestone era el culpable, señalando que los neumáticos fabricados por Firestone eran muy defectuosos. Sin embargo, Ford recomendó posteriormente que los neumáticos delanteros y traseros se inflaran a 30 libras por pulgada cuadrada (207 kPa) en todos los modelos Explorer y envió por correo una calcomanía de reemplazo de la presión de los neumáticos en la puerta indicando lo mismo a todos los propietarios registrados.
Algunos han argumentado que la mala reacción del conductor a los reventones de neumáticos fue un factor contribuyente. [106] Cuando un neumático explotaba, el vehículo experimentaba una sacudida repentina y brusca, y muchos conductores reaccionaban contravolanteando en un intento de recuperar el control. Esta acción causaba un cambio del peso del vehículo, lo que resultaba en un vuelco, especialmente a velocidades altas (muchos informes de vuelcos eran de vehículos que se conducían a velocidades de 70 mph (113 km/h) y superiores). En una prueba que simulaba docenas de reventones de neumáticos, Larry Webster, un conductor de pruebas de la revista Car and Driver , fue capaz de detener repetidamente un Explorer 1994 sin incidentes desde velocidades de 70 mph (113 km/h). [106] [107] Según la revista Forbes , los expertos en automóviles y la NHTSA afirman que la gran mayoría de los accidentes y muertes por colisión no fueron causados por el vehículo, sino por el conductor, por las condiciones de la carretera o alguna combinación de los dos. [108]
En respuesta a las denuncias de Firestone sobre los defectos de diseño del Explorer, la NHTSA llevó a cabo una investigación preliminar e informó que no era necesario tomar medidas adicionales. Su conclusión fue que el Explorer no era más propenso a volcar que otros SUV debido a su alto centro de gravedad . [109] El Congreso aprobaría la Ley TREAD y la NHTSA posteriormente implementaría la FMVSS 138. La posterior introducción y proliferación de sistemas electrónicos de control de estabilidad , junto con la reducción del vehículo, la ampliación de la vía y la introducción de una suspensión trasera independiente, han abordado y mitigado esencialmente esta deficiencia. [110]
En mayo de 2001, Ford anunció que reemplazaría 13 millones de neumáticos Firestone instalados en vehículos Explorer. [102]
El 22 de diciembre de 2003, U-Haul , la mayor empresa de alquiler de equipos de Estados Unidos, anunció que prohibiría a sus puntos de venta alquilar remolques a personas que planearan remolcar detrás de Ford Explorers debido a preocupaciones de responsabilidad, sin datos publicados que corroboraran la afirmación. [111] Los informes no oficiales de los empleados indicaron que se debía a que el parachoques trasero se separaba del vehículo, incluido el conjunto del gancho de remolque. U-Haul no modificó sus políticas con respecto al alquiler de remolques a personas que planearan remolcar detrás del Mercury Mountaineer , Mazda Navajo o versiones anteriores del Lincoln Aviator , que son todos mecánicamente idénticos al Ford Explorer. [111] A mediados de 2013, U-Haul comenzó a permitir que los Ford Explorers del año modelo 2011 y posteriores remolcaran sus remolques. Todos los demás vehículos de Ford Motor Company pueden remolcar remolques de U-Haul. [112]
El motor V6 SOHC de 4.0 L que se encuentra en los Explorers de segunda, tercera y cuarta generación era conocido por la rotura de las guías de la cadena de distribución, los casetes y los tensores de plástico originales , lo que provocaba un tictac, un traqueteo o un "estertor" de la cadena de distribución. Este problema puede ocurrir a partir de los 72 000 km (45 000 mi) en algunos vehículos. Cuando el motor funciona durante un período prolongado con este problema, el motor puede saltar la sincronización o dejar de funcionar, lo que daña las cabezas y las válvulas.
El ruido de la cadena de distribución se mitigó en los últimos años del SOHC (en la mayoría de los vehículos, después de 2002) con cassettes y tensores actualizados. [113]
Las transmisiones de la serie 5R55 que se encuentran en los Explorers de segunda a cuarta generación también eran conocidas por fallas prematuras. Los problemas comunes con esta transmisión incluyen, entre otros, falla del paquete de solenoides, acoplamiento brusco de los engranajes, desgaste del orificio del pasador del servo, desgaste prematuro de la caja de transmisión y desgaste excesivo del cuerpo de la válvula. [114]
Las bombas de agua de los modelos Ford Explorer 2011 a 2019 y Ford Police Interceptor Utility 2013 a 2019 equipados con el motor V6 de 3,5 L, el motor V6 EcoBoost de 3,5 L y el motor V6 de 3,7 L tienen tendencia a fallar y, potencialmente, arruinar el motor cuando esto sucede. Las bombas de agua de estos motores están montadas internamente y son impulsadas por la cadena de distribución. Como resultado, cuando fallan, el anticongelante se vierte directamente en el cárter, mezclándose con el aceite del motor y dañando potencialmente las juntas de culata y los cojinetes de biela. Muchas de estas fallas de la bomba de agua ocurren sin previo aviso y las reparaciones suelen costar miles de dólares, ya que es necesario desmontar o quitar el motor del vehículo para acceder a la bomba de agua. En algunos casos, será necesario reemplazar el motor por completo. Se inició una demanda colectiva contra Ford como resultado de este problema. [115] En 2020, un juez desestimó la demanda colectiva sin perjuicio de lo dispuesto al afirmar que los demandantes no presentaron ningún argumento de que Ford sabía o debería haber sabido que las bombas de agua estaban defectuosas. [116]
Los modelos utilitarios Explorer y Police Interceptor de 2011 a 2019 equipados con 4WD pueden experimentar problemas graves con el sistema de tracción en las cuatro ruedas. Debido a la proximidad de la unidad de toma de fuerza/caja de transferencia a otros componentes de alta temperatura, como el colector de escape y la transmisión, junto con su pequeña capacidad de fluido (aproximadamente 0,5 cuartos de galón estadounidenses), puede estar sujeta a un sobrecalentamiento repetido que resulte en desgaste interno de los cojinetes y falla prematura. Los síntomas comunes de una PTU averiada incluyen ruidos de rechinamiento o chirridos que provienen de debajo del vehículo, un olor a gas natural o aceite que emite el compartimiento del motor, fugas de fluido y, en casos graves, el vehículo no se mueve. Ford ha realizado varias revisiones de diseño a la PTU a lo largo de los años para combatir fallas, incluida la adición de un tapón de drenaje de fluido, un sensor de temperatura, un enfriador de aceite externo (en modelos seleccionados) y revisiones al cojinete interno de la rueda guía. [117] [118] [119]
En enero de 2024, Ford inició el proceso de instar a retirar del mercado casi 1,9 millones de SUV Explorer entre los modelos 2011 y 2019 en medio de informes de que partes de los vehículos podrían salir volando. [120] Las advertencias de retiro del mercado se emitirán a los propietarios de estos vehículos a partir del 13 de marzo de 2024. [120]
En un cambio importante, Ford trasladó el Explorer de una plataforma de carrocería sobre bastidor con tracción trasera basada en una camioneta a una plataforma unificada con tracción delantera basada en un automóvil. Aunque todavía se comercializaba como un SUV, ahora era más precisamente un crossover.
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