El Ford Explorer es una gama de SUV fabricados por Ford Motor Company desde el año modelo 1991. El primer SUV de cinco puertas producido por Ford, el Explorer, se presentó como reemplazo del Bronco II de tres puertas . [5] Al igual que con el Ford Ranger, la línea de modelos deriva su nombre de un paquete de equipamiento que se ofrecía anteriormente en las camionetas Ford F-Series . A partir de 2020, el Explorer se convirtió en el SUV más vendido de todos los tiempos en el mercado estadounidense. [6]
Actualmente en su sexta generación, el Explorer se ha ofrecido con una carrocería familiar de cinco puertas desde su introducción en 1991. Durante sus primeras dos generaciones, la línea de modelos también se ofreció como una camioneta familiar de tres puertas (reemplazando directamente al Bronco II). El Ford Explorer Sport Trac es una camioneta mediana con cabina doble derivada del Explorer de segunda generación. La quinta y sexta generación del Explorer se han producido como Ford Police Interceptor Utility (reemplazando tanto al Ford Crown Victoria Police Interceptor como al Ford Police Interceptor Sedan ).
Dentro de la gama actual de SUV de Ford en Norteamérica, el Explorer se sitúa entre el Ford Edge y el Ford Expedition . La línea de modelos ha sufrido cambios de marca varias veces, y Mazda, Mercury y Lincoln han vendido versiones diferentes. En la producción actual, Lincoln comercializa el Explorer como Lincoln Aviator . Para el mercado norteamericano, las primeras cuatro generaciones del Explorer fueron producidas por Ford en su planta de ensamblaje de Louisville ( Louisville, Kentucky ) y en su ahora cerrada planta de ensamblaje de St. Louis ( Hazelwood, Missouri ); Ford actualmente ensambla el Explorer con el Lincoln Aviator y el Police Interceptor Utility en su planta de ensamblaje de Chicago ( Chicago, Illinois ).
El Ford Explorer se presentó en marzo de 1990 como un modelo de principios de 1991 para reemplazar al Bronco II. En su búsqueda de equilibrar la capacidad todoterreno con el uso familiar del vehículo, [10] el Explorer experimentó importantes cambios de diseño con respecto a su predecesor, aunque aún conservaba elementos comunes con la camioneta Ranger.
El Explorer, que surgió del compacto Bronco II (de tamaño similar a su homónimo de los años 60), era un SUV de tamaño mediano que competía directamente con el Jeep Cherokee y el Chevrolet S-10 Blazer . Para competir mejor con ambas líneas de modelos, se incluyó un estilo de carrocería de cinco puertas como parte del lanzamiento (presentado el mismo mes que el S-10 Blazer de cinco puertas) junto con la camioneta de tres puertas. La nueva carrocería más ancha del cinco puertas permitió colocar tres asientos traseros. Para optimizar el uso del espacio de carga, se eliminó el tradicional porta llantas de repuesto abatible a favor de una ubicación debajo del piso. Al igual que la camioneta Ford Taurus , el portón trasero estaba equipado con una ventana trasera abatible.
Al igual que el Bronco II, el Explorer de primera generación (código de diseño UN46) comparte la base del chasis con el Ford Ranger de 1983-1992 . La versión de tres puertas utiliza una distancia entre ejes de 102,1 pulgadas (8,1 pulgadas más larga que el Bronco II); la de cinco puertas utiliza una distancia entre ejes de 111,9 pulgadas (17,9 pulgadas más larga).
Al igual que el Ranger, el Explorer UN46 tiene una suspensión delantera independiente con muelles helicoidales Twin I-Beam (4×2) o Twin-Traction Beam (4×4) y un eje trasero sólido con ballestas. [10] Los frenos son de disco en la parte delantera y de tambor en la parte trasera, con antibloqueo (ABS) solo en la parte trasera. [10]
El Explorer de primera generación estaba equipado con un V6 Cologne de 4.0 L , un motor opcional para el Ranger y el Ford Aerostar . Inicialmente producía 155 hp (116 kW), la potencia del motor se elevó a 160 hp (119 kW) en 1993. La transmisión estándar era una manual Mazda M5OD de 5 velocidades, con la opción de la transmisión automática con sobremarcha A4LD de 4 velocidades de Ford .
Junto con el sistema de propulsión de tracción trasera de serie, en su lanzamiento, el Explorer también se ofreció con dos configuraciones de tracción en las cuatro ruedas a tiempo parcial, utilizando una caja de transferencia Borg Warner 13–54. La caja de transferencia de cambio eléctrico "Touch Drive" era estándar (compartida con el Ranger y el Bronco II anterior); permitía cambiar el vehículo de tracción en dos ruedas a tracción 4x4 de gama alta (a cualquier velocidad) y a 4x4 de gama baja (cuando estaba detenido). Como opción, el Explorer también se ofreció con una caja de transferencia de cambio manual (la opción se combinaba con bujes de bloqueo manual). [10]
Todos los Explorers estaban equipados con el eje Ford 8.8, ya sea con diferencial de deslizamiento limitado o en versión abierta; se podían especificar múltiples relaciones de eje trasero. Los ejes delanteros con tracción en las cuatro ruedas eran los Dana 35 TTB (" Twin Traction Beam ") con algunos componentes de especificación Dana 44 ; los modelos 4x2 compartían componentes Twin I-Beam con el Ranger.
En cuanto a la clase de SUV de tamaño mediano, [2] el Explorer de primera generación es mucho más grande que el Bronco II. El Explorer de tres puertas creció 12,6 pulgadas en longitud, mientras que el Explorer de cinco puertas es 22,4 pulgadas más largo y 730 libras más pesado que el Bronco II de 1990. [2]
Al igual que con el Bronco II saliente, el Explorer compartió muchos elementos de diseño con el Ranger 1989-1992, adoptando su parachoques delantero, faros delanteros y ruedas; la parrilla se obtuvo de la Ranger STX orientada al todoterreno (moviendo el óvalo azul a la parte superior de la parrilla). Junto con la introducción del estilo de carrocería de cinco puertas, la carrocería fue diseñada con múltiples mejoras aerodinámicas con respecto a su predecesor, incluyendo sus propios estampados de puerta para eliminar los rieles de goteo exteriores y los espejos laterales montados en el soporte (reemplazados por unos integrados en las puertas). [10] En lo que se convertiría en una característica de diseño de la línea de modelos, el pilar B y los pilares D fueron oscurecidos. La carrocería de tres puertas compartía una línea de techo similar a su contraparte de cinco puertas, equipada con ventanas traseras de cuarto emergentes (en lugar de ventanas abatibles) y un pilar C inclinado hacia adelante.
El interior del Explorer estaba equipado en gran parte con un acabado completamente nuevo (aunque conservaba el tablero en su totalidad del Ranger/Bronco II), con paneles de puerta y asientos específicos del modelo. En los Explorers de tres puertas, se conservaron los asientos para cuatro pasajeros (aunque con una carrocería aumentada en más de dos pulgadas de ancho), con asientos tipo butaca delanteros y un banco trasero plegable dividido. Los Explorers de cinco puertas estaban equipados con asientos tipo butaca delanteros estándar y un banco trasero plegable dividido para tres pasajeros. Se ofrecía un asiento tipo banco delantero dividido como opción (dependiendo del acabado), lo que ampliaba los asientos a seis pasajeros. [10] [11]
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La primera generación del Explorer siguió al resto de la línea de camionetas ligeras de Ford en cuanto a la nomenclatura de los acabados, comercializando un acabado básico XL y un acabado superior XLT. El Eddie Bauer, con temática de exteriores y con características del XLT, era el acabado más alto de la gama. El XL se distinguía por una parrilla negra (cromada opcional) con ruedas de acero, mientras que el XLT ofrecía una parrilla cromada y ruedas de aleación; el Eddie Bauer ofrecía ruedas de aleación y pintura de dos tonos.
El Explorer de tres puertas difería ligeramente, ya que compartía los acabados XL y Eddie Bauer con el de cinco puertas. En lugar del acabado XLT, se ofreció el Explorer Sport, que se distinguía por su carrocería inferior negra, parrilla y llantas de aleación estándar. [10] [11] De 1991 a 1994, Mazda comercializó el Explorer Sport como Mazda Navajo (ver más abajo); el Mazda Navajo de 1991 se convirtió en el primer SUV en ganar el premio Camioneta del año de Motor Trend . [12]
En 1993, Ford presentó el Explorer Limited como una versión de lujo de la línea de modelos, que se ofrecía solo como un cinco puertas. Ubicado por encima del Eddie Bauer, [11] el Limited se presentó en gran medida como un competidor directo del Oldsmobile Bravada y el Jeep Grand Wagoneer . Distinguido por su exterior monocromático (que incluía una parrilla, molduras de faros y parachoques del mismo color), el Limited también estaba equipado con llantas de aleación y carrocería inferior específicas del modelo. El acabado estaba equipado con casi todas las características disponibles para la línea de modelos (las únicas opciones ofrecidas para el Explorer Limited eran un techo corredizo, un reproductor de discos compactos y el paquete de remolque [11] ), que también sirvió como introducción de varias características ofrecidas como opciones en otros acabados para 1994, incluido un sistema antirrobo, entrada sin llave y faros automáticos. [11]
Para el año modelo 1995, Ford lanzó una segunda generación del Explorer. Tras el éxito de la primera generación, el rediseño del exterior fue en gran medida evolutivo, y la línea de modelos recibió una carrocería frontal distinta a la del Ranger. La tracción trasera siguió siendo estándar, con tracción en las cuatro ruedas a tiempo parcial ofrecida como opción, y se introdujo la tracción total como opción.
Para competir mejor con el Jeep Grand Cherokee , se introdujo un V8 de 4,9 litros (302 pulgadas cúbicas) como motor opcional. El Explorer pasó de no tener airbags a tener airbags dobles (una novedad para un SUV de una marca estadounidense).
La división Lincoln-Mercury presentó su primer SUV para el año modelo 1997, el Mercury Mountaineer . A diferencia del Mazda Navajo, el Mountaineer se vendió solo como un cinco puertas. Para 2001, Ford presentó la camioneta Ford Explorer Sport Trac de cabina doble de tamaño mediano basada en el Explorer de cinco puertas. Después de la introducción del Explorer de tercera generación en 2002, el modelo de tres puertas utilizó el estilo de carrocería de segunda generación hasta el año modelo 2003.
La segunda generación del Ford Explorer se basa en la plataforma Ford U1 compartida con su predecesor, adoptando los códigos de modelo UN105/UN150. Introduciendo mejoras clave en el chasis que también se compartieron con el Ford Ranger de 1998 , la suspensión delantera Twin I-Beam / Twin Traction Beam de larga duración se retiró a favor de una configuración de suspensión delantera de horquilla de brazo corto/largo (SLA) para acomodar motores más grandes. Junto con un empaque más compacto de los componentes de la suspensión delantera (lo que permite una línea de capó más baja), el diseño permitió un mejor manejo/sensación en carretera. En línea con las camionetas Ranger y F-Series, la suspensión trasera siguió siendo un eje trasero vivo con ballestas. [14]
El ABS en las cuatro ruedas estándar de la generación anterior regresó; los frenos de tambor traseros fueron reemplazados por frenos de disco. [14] Al igual que con la primera generación, la tracción trasera siguió siendo estándar con tracción en las cuatro ruedas a tiempo parcial como opción; la tracción total se convirtió en una opción por primera vez.
La segunda generación del Explorer mantuvo su motor V6 de 4.0 L y 160 hp de la generación anterior (compartido con el Ranger y el Aerostar). Para 1996, en gran medida para igualar las ofertas de motores V8 del Jeep Grand Cherokee y el Land Rover Discovery , se introdujo un V8 de 4.9 L (302 pulgadas cúbicas) de 210 hp (157 kW) (comercializado como 5.0 L) como opción para el XLT de cinco puertas con tracción trasera. En 1997, el V8 se ofreció con casi todos los acabados (excepto el XL [14] ) y se combinó con tracción total; la potencia se incrementó a 215 hp (160 kW) (a partir de culatas revisadas).
En 1997, se añadió un tercer motor a la línea de modelos, ya que Ford presentó una versión de árbol de levas en cabeza del V6 Cologne de 4,0 L. A diferencia de su predecesor principalmente por su transmisión de un solo árbol de levas en cabeza, el motor de 210 hp rivalizaba con el V8 en potencia. Introducido como equipo estándar para los acabados Eddie Bauer y Limited, en 1998, el motor comenzó a ofrecerse en todos los acabados que no fueran XL. [14] Para 2001, se discontinuó la versión de árbol de levas en cabeza del V6 de 4,0 L, y el motor SOHC pasó a ser estándar (y el único motor del Explorer Sport).
Tras la introducción de los V8 de la serie Triton con árbol de levas en cabeza para las series F y E de Ford de 1997 , el Explorer de 2001 sería el último vehículo de Ford Motor Company en Norteamérica vendido con un motor V8 de gasolina con árbol de levas en cabeza durante casi dos décadas (hasta la introducción en 2020 del Godzilla V8 de 7,3 L para camionetas Super Duty).
En el año 2000, Ford incorporó por primera vez al Explorer la capacidad de combustible flexible. El motor V6 SOHC y el chasis de combustible flexible se acoplaron a una carrocería de aluminio fabricada por Utilimaster en el Ford-Utilimaster FFV , un vehículo de reparto fabricado para el Servicio Postal de los Estados Unidos en 2000 y 2001. [15]
El motor V6 OHV de 4,0 L venía de serie con una transmisión manual de 5 velocidades fabricada por Mazda; el V6 SOHC no se ofreció con transmisión manual hasta el año 2000, cuando se le suministró una versión más resistente de la transmisión de 5 velocidades fabricada por Mazda. Los Explorers V6 recibieron inicialmente una transmisión automática de 4 velocidades, compartida con el Ranger y el Aerostar, y adoptaron una automática de 5 velocidades en 1997. El V8 de 4,9 litros (302 pulgadas cúbicas) se combinaba únicamente con una transmisión automática de 4 velocidades para trabajo pesado (compartida con el F-150, el Crown Victoria/Grand Marquis y el Lincoln Mark VIII).
En la segunda generación del Explorer, el sistema de tracción en las cuatro ruedas se rediseñó. El sistema Touch-Drive anterior (operado eléctricamente) se retiró y se reemplazó por ControlTrac, un sistema de tracción en las cuatro ruedas controlado electrónicamente y permanente con una caja de transferencia de dos velocidades; en lugar de un diferencial central, se utilizó un embrague multidisco controlado por software. De manera similar al sistema Touch-Drive anterior con botón pulsador, se utilizó un selector giratorio en el tablero para la entrada del conductor, que seleccionaba tracción en dos ruedas (ruedas traseras) y tracción en las cuatro ruedas (gama alta y baja). Como modo intermedio, el modo "Auto" permitía que el software controlara el par enviado a las ruedas delanteras; si el eje trasero comenzaba a girar, el par se trasladaba de las ruedas traseras a las delanteras hasta que se lograba tracción. Se discontinuaron los cubos operados manualmente y las cajas de transferencia manuales.
De manera similar al sistema utilizado en la furgoneta Aerostar, el Explorer V8 utilizaba un sistema de tracción integral permanente sin marchas altas o bajas independientes. La distribución del par de la tracción integral se realizaba mediante un embrague viscoso con una distribución 40/60.
Aunque guardaba un parecido evolutivo con la generación anterior, casi toda la carrocería sufrió un cambio, y solo se conservaron el techo y los estampados de las puertas laterales. Coincidiendo con la línea del capó más baja que permitió la suspensión delantera rediseñada, gran parte de la carrocería se distinguía por una fascia delantera rediseñada, introduciendo un tema de estilo utilizado por varias otras camionetas ligeras de Ford durante fines de la década de 1990. El Ford Blue Oval estaba centrado en una parrilla ahora ovalada, unida por grupos de faros ovalados que envolvían los guardabarros. En contraste con la fascia delantera, la carrocería trasera tuvo relativamente pocos cambios, recibiendo luces traseras ligeramente rediseñadas (con luces de giro de color ámbar). En un cambio funcional, el Explorer recibió una CHMSL (luz de freno central) de neón, adoptada del Lincoln Mark VIII. [ cita requerida ]
Si bien el tablero de instrumentos del Explorer es idéntico al del Ranger, su interior fue rediseñado por completo (lo que permitió la instalación de dos airbags). Para mejorar la ergonomía del conductor, el panel de instrumentos recibió indicadores más grandes, controles de climatización de estilo rotativo y un panel de radio de doble DIN.
Para el año 1997, los Explorers destinados al mercado de exportación recibieron un asiento de tercera fila como opción (ampliando los asientos a siete pasajeros).
En 1998, Ford le dio al exterior de la línea de modelos una revisión de mitad de ciclo. Se distinguía por los pilares D traseros del color de la carrocería y las luces traseras más grandes, la placa de matrícula trasera se trasladó del parachoques trasero al portón trasero (para adaptarse mejor a la exportación); el CHMSL de neón fue reemplazado por una versión LED. En otro cambio, se introdujeron llantas de 16 pulgadas. El interior recibió asientos delanteros y traseros rediseñados; junto con los airbags duales de segunda generación, se introdujeron los airbags laterales (como opción). Otras opciones incluían suspensión neumática niveladora de carga (en Eddie Bauer y Limited) y un sistema de advertencia de detección de marcha atrás. El asiento de banco delantero 60/40, que rara vez se especificaba, se restringió a los vehículos de flota después de 1998 y se suspendió en 2000. [14]
En 1999, el parachoques delantero sufrió una segunda revisión, agregándose una entrada de refrigeración más grande y faros antiniebla de serie. Todos los Explorers de tres puertas pasaron a llamarse Explorer Sport. [16]
Para 2001, el Explorer Sport de tres puertas experimentó una revisión adicional, compartiendo ahora la fascia delantera y el interior con la recién presentada camioneta Explorer Sport Trac.
En 2002, el estilo de carrocería de cinco puertas sería reemplazado por un Explorer completamente nuevo, y solo el Explorer Sport y el Sport Trac de tres puertas mantendrían la arquitectura de segunda generación. Los cambios de estilo para el Sport son mínimos: el limpiaparabrisas trasero se trasladó del conjunto del portón trasero a estar integrado en la ventana trasera.
En su lanzamiento, la segunda generación del Ford Explorer mantuvo el uso de la nomenclatura de equipamiento anterior; el equipamiento estándar era el XL, y el XLT era la actualización principal del modelo. Junto con el equipamiento bicolor Eddie Bauer, el equipamiento más alto del Explorer era el monocromático Ford Explorer Limited. En 2000, el XLS sustituyó al XL como equipamiento básico (introducido como un paquete de apariencia en 1999).
A diferencia de los Explorers de cinco puertas, los Ford Explorers de tres puertas de segunda generación adoptaron una nomenclatura de equipamiento independiente. Si bien el XL siguió siendo el modelo base (en gran medida para flotas), la mayoría de los ejemplares se produjeron con un único nivel de equipamiento Sport (nuevamente equipado de manera similar al XLT). En 1995, Ford reemplazó el Eddie Bauer de tres puertas por el equipamiento Expedition; en previsión del SUV Ford Expedition de tamaño completo , la línea de equipamiento se retiró para el año modelo 1996.
Para 1999, todos los Explorers de tres puertas se convirtieron en Explorer Sports; el modelo se produjo junto con el Explorer de tercera generación hasta el año modelo 2003. [16]
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Fuera de Norteamérica, esta generación del Explorer se comercializó en configuraciones con volante a la derecha. [ cita requerida ] A partir de 2018, los países con volante a la derecha (como Japón) exportan ejemplares usados del Explorer a otros países (como Australia y Nueva Zelanda) donde existe demanda de SUV con volante a la derecha. Debido a las estrictas Shaken Laws de Japón , los vehículos usados tienden a tener un bajo kilometraje con historiales de reparación detallados. [17]
En Estados Unidos, el Ford Explorer de segunda generación tiene la (dudosa) distinción de ser dos de los cinco vehículos más intercambiados en el marco del programa " Cash for Clunkers " de 2009, con el modelo 4WD encabezando la lista y el modelo 2WD en el puesto número 4.
El Ford Explorer de tercera generación salió a la venta en enero de 2001 para el año modelo 2002. El Explorer, que experimentó el primer rediseño completo desde su introducción, puso fin a su similitud directa con el Ford Ranger en favor de un diseño de SUV especialmente diseñado para ese fin. Tras una caída en la demanda de SUV de tres puertas, Ford desarrolló el Explorer de tercera generación únicamente como un familiar de cinco puertas; el Explorer Sport de tres puertas de la segunda generación continuó en producción hasta el año modelo 2003.
El objetivo principal detrás del desarrollo de la línea de modelos fue hacer que el Explorer fuera más competitivo tanto en los mercados nacionales como en los de exportación. [19] Además de ajustar el vehículo para una conducción europea de mayor velocidad, Ford también comparó la línea de modelos con el Lexus RX 300 y el Volkswagen Touareg (entonces en desarrollo) . [19] La división Lincoln-Mercury comercializó el Explorer de tercera generación, y Mercury presentó una segunda generación del Mercury Mountaineer; Lincoln ofreció su primera versión del Explorer, comercializando el Lincoln Aviator de 2003 a 2005.
El Explorer de tercera generación (código de diseño U152) marcó un cambio importante en la línea de modelos, poniendo fin a la similitud de chasis con el Ford Ranger. Si bien aún conservaba la construcción de carrocería sobre bastidor, el chasis U152 se desarrolló específicamente para el Explorer de tercera generación (y sus homólogos Lincoln-Mercury). La distancia entre ejes se amplió ligeramente, a 113,7 pulgadas. Junto con la tracción trasera, el Explorer de tercera generación se ofreció con tracción en las cuatro ruedas y tracción integral permanente.
Tras el rediseño de la suspensión delantera de la Explorer de la generación anterior, Ford rediseñó la disposición de la suspensión del eje trasero, reemplazando el eje trasero vivo con ballestas por un eje trasero independiente ubicado mediante dos semiejes (similar al chasis Ford MN12 ). La configuración independiente en las 4 ruedas fue una novedad para los camiones y SUV del mercado estadounidense de Ford Motor Company (con la excepción del Hummer H1 derivado del HMMWV ). Al igual que con la generación anterior, los frenos de disco en las cuatro ruedas eran estándar con un sistema de frenos antibloqueo.
De la generación anterior, el motor estándar era un V6 de 4,0 L y 210 CV. El V8 de 5,0 L de la generación anterior se retiró y el Explorer adoptó un V8 modular de 4,6 L y 239 CV como motor opcional (compartido con el Ford Crown Victoria/Mercury Grand Marquis); el Explorer fue el último Ford estadounidense con motor V8 en adoptar el motor de 4,6 L.
Para 2002, una transmisión manual de 5 velocidades fue equipo estándar con el V6 de 4.0 L, el último año en que se ofreció una transmisión manual para la línea de modelos. [20] De 2003 a 2005, la transmisión automática Ford 5R55 de 5 velocidades (anteriormente opcional para el V6 de 4.0 L) se emparejó con el V6 de 4.0 L y el V8 de 4.6 L.
A diferencia del Ford Explorer de segunda generación (una revisión importante de la línea de modelos de primera generación), el Ford Explorer de tercera generación fue un rediseño desde cero (eliminando todas las similitudes de carrocería con el Ford Ranger). Ofrecido únicamente como un familiar de cinco puertas, la línea de modelos recuperó varios elementos de diseño exterior de los Explorers de generaciones anteriores (pilares B y D oscurecidos, cuarto de vidrio en las puertas traseras); la parrilla y las luces traseras eran elementos adoptados del Ford Expedition más grande. El Ford Explorer 2002 introdujo un tema de diseño adoptado por varios vehículos Ford, incluido el Ford Expedition 2003, el Ford Freestar 2004 y el familiar Ford Freestyle 2005 y el sedán Five Hundred .
El Explorer de tercera generación, con proporciones casi idénticas a las de las dos generaciones anteriores, era una pulgada más corto, dos pulgadas más ancho y dos pulgadas más largo en distancia entre ejes. Se introdujeron varios cambios funcionales en el Explorer como parte del rediseño de la suspensión trasera. El cambio permitió un piso de carga trasero más bajo, agregando casi 10 pies cúbicos de espacio de carga adicional. Ofrecido en casi todas las versiones, se ofreció un asiento de tercera fila plegable como equipo estándar o como opción (expandiendo los asientos a siete pasajeros). [21] Para 2004, una configuración de asiento trasero tipo butaca se convirtió en una opción para los modelos de acabado superior, incluida una segunda consola central (reduciendo los asientos a seis). [22] [23] Siguiendo el diseño de las generaciones anteriores, el Explorer de tercera generación recibió nuevamente un portón trasero de apertura múltiple, agrandando la abertura de la ventana trasera (cubierta parcialmente por un panel de relleno, que alberga el lavaparabrisas trasero).
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Para el año modelo 2002, el Ford Explorer de tercera generación adoptó la nomenclatura de acabado de su predecesor. El acabado base de la línea de modelos fue el XLS (destinado principalmente a la venta de flotas) con el recién presentado XLS Sport, que estandarizó muchas de las opciones ofrecidas para el XLS. [21] El nivel de acabado principal del Explorer fue el XLT, dividido en dos versiones; el XLT estándar recibió un exterior monocromático y el XLT Sport recibió un acabado de carrocería inferior gris y ruedas de 17 pulgadas. [24] El Eddie Bauer y el Limited regresaron como las versiones de acabado más alto del Explorer, con el Eddie Bauer distinguido por un acabado de carrocería inferior color canela; el Limited fue diseñado con un exterior del color de la carrocería.
Para 2003 y 2004, Ford comercializó el acabado Explorer NBX. Equipado entre el XLT y el Eddie Bauer/Limited, el Explorer NBX era una versión orientada al todoterreno del Explorer equipada con neumáticos todo terreno, parachoques y revestimiento de carrocería negros, portaequipajes de techo de alta resistencia y tapizado de asientos personalizado. [24] El NBX también se ofreció con un paquete de opciones todoterreno; ofrecido con cualquier Explorer con tracción en las cuatro ruedas, la opción incluía placas protectoras, ganchos de remolque y suspensión mejorada. [24]
En desarrollo a finales de los años 1990, el Explorer de tercera generación adoptó características de seguridad en respuesta a la controversia sobre la separación de la banda de rodadura que afectó a la línea de modelos de la generación anterior. Junto con la eliminación de los neumáticos Firestone Wilderness AT, para reducir aún más el riesgo de vuelco, se ensancharon los ejes delantero y trasero (este último, coincidiendo con la introducción de la suspensión trasera independiente). Como opción, se introdujo AdvanceTrac como sistema de control de estabilidad . [22] [24] Para 2005, AdvanceTrac fue rediseñado, convirtiéndose en AdvanceTrac RSC (Roll Stability Control); incluido como característica estándar, el sistema utilizaba ABS, control de tracción, control de estabilidad y control de guiñada para reducir el riesgo de vuelco. [23]
Además de los airbags dobles estándar en los asientos delanteros, se agregaron pretensores de cinturones de seguridad; los airbags laterales tipo cortina se convirtieron en una opción en todas las versiones de la línea de modelos. [22] [23] [24]
La cuarta generación del Explorer entró en producción en julio de 2005 para el año modelo 2006. Si bien el Mercury Mountaineer también regresó para 2006, el Explorer de cuarta generación no tuvo una contraparte Lincoln Aviator, ya que se eliminó después del año modelo 2005. Con grandes similitudes con el modelo saliente, el Explorer de cuarta generación fue comercializado como completamente nuevo por Ford a pesar de compartir su línea de techo, carrocería general, vidrio, tren motriz y varios otros componentes importantes con su predecesor. En contraste, se desplaza sobre un nuevo bastidor más rígido producido por Magna International en lugar de Tower Automotive . Junto con este nuevo chasis, Ford actualizó las fascias delantera y trasera, el perfil lateral, el interior y rediseñó la suspensión trasera. Además, el problemático diseño de portón trasero de dos piezas del modelo saliente fue reemplazado por un diseño de portón trasero de una sola pieza. Además, un sistema de monitoreo de presión de neumáticos y control electrónico de estabilidad se convirtieron en equipo estándar para mejorar la seguridad. A diferencia de las generaciones anteriores, no había una opción de volante a la derecha disponible para pedidos, lo que provocó que Ford comercializara Explorers en Japón con configuración de volante a la izquierda . Los Explorers con volante a la izquierda eran muy solicitados allí, porque los vehículos con volante a la derecha se consideran prestigiosos en Japón.
Esta generación del Explorer sería la última en utilizar una construcción de carrocería sobre bastidor , ya que los Explorer futuros, a partir de 2011, utilizarían una construcción monocasco . Además, fue la última generación que se fabricó en Louisville, Kentucky.
El motor estándar era el SOHC V6 de 12 válvulas y 4,0 L de 210 CV (157 kW) . El SOHC V8 de 24 válvulas y 4,6 L de 292 CV (218 kW) , similar al motor del Ford Mustang de quinta generación , estaba disponible como opción. La transmisión automática de 6 velocidades 6R , fabricada por Ford y basada en un diseño de ZF , también se convirtió en equipamiento estándar con el motor V8. La transmisión automática de cinco velocidades 5R55W fue mejorada y se convirtió en la 5R55S. Era la única transmisión disponible para el motor V6, porque la transmisión manual de cinco velocidades de Mazda se eliminó en la generación anterior.
El Ford Explorer 2006 fue nominado para el premio Camioneta del Año de América del Norte 2006.
La cuarta generación del Explorer fue la última generación que también tuvo un modelo equivalente, el Mercury Mountaineer, ya que Mercury se disolvió en 2011.
Para 2007, el Explorer recibió algunas actualizaciones menores, incluida una entrada AUX estándar en todos los estéreos, un parabrisas con calefacción, un paquete Ironman, un paquete de apariencia XLT y un paquete de asientos de cuero con calefacción. El acabado XLS también se eliminó para 2007, y el XLT se convirtió en el modelo base. Además, el volante forrado en cuero, el asiento del conductor eléctrico y los espejos de cortesía iluminados dobles se eliminaron como equipo estándar en el acabado XLT. Las bolsas de aire laterales de cortina eran opcionales en los acabados Eddie Bauer y Limited, mientras que los modelos XLT solo se ofrecían con bolsas de aire laterales para el torso montadas en el asiento como equipo estándar. Además, los estribos eléctricos desplegables , como los del Lincoln Navigator , también estaban disponibles para los acabados Eddie Bauer y Limited; los estribos se bajan para permitir un acceso más fácil al ingresar al vehículo y luego se retraen al cerrar la puerta. Además, el Ford Explorer Sport Trac también se reintrodujo para el año modelo 2007 después de omitir el 2006. [26]
En 2008, Ford agregó bolsas de aire laterales tipo cortina de serie a todos los Explorers. Cabe destacar que el Ford Explorer 2008 también se convirtió en el primer vehículo Ford en utilizar el sistema de llenado de combustible sin tapón, aunque los Explorers no estuvieron equipados con él hasta mediados de 2008. Se agregaron tres nuevos colores para el modelo 2008: Stone Green clearcoat metallic, Vapor Silver clearcoat metallic y White Suede clearcoat metallic. Todos los Explorers ahora venían de serie con un borde de guardabarros y un revestimiento del parachoques del color de la carrocería, mientras que los modelos Eddie Bauer recibieron un revestimiento Pueblo Gold de serie. En un cambio menor, la insignia AdvanceTrac en la puerta del maletero fue reemplazada por una insignia "4X4" en los modelos 4WD. En una inversión con respecto al modelo 2007, un volante forrado en cuero con controles de audio, un asiento del conductor eléctrico y espejos de cortesía iluminados dobles volvieron a ser de serie en el XLT. Además, los modelos XLT también recibieron luces de charco y una consola superior de serie. [27] Además, Ford SYNC ahora era opcional en todos los modelos Ford Explorer y el sistema de navegación por satélite opcional se actualizó con control de voz. [28] El paquete de apariencia Ironman se eliminó después del año modelo 2008.
Para 2009, el Explorer recibió un sistema de control de balanceo del remolque como equipo estándar, y el sistema de navegación recibió monitoreo del flujo de tráfico con precios de combustible actualizados de las estaciones cercanas. Los reposacabezas delanteros revisados, que mejoran la protección en colisiones traseras, también fueron estándar para el año modelo 2009. [29]
Para el año modelo 2010, MyKey de Ford se convirtió en estándar en todos los Explorers equipados con el sistema Sync, mientras que los V8 se limitaron a los modelos con tracción en las 4 ruedas.
La última cuarta generación del Explorer salió de la línea de montaje el 16 de diciembre de 2010.
En 2005, Ford firmó un contrato de tres años para patrocinar el Triatlón Ironman . El gerente de marketing de Ford Explorer, Glen Burke, comparó el Explorer y el Triatlón Ironman; notando que ambos tenían los mismos atributos de fuerza, resistencia y pasión. El Explorer Ironman debutó el 25 de junio de 2006, para el año modelo 2007 fue un paquete de apariencia interior y exterior para el acabado XLT. Presentaba una parrilla delantera oscurecida, una parrilla inferior plateada saliente con patrones de remaches y relieve "Ironman", una fascia trasera única, insignia Ironman, faros ahumados, luces antiniebla ámbar, bengalas de guardabarros oscurecidas con patrones de remaches y llantas únicas de 18 pulgadas. El interior presentaba asientos únicos de cuero negro y piedra de dos tonos con calefacción y ajuste eléctrico de diez posiciones, así como molduras plateadas alrededor de la radio y los controles de climatización. Además, un volante forrado en cuero era estándar. El Explorer Ironman estaba disponible en sólo cinco colores: Oxford White, Ebony, Redfire, Silver Birch y Orange Frost, un color exclusivo que sólo estaba disponible con el paquete Ironman. El Ironman podía adquirirse con el motor SOHC V6 de 4,0 L estándar o con el V8 de 4,6 L, y en configuraciones estándar de tracción trasera o tracción en las cuatro ruedas. El Explorer Ironman salió a la venta en septiembre de 2006 como modelo 2007 y se discontinuó después del año modelo 2008. [30]
La segunda generación del Sport Trac salió a la venta a principios de 2006 para el año modelo 2007. A diferencia de su predecesor, que se vendió hasta 2005, contaba con el motor V8 como opción y se basaba en la plataforma del Explorer de esta generación. AdvanceTrac con control de estabilidad antivuelco se incluyó de serie en el Sport Trac.
Para el año modelo 2007, el Ford Special Vehicle Team construyó el concepto Sport Trac Adrenalin con una versión supercargada del V8 modular de 4.6 L , con 390 hp (291 kW) y con ruedas de 21 pulgadas (533 mm). El modelo fue planeado por Ford SVT para ser el sucesor de la camioneta deportiva F-150 Lightning . Sin embargo, la versión SVT del Adrenalin fue cancelada en un movimiento de reducción de costos como parte de The Way Forward . [31] El Adrenalin se vendió posteriormente como un paquete de apariencia de 2007 a 2010. Tenía faros delanteros oscurecidos, parrilla negra, interior de color monocromático, parachoques delantero y trasero únicos, ventilaciones en los guardabarros delanteros y estribos moldeados. También venía de serie con ruedas de aluminio pulido de 20 pulgadas, y se eliminaron los protectores de guardabarros que venían en el Explorer y el Sport Trac estándar.
Ford presentó el vehículo conceptual Explorer America en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica de 2008. [32] [33] [34] El diseño conceptual utiliza una plataforma monocasco para reducir el peso y mejorar la facilidad de conducción, migrando de la plataforma de carrocería sobre bastidor del Explorer de cuarta generación. Tiene espacio para seis pasajeros al tiempo que mejora el ahorro de combustible entre un 20 y un 30 por ciento en relación con el Explorer V6 actual. El tren motriz en el concepto incluye un motor de gasolina EcoBoost de inyección directa turboalimentado de cuatro cilindros de 2 L con 275 hp (205 kW) y 280 ft⋅lbf (380 N⋅m) de torque o una versión EcoBoost V6 de 3.5 L con 340 hp (254 kW) y hasta 340 ft⋅lbf (461 N⋅m) de torque. [35]
La quinta generación del Explorer 2011 tiene una construcción similar a la del concepto Explorer America e incluye una estructura monocasco basada en la plataforma D4 , una versión modificada de la plataforma D3. [44] [45] El paso del SUV tradicional al crossover desocupó efectivamente el segmento de los SUV medianos para Ford hasta que llegó el Bronco de sexta generación , que debutó en julio de 2020. [46]
La quinta generación del Explorer presenta pilares A, B y D oscurecidos para producir un efecto de techo flotante similar al diseño de techo flotante de Land Rover utilizado en sus vehículos utilitarios deportivos; Ford utilizó previamente ese diseño en el Ford Flex . La quinta generación del Explorer presenta una carrocería esculpida con faros delanteros de estilo escalonado similares a los del Flex , Edge , Escape , Expedition y F-150 , así como nuevos faros traseros de estilo escalonado. La parrilla presenta el diseño corporativo de tres barras de Ford con malla perforada superior e inferior, similar a la del Ford Taurus de sexta generación .
El desarrollo de la quinta generación del Explorer fue dirigido por el ingeniero jefe Jim Holland desde febrero de 2008 hasta octubre de 2010. También fue ingeniero jefe de Land Rover , dirigiendo el desarrollo del Land Rover Range Rover (L322) 2005 facelift desde diciembre de 2001 hasta diciembre de 2004. Holland también trabajó en el Ford Expedition (U324) durante su desarrollo inicial. [47]
El Explorer de quinta generación hizo su debut en línea el 26 de julio de 2010. Ford había creado una página de Facebook de Ford Explorer antes de su debut. [48] El ensamblaje del Explorer de quinta generación se trasladó a la planta de ensamblaje de Ford en Chicago a partir del 1 de diciembre de 2010, [49] donde se fabricó junto con el Ford Taurus y el Lincoln MKS. La planta de Louisville, donde se construyó la generación anterior, se convirtió para producir automóviles basados en la plataforma C global de Ford (que potencialmente incluye el Ford Focus , el Ford C-Max y el Ford Kuga ). [50] Al igual que el Escape, el Explorer continuó comercializándose como un "SUV" en lugar de un "SUV crossover". Salió a la venta en diciembre de 2010, después de que las ventas previas al lanzamiento a fines de noviembre de 2010 totalizaran alrededor de 15 000. [51] La EPA calificó la economía de combustible de 20/28 mpg en ciudad/carretera para la opción de motor EcoBoost de cuatro cilindros.
Las características disponibles en la quinta generación del Explorer incluían acceso inteligente con botón de arranque, arranque remoto del motor, portón trasero eléctrico, pedales eléctricos ajustables con memoria, asientos tapizados en cuero de primera calidad, asientos delanteros con calefacción y refrigeración, sistema de entretenimiento con DVD y reposacabezas doble, control de crucero adaptativo , asistencia activa para estacionar , SIRIUS Travel Link , MyFord Touch , Ford SYNC de Microsoft , sistema de audio Sony con radio HD y etiquetado de Apple iTunes , sistema de navegación avanzado en el tablero , parabrisas acústico laminado SoundScreen y tintado solar con limpiaparabrisas con sensor de lluvia , ruedas de aluminio pulido de 20 pulgadas con radios en V y faros de descarga de alta intensidad (HID) y luces traseras LED .
A diferencia del vehículo conceptual Explorer America, que solo tiene capacidad para cinco ocupantes, el Explorer de producción tiene dos filas de asientos con asientos de tercera fila plegables PowerFold disponibles (como la generación anterior) y tiene capacidad para hasta siete ocupantes. [52]
El Explorer estaba disponible con tracción delantera o tracción integral permanente . Al principio, solo había un motor disponible: el V6 TiVCT ( distribución variable independiente del árbol de levas ) de 3,5 L y 290 hp (216 kW) (255 lb⋅ft [346 N⋅m] de torque) con transmisión automática 6F de 6 velocidades o con transmisión automática 6F SelectShift de 6 velocidades .
Poco después, Ford ofreció el motor I-4 turboalimentado con inyección directa EcoBoost de 2 L con 240 hp (179 kW) y 270 lb⋅ft (366 N⋅m) de torque, acoplado a la transmisión automática 6F de 6 velocidades. El motor I-4 no estaba disponible con la transmisión automática 6F SelectShift de 6 velocidades opcional, y solo estaba disponible con tracción delantera. [53] [54]
El Explorer estaba disponible con un sistema de tracción total inteligente automático inspirado en Land Rover , con un diferencial central multidisco variable con bloqueo controlado por computadora. [55] Se utilizan diferenciales delanteros y traseros convencionales con una relación de transmisión de 3,39:1. El diferencial central multidisco controla la división de par de adelante hacia atrás , polarizando hasta el 100 por ciento del par a las ruedas delanteras o traseras. [56] Dependiendo del modo Terrain Management seleccionado, el bloqueo inteligente del diferencial central multidisco permitirá una división de par 50:50 en condiciones todoterreno. [56] La unidad de transferencia de potencia (PTU) incluye un sistema de enfriamiento dedicado de alta resistencia para permitir que el sistema de tracción en las cuatro ruedas suministre una entrega de par continua sin parar a las cuatro ruedas de forma indefinida, sin sobrecalentarse. [57] Se anuncia una insignia "4WD" en el portón trasero de los modelos con tracción en las cuatro ruedas. [58] [59] La relación de avance todoterreno general del Explorer es de 15,19:1 con engranaje de rango alto (sin engranaje de rango bajo).
La electrónica todoterreno incluye control de descenso de pendientes (HDC), asistencia de ascenso de pendientes (HAA), control electrónico de tracción en las cuatro ruedas y Terrain Management.
El control electrónico de tracción en las cuatro ruedas (frenado ABS) se emplea para simular bloqueos de diferenciales delanteros y traseros mediante un "bloqueo de freno" agresivo de los diferenciales delantero o trasero, transfiriendo hasta el 100 por ciento del torque de un lado a otro. [55] [57] [60] En las condiciones adecuadas, el Explorer puede seguir moviéndose incluso si solo una rueda tiene tracción.
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El sistema Terrain Management incluye cuatro modos seleccionables. Cada modo se selecciona mediante un dial de control giratorio en la consola central, detrás de la palanca de cambios.
Dependiendo del modo seleccionado, Terrain Management controlará, ajustará y afinará el motor, la transmisión, el bloqueo del diferencial multidisco central, la respuesta del acelerador, el control electrónico de tracción en las cuatro ruedas y el control electrónico de estabilidad (ESC) para adaptar el SUV a un rendimiento óptimo en el terreno correspondiente.
Las cifras de geometría todoterreno para los ángulos de aproximación, salida y rampa de acceso son 21°, 21° y 16° respectivamente. [43] La distancia mínima al suelo para circular es de 7,6 pulgadas (193 mm). [43] La distancia al suelo para circular estándar es de 8,2 pulgadas (208 mm). [62] Los estribos bajos ya no se ofrecen de fábrica para ayudar a aumentar la distancia al suelo frente a obstáculos laterales.
El cambio a una carrocería monocasco suele tener un impacto negativo en la capacidad de remolque. El nuevo Explorer estará disponible con un paquete de remolque opcional. El paquete incluye un enganche de remolque Clase III, enfriador de aceite del motor, conector eléctrico del remolque, control de balanceo del remolque (TSC), mazo de cables y una cámara de visión trasera con asistencia de alineación del remolque para ayudar a dar marcha atrás hasta un remolque. Si está equipado con el paquete de remolque, el nuevo Explorer 2011 podrá remolcar hasta 5000 lb (2268 kg) de remolque con freno. Eso es 1500 lb (680 kg) más que la capacidad de remolque indicada para el concepto Explorer America y 2115 lb (959 kg) menos que la capacidad de remolque del Explorer anterior, aunque eso solo estaba disponible con el motor V8 de 4.6 L. [63] [64]
Las características de seguridad incluyen: dos bolsas de aire SRS adaptables delanteras, dos bolsas de aire laterales delanteras, dos bolsas de aire traseras para cinturones de seguridad (a partir del primer trimestre de 2011) y bolsas de aire laterales tipo cortina para la cabeza, el torso y la protección en caso de vuelco. Otras características de seguridad opcionales incluyen el sistema de información de puntos ciegos BLIS con alerta de tráfico cruzado trasero , advertencia de colisión frontal con sistema de precolisión con asistencia de frenado , luces altas automáticas , control de estabilidad antivuelco (RSC), control electrónico de estabilidad (ESC) y control de curvas .
El Explorer de quinta generación fue el primer vehículo equipado con cinturones de seguridad traseros inflables dobles . Los airbags están cosidos en el interior de los cinturones de seguridad y se inflan con aire frío para evitar quemaduras. Ford afirma que se lanzará como una opción y que introducirá cinturones de seguridad inflables en otros modelos de Ford en el futuro. [65]
*Estructura del vehículo calificada como "Mala"
La quinta generación del Ford Explorer ganó el premio al Camión del Año en Norteamérica en 2011. [68] Los cinturones de seguridad inflables traseros ganaron el Premio a la Mejor Nueva Tecnología en 2011 de la Asociación de Periodistas Automotrices de Canadá. [69]
El Ford Explorer Sport fue anunciado el 28 de marzo de 2012 como una opción para el año modelo 2013 y salió a la venta en junio de 2012. El nivel de equipamiento "Sport" incluye tratamientos exteriores ennegrecidos, chasis y suspensión reforzados, frenos más grandes y la instalación del EcoBoost V6 biturbo de 3,5 L con una potencia nominal de 365 hp (272 kW) y 350 lb⋅ft (475 N⋅m) de torque. En ese momento, era la única versión que ofrecía una opción combinada 4WD/EcoBoost (no se ofrece una versión FWD para el acabado Sport; los modelos renovados de 2016 en adelante ofrecían el EcoBoost de 2,3• con 4WD), lo que le permitía tener un promedio de MPG entre 16/ciudad y 22/carretera. [70] Esta versión se ubicó por encima del acabado Limited y compitió contra el acabado SRT del Jeep Grand Cherokee y los acabados R/T del Dodge Durango [71] y un Chevrolet Traverse 2013 recientemente actualizado , el último de los cuales presentó su nuevo aspecto el mismo día que el Explorer Sport como respuesta a las noticias de Ford. [72]
El Ford Explorer 2016 renovado debutó en el Salón del Automóvil de Los Ángeles 2014 , con una fascia delantera, un capó y un parachoques inferior rediseñados, faros LED de luz baja estándar y faros antiniebla inspirados en la decimotercera generación del Ford F-150 . La parte trasera del Explorer también se renovó con luces traseras LED rediseñadas y salidas de escape dobles. La actualización de 2016 aumentó el motor I4 a un motor EcoBoost de cuatro cilindros de 2.3 L del Ford Mustang 2015. Un acabado Platinum recientemente presentado ahora encabeza la gama, ubicándose por encima de los acabados Sport y Limited. Similar a las ediciones Platinum de las camionetas F150 y Ford Super Duty, el acabado Platinum cuenta con cámaras delanteras y traseras, asistencia activa de estacionamiento mejorada con asistencia de estacionamiento perpendicular, asistencia de salida de estacionamiento y estacionamiento en paralelo semiautomático, portón trasero manos libres del Ford Escape , un exclusivo sistema de sonido envolvente Sony de 500 vatios y un volante con calefacción. El Platinum está asociado a un V6 biturbo EcoBoost de 3,5 L con 365 CV (272 kW) que anteriormente solo estaba disponible con el acabado Sport. El Explorer 2016 salió a la venta en los concesionarios a mediados de 2015. El Explorer básico también recibió llantas de aleación de dieciocho pulgadas de serie .
Para 2018, la quinta generación de Ford Explorer recibió una actualización de la fascia delantera que incluye nuevas luces antiniebla LED delanteras (no disponibles en el modelo base Explorer) y un nuevo diseño de parrilla. También se agregó un paquete Ford Safe and Smart opcional (estándar en los modelos Platinum), que brinda a los clientes varias de las características de seguridad de Ford, y el Explorer Sport y el Platinum recibieron nuevas puntas de escape cuádruples.
En 2019, el Explorer recibió una última actualización antes de ser completamente rediseñado para el Explorer de sexta generación. Los modelos Explorer XLT recibieron un paquete XLT Desert Copper opcional, con un precio adicional de US$1.840. El paquete incluía un interior de ébano con insertos de cobre, tapas de espejos cromadas y ruedas de aluminio pulido de 20”. Los modelos Explorer Limited también recibieron un paquete Limited Luxury opcional, con un precio adicional de US$1.905. El paquete incluía asientos de cuero premium mejorados con costuras únicas, volante y puertas forrados en cuero premium, asientos delanteros para conductor y pasajero con múltiples contornos y capacidad de masaje, cinturones de seguridad inflables para pasajeros, tapas de espejos cromadas y ruedas de aluminio de 20”. Estos paquetes Explorer se presentaron para celebrar el nuevo récord de ventas de SUV de Ford en la Feria Estatal de Texas, donde también se revelaron dos paquetes Ford Expedition (Expedition Stealth Edition y Texas Edition) junto con el Explorer. [73]
El Ford Explorer de sexta generación debutó oficialmente el 9 de enero de 2019 , antes del Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica de 2019. [78] El Ford Explorer 2020 está construido sobre la nueva plataforma CD6 basada en tracción trasera compartida con el nuevo Lincoln Aviator .
The turbocharged 2.3 L EcoBoost inline-four is the standard engine on the new Explorer, with 300 hp (224 kW) and 310 lb⋅ft (420 N⋅m) of torque. It comes with a new 10-speed automatic transmission and either rear- or all-wheel drive. Its maximum tow rating is 5,300 lb (2,404 kg). An optional twin-turbocharged 3.0 L EcoBoost V6 makes 365 hp (272 kW) and 380 lb⋅ft (515 N⋅m) of torque, while the ST with the same engine makes 400 hp (298 kW) and 415 lb⋅ft (563 N⋅m) of torque. It also mates with a 10-speed automatic and sees an increase in towing capacity, to 5,600 lb (2,540 kg).
An Explorer Hybrid is also available in the US with a detuned 3.3 L V6 and 1.5 kWh lithium-ion battery producing a combined 318 hp (237 kW).[79] In Europe there is an available plug-in hybrid version that includes a 350 hp (261 kW) 3.0 L V6 petrol engine, 100 hp (75 kW) electric motor, and 13.6 kWh lithium-ion battery for a combined output of 450 hp (336 kW) and 600 lb⋅ft (813 N⋅m).[80] It will[needs update] have a fuel consumption of 3.4 L/100 km (83.1 mpg‑imp; 69.2 mpg‑US) and can tow 2,500 kg (5,512 lb).
The 2020 Explorer comes in four trim levels: XLT, Limited, ST, and Platinum. The base Explorer will be sold mainly to fleet buyers, and will not be available for retail sale.[74][81]
Thousands of initial Explorer and Aviator vehicles were shipped to Ford's Flat Rock Assembly Plant for repairs due to quality control problems. Later models have been shipped from the Chicago plant to dealerships; however, many required dealer repairs before they could be sold. Consumer Reports noted their purchased Aviator was having quality problems.[82]
For the 2022 model year, a rear-wheel drive version of the Explorer ST became available, as did a hybrid version of the range-topping Platinum. The XLT gained a new Appearance Package with unique aluminum-alloy wheels and seating surfaces. Added mid-year 2021, the Timberline trim is based on the mid-level XLT, and adds unique heathered cloth and ActiveX (leatherette)-trimmed seating surfaces, all-terrain tires, and unique exterior and interior styling details. A new ST Line trim, also based on the mid-level XLT, adds exterior and interior styling elements from the performance-oriented ST, but does not include the 3.0-liter EcoBoost twin-turbocharged V6 engine, and is instead powered by the base 2.3-liter EcoBoost inline four-cylinder engine. The ST Line offers an optional Bang and Olufsen premium surround sound audio system with an external amplifier, which was previously only offered on Limited trims and above.
The facelifted 6th generation Ford Explorer was revealed on February 1, 2024, for the 2025 model year, It features a redesigned front fascia with a larger grille, revised, sleeker headlights and taillights, and a revised interior with the addition of a 13.2-inch touchscreen and 12.3-inch digital gauge cluster, standard on all models. The previous eight trim levels was reduced to four, namely the Active, ST-Line, ST, and Platinum.[83]
The Chinese market Ford Explorer received a facelift for the 2023 model year and was unveiled in August 2022, with orders received from August 11, and production kicking off on November 7. The facelift is exclusive to the Chinese market with revised front and rear end designs and the dashboard now accommodates a 27-inch touchscreen.[84]
The 2020 Explorer was awarded the "Top Safety Pick +" by the Insurance Institute for Highway Safety.[85]
As the direct successor of the Bronco II, Ford developed a three-door version of the Explorer for the 1991 model year; while 10 inches shorter than its five-door counterpart, the three-door was still nearly 13 inches longer than the Bronco II. For the first generation, the three-door was available in XL, Sport, and Eddie Bauer trims,[16] with Sport offered as a trim exclusive to the three-door, distinguished by black-colored wheel wells and rocker panels. For 1995, Expedition was offered as a trim package for the three-door Explorer; replacing the Eddie Bauer trim, the nameplate was retired after 1995 in preparation for the 1997 full-size four-door SUV.
During the second generation, the XL trim was retired for the 1999 model year,[16] with all three-door Explorers becoming Explorer Sports. For 2001, the Explorer Sport was split from the five-door Explorer, retaining the second-generation body and chassis and adopting the front fascia and interior of the Explorer Sport Trac.
Ford discontinued the Explorer Sport following the 2003 model year with no direct replacement due to the declining popularity of three-door SUVs, with the final vehicle produced in July 2003.[citation needed]
Introduced in 2000 as a 2001 model, the Explorer Sport Trac is a mid-size pickup truck derived from the second-generation Explorer, becoming the first mid-size Ford pickup. In contrast to the Ranger, the Sport Trac was marketed primarily as a personal-use vehicle rather than for work use.
Offered solely as a four-door crew cab, the design of the Sport Trac shared commonality with multiple vehicles. Sharing the frame and wheelbase of the Ranger SuperCab, the Sport Trac combined the front fascia of the Explorer Sport with a crew cab derived from the four-door Explorer; the pickup bed (designed for the model line) shared its tailgate with the F-150 SuperCrew.
The 2001–2005 Sport Trac was the final version of the Explorer derived from the Ranger. After skipping the 2006 model year, a second-generation Sport Trac was produced from 2007 until 2010 (derived from the fourth-generation Explorer).
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Following the end of production of the Ford Crown Victoria Police Interceptor (CVPI) in 2011, Ford developed two new models to replace it, as part of their Ford Police Interceptor range. For the 2013 model year, Ford introduced the Taurus-based Ford Police Interceptor Sedan (FPIS) and Explorer-based Ford Police Interceptor Utility (FPIU). Both models were designed & assembled alongside each other and were platform mates. As such, many mechanical parts, repair techniques, specifications, and vehicle interfaces were intentionally the same between the two vehicles to facilitate easier repairs and user familiarity.[86] Like the CVPI, the Ford Expedition SSV, and the Taurus-based FPIS, the FPIU was not made available for retail sale.
Unlike the outgoing CVPI and the Expedition SSV, the FPIU was unavailable with a V8 engine. Instead, it was equipped with a 3.7 L Cyclone V6 used in the Ford Mustang, but in a transverse arrangement as the standard engine. It made 304 hp (227 kW; 308 PS) and 279 lb⋅ft (378 N⋅m) of torque, and was flex fuel capable. Permanent torque-vectoring all-wheel drive was standard across the line. For the 2014 model year, a 3.5 L twin-turbocharged EcoBoost V6, shared with the Explorer Sport, Taurus SHO, and FPIS was added to the lineup making 365 hp (272 kW; 370 PS) and 350 lb⋅ft (470 N⋅m) of torque.[87] All iterations of the FPIU used a variant of Ford's 6F six-speed automatic transmission.
Visually, the FPIU could be easily told apart from a standard Ford Explorer. It featured a black front grille with black exterior trim, black steel wheels with chrome center caps or plastic hubcaps, a keyhole on the trunk door, Police Interceptor badging on the trunk door, and no roof rails. The EcoBoost FPIU featured several distinct visual cues that set it apart from its non-turbocharged counterpart. The EcoBoost variant featured a different grille, similar to that of the FPIS, large INTERCEPTOR badging across the hood lip, and an EcoBoost badge on the trunk.
Many standard features that were fitted to the FPIU were not available on the standard Ford Explorer, including 75 mph (121 km/h) rear impact protection; a police calibrated ECM for high performance driving & long idling times; a heavy duty cooling system that included a larger radiator, an engine oil cooler, transmission cooler, power transfer unit (PTU) cooler, and police-calibrated radiator fan settings; a 220-amp alternator; heavy duty 13-inch brake rotors with special ventilation & 18-inch five spoke steel wheels; true dual exhaust; a police-tuned suspension with heavy duty components; raised ride height; steel deflector plates along the underbody; reinforced frame points; reinforced front door hinges; factory provisions to add emergency equipment, and a specially tuned electronic stability control system tailored to emergency style driving.[88] Interior-wise, the FPIU differentiated from the standard Ford Explorer, featuring a column shifter as opposed to a floor shifter, mappable steering wheel controls, a certified-calibration speedometer, heavy-duty cloth front seats with stab-proof front seat backs, a vinyl rear seat without headrests, vinyl flooring, and the ability to disable the rear door locks and window switches. A third-row seating option was not available on the FPIU. Some features found on a standard Ford Explorer were available as standalone options on the FPIU, such as Ford SYNC, a rearview camera, reverse sensors, blind spot monitoring, keyless entry, exterior fog lamps, automatic headlights, and rear headliner mounted HVAC vents.
The Ford Police Interceptor Utility proved to be popular outselling the FPIS, and became ubiquitous with law enforcement as the CVPI was being phased out. The California Highway Patrol began to use the Police Interceptor Utility as a CVPI replacement because the FPIS, Chevrolet Caprice, and Dodge Charger patrol cars did not meet the payload the CHP requires for a universal patrol car.[41] In May 2014, statistician R.L. Polk declared the FPIU the most popular police vehicle, based on 2013 U.S. sales figures.[89]
For the 2016 model year, the FPIU was refreshed along with the rest of the Explorer line. Though powertrain options remained the same, the FPIU received an upgraded electrical system, a new front fascia with LED reflector headlights, a new rear fascia, and an unlock button on the trunk. Inside, the FPIU received a new steering wheel, new interior trim, and a revised center stack. The electronic stability control system was re-tuned to allow for J-turns. A perimeter alarm was introduced as an option that automatically locked the doors and closed the windows if anyone attempted to approach the vehicle from its blind spots.[90]
For the 2020 model year, Ford released a second-generation Police Interceptor Utility, derived from the sixth-generation Explorer.[91] Offered exclusively in a permanent all-wheel drive configuration, it now rides on Ford's all-new rear-wheel drive based CD6 platform. The second generation FPIU does not have a sedan counterpart; the Ford Police Interceptor Sedan was discontinued in 2019.
Many of the same Utility-specific standard features were carried over from the first-generation version. For the first time, the FPIU was offered in a hybrid drive-train configuration. Bluetooth is now standard as is a 250 amp alternator, Ford Telematics, and dual-zone front temperature control. A 12.1-inch center stack display is now optional, and the optional perimeter alarm has been advanced. The second generation FPIU gains cargo space (even with hybrid batteries on board) over its predecessor.[92]
The second generation FPIU was offered with three all-new engine choices: a twin-turbocharged 3.0L EcoBoost V6 making 400 hp (300 kW; 410 PS) and 415 lb⋅ft (563 N⋅m) of torque, a 3.3L Hybrid V6 making 318 hp (237 kW; 322 PS) and 332 lb⋅ft (450 N⋅m) of torque, and a naturally aspirated 3.3 L V6 engine making 285 hp (213 kW; 289 PS) and 260 lb⋅ft (350 N⋅m) of torque, the latter of which is unavailable on the retail Ford Explorer. All iterations of the second-generation FPIU use a 10-speed automatic transmission. Notably, the 3.0 L EcoBoost V6 Utility was the quickest police vehicle available in Michigan State Police testing with a 0 to 60 mph (0 to 97 km/h) time of 5.5 seconds and a top speed of 148 mph (238 km/h).[93]
The new hybrid system is based on Ford's fourth-generation modular hybrid system, which shares up to 90% of its parts with the Escape Hybrid and F-150 Hybrid. It is estimated that the hybrid drive-train will save departments between $3,500 and $5,700 a year per vehicle in fuel costs.[94] In total, the hybrid system increased the combined fuel economy of the Utility from 19 mpg‑US (12 L/100 km; 23 mpg‑imp) to 24 mpg‑US (9.8 L/100 km; 29 mpg‑imp), a 26% increase.
For the 2025 model year, the FPIU received several updates; it coincided with the mid-cycle refresh of the retail Explorer. Unlike its retail counterpart, the front fascia retained the same styling as its 2024 predecessor. According to Ford, this was done to streamline up-fitting and reduce costs so that agencies can directly swap equipment from previous model years (such as emergency lights and push bumpers) to a new vehicle. The rear fascia, however, received new tail lamps and a re-designed hatch filler trim in between the tail lamps.[95]
New features for the 2025 FPIU include a larger center stack display with enhanced graphics and advanced OTA (Over the Air) capabilities. Additionally, Ford's new Upfit Pro Integration System is now standard, which streamlines the up-fitting process for interior emergency response equipment on new police vehicles. Like the exterior, the interior design largely remained the same and was not updated like the interior of the retail Explorer.
Mechanically, power-trains were carried over, with the 3.3L Hybrid V6 returning as the standard engine choice. However, a new manual pursuit mode has been added to supplant the automatic pursuit mode feature; it enhances drive-ability and power delivery in heavy-traffic emergency response driving situations.
Moreover, several additional safety features are now standard. Automatic emergency braking is now standard along with blind spot monitoring and cross traffic brake assist. In addition, Ford's Police Perimeter Alerts system, which was previously optional, is now standard.[96]
The updated 2025 FPIU was available to order beginning on February 15, 2024.
Ford Police Interceptor Utility Performance Specs (based on Michigan State Police testing):[97][98]
The first-generation Ford Explorer was sold by Mazda from 1991 until 1994 as the Mazda Navajo. Offered solely in a three-door configuration, only minor design details differed the Navajo from its Ford counterpart.
In the early 1990s, SUVs transitioned into alternatives to station wagons, leading to a decline in demand for two-door SUVs. After the 1994 model year, Mazda withdrew the Navajo, returning in 2000 with the four-door Tribute (a counterpart of the Ford Escape).
The Ford Explorer was sold by the Mercury division as the Mercury Mountaineer from 1997 until 2010. Developed as a competitor for the Oldsmobile Bravada, the Mountaineer was a four-door SUV slotted above the Explorer Limited. Marking the reintroduction of the waterfall grille to the Mercury brand, the model line was distinguished by two-tone (and later monochromatic) styling different from the Explorer.
Coinciding with the 2010 closure of the Mercury brand, the Mountaineer was withdrawn after the 2010 model year; three generations were produced, with the Mountaineer serving as the largest Mercury SUV (above the Mariner).
The Explorer has been sold twice by the Lincoln division as the Lincoln Aviator. From 2003 through 2005, the Lincoln Aviator was marketed as a counterpart of the third-generation Explorer. The first mid-size SUV sold by Lincoln, the model line was slotted between the Mercury Mountaineer and the Lincoln Navigator. Following the introduction of the fourth-generation Explorer, the model line was repackaged as a CUV based on the Ford Edge and renamed the Lincoln MKX (today the Lincoln Nautilus).
For 2020, the Lincoln Aviator was revived (after a 14-year hiatus) as a mid-size SUV; as before, the model line is a Lincoln counterpart of the Ford Explorer (now the sixth generation) and the Lincoln Navigator. The second-generation Aviator is the first Lincoln vehicle offered with plug-in hybrid capability as an option; its 494 hp (368 kW) combined output is the highest-ever for a Lincoln vehicle.
In the UK, the Ford Explorer was initially available as just one model, with the 4.0 L engine and with a high specification – the only dealer options being a leather interior. Second and third-generation Explorers for the UK and other RHD markets utilized a center console-mounted shifter and hand parking brake instead of the steering column-mounted shifter and parking brake pedal used in the North American models. In 1998, a facelifted Explorer was available with minor cosmetic interior changes and a revised rear tail lift that centered the rear number plate. In 1999 the model range was revamped slightly, the base model becoming the XLT and a special edition North Face version marketed with a tie-in to North Face outdoor clothing. The North Face version was available in dark green or silver, with body-colored bumpers, heated leather seats, and a CD multichanger as standard. In 2000, the North Face was also available in black.
In Korea, the Middle East, Taiwan, and China, the 2012 Ford Explorer was available in several trims, all with a 3.5 L V6 engine and an automatic gearbox. Some GCC markets offer the front-wheel-drive version as a base model, while most of the trims have standard all-wheel-drive.[99] The latest generation Explorer was made available in Japan the Fall of 2015.[100]
As of 2009, the Explorer is also sold in Bolivia, Chile, Canada, Mexico, Panama, the Dominican Republic, Japan, South Korea, Israel, the Republic of China (Taiwan), The Philippines, Turkey, Russia, Iceland, Germany, the Middle East, and certain countries in South America and Africa.
As of 2014, the Explorer is also available in Ukraine and Belarus. As of 2018, American-made Explorers are also exported to Vietnam.[101]
240 deaths and 3,000 catastrophic injuries resulted from the combination of early-generation Explorers and Firestone tires.[102] The tire tread separated and the vehicle had an unusually high rate of rollover crash as a result. Both companies' reputations were tarnished.[103] This event led to a disruption in the 90-year-old Ford/Firestone partnership.
Rollover risk is inherently higher in truck-based vehicles, like the Explorer, than in ordinary passenger cars, as a modification for bulky 4-wheel-drive hardware requires increases in height to avoid compromising ground clearance (raising the center of gravity), while a short wheelbase further reduces stability.[102] The previous Bronco II had already been cited by Consumer Reports for rollover tendencies in turns.[102]
The Explorer was cleared by the NHTSA as no more dangerous than any other truck when driven unsafely. It used the same tires as the Ford Ranger with a relatively low rating for high temperatures. Lowering tire pressure recommendations softened the ride further and improved emergency stability through increased traction, but increased the chances of overheating tires.[104] A 1995 redesign with a new suspension slightly raised the Explorer's center of gravity, but it was called inconsequential by a Ford spokesman. Memos by Ford engineers suggested lowering the engine height, but it would have increased the cost of the new design.
Explorer rollover rates, at the time of the controversy, were higher than any of its competitors. While Firestone turned out millions of sub-standard and potentially defective tires and was the initial cause of loss of control on many Ford Explorer Firestone tire tread separation rollovers, the blame shifted towards Ford for a defectively designed and unstable vehicle.[105]
In May 2000, the US National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) contacted Ford and Firestone about a higher-than-normal incidence of tire failures on Ford Explorers, Mercury Mountaineers, and Mazda Navajos fitted with Firestone tires (later including Ford Ranger and Mazda B-Series pickup trucks). The failures all involved tread separation, in which the outer tread carcass would delaminate and cause a rapid loss of tire pressure. Ford investigated and found that several models of 15 in (381 mm) Firestone tires (ATX, ATX II, and Wilderness AT) had higher failure rates, especially those made at Firestone's Decatur, Illinois plant.
Ford recommended tire inflation of only 26 pounds per square inch (179 kPa) likely contributing to the tread separation problem by causing the tires to operate at higher than normal temperatures.[102]
Ford argued that Firestone was at fault, noting that the tires made by Firestone were very defective. Nevertheless, Ford subsequently recommended that front and rear tires should be inflated to 30 pounds per square inch (207 kPa) on all Explorer models and mailed a replacement tire pressure door sticker indicating the same to all registered owners.
Some have argued that poor driver reaction to tire blowouts was a contributing factor.[106] When a tire blew, the vehicle would experience a sudden sharp jerk, and many drivers reacted by counter-steering in an attempt to regain control. This action would cause a shift of the vehicle's weight, resulting in a rollover especially at higher speeds (many reports of rollovers were of vehicles being driven at speeds of 70 mph (113 km/h) and above). In a test simulating dozens of tire blowouts, Larry Webster, a test-driver for Car and Driver magazine, was repeatedly able to bring a 1994 Explorer to a stop without incident from speeds of 70 mph (113 km/h).[106][107] According to Forbes magazine, car experts and NHTSA claim that the vast majority of crash accidents and deaths were caused not by the vehicle, but by the driver, by road conditions or some combination of the two.[108]
In response to Firestone's allegations of the Explorer's design defects, NHTSA undertook a preliminary investigation and reported that further action was not required. Its conclusion was that the Explorer was no more prone to rollover than other SUVs given their high center of gravity.[109] Congress would pass the TREAD Act and the NHTSA would subsequently implement FMVSS 138. The subsequent introduction and proliferation of electronic stability control systems, along with lowering the vehicle, widening the track, and introducing independent rear suspension, have essentially addressed and mitigated this shortcoming.[110]
In May 2001, Ford announced it would replace 13 million Firestone tires fitted to Explorer vehicles.[102]
On December 22, 2003, U-Haul, the largest American equipment rental company, announced it would prohibit its outlets from renting trailers to persons planning to tow behind Ford Explorers due to liability concerns, with no published data to substantiate the claim.[111] Unofficial reports from employees indicated that it was due to the rear bumper separating from the vehicle, including the tow hook assembly. U-Haul did not alter its policies regarding the renting of trailers to persons planning to tow behind the Mercury Mountaineer, Mazda Navajo or earlier versions of the Lincoln Aviator, which are all mechanically identical to the Ford Explorer.[111] In mid-2013, U-Haul began allowing Ford Explorers of model year 2011 and newer to tow their trailers. All other Ford Motor Company vehicles are allowed to tow U-Haul trailers.[112]
The 4.0 L SOHC V6 engine found on second, third, and fourth generation Explorers was notorious for the plastic OEM timing chain guides, cassettes, and tensioners breaking resulting in timing chain ticking, rattle or "death rattle". This problem can occur as early as 45,000 mi (72,000 km) in some vehicles. When the engine is running for an extended period of time with this issue, the engine can jump timing or cease running, damaging the heads and valves.
Timing chain rattle was mitigated in later years of the SOHC (in most vehicles, after 2002) with updated cassettes and tensioners.[113]
The 5R55 series transmissions found on second through fourth-generation Explorers were also notorious for premature failures. Common issues with this transmission include but are not limited to solenoid pack failure, harsh gear engagement, servo pin bore wear, premature transmission case wear, and excessive valve body wear.[114]
Water pumps on 2011 through 2019 Ford Explorer and 2013 through 2019 Ford Police Interceptor Utility equipped with the 3.5 L V6, 3.5 L EcoBoost V6, and 3.7 L V6 have a tendency to fail and potentially ruin the engine when they do. The water pumps on these engines are internally mounted and driven by the timing chain. As a result, when they fail, antifreeze is dumped directly into the crankcase; mixing with engine oil and potentially damaging the head gaskets and connecting rod bearings. Many of these water pump failures occur without warning and repairs often cost thousands of dollars as the engine needs to be disassembled or removed from the vehicle to access the water pump. In some cases, the engine will need to be replaced outright. A class-action lawsuit was started against Ford as a result of this issue.[115] In 2020 the class-action lawsuit was dismissed with prejudice by a judge stating the plaintiffs failed to present any arguments that Ford knew or should have known the water pumps were defective.[116]
2011 to 2019 Explorer and Police Interceptor Utility models equipped with 4WD may experience severe issues with the four wheel drive system. Due to the transfer case/power takeoff unit's close proximity to other high-heat components such as the exhaust manifold and transmission, along well as its small fluid capacity (about 0.5 U.S. quarts), it may be subject to repeated overheating resulting in internal bearing wear and premature failure. Common symptoms of a failed PTU include grinding or whining noises coming from under the vehicle, a natural-gas or oil type odor emitting from the engine bay, fluid leaks, and in severe instances, the vehicle will not move. Ford has made several design revisions to the PTU over the years to combat failure, including the addition of a fluid drain plug, temperature sensor, an external oil cooler (on select models), and revisions to the internal idler bearing.[117][118][119]
In January 2024, Ford began the process of urging a recall of nearly 1.9 million Explorer SUVs between the 2011 and 2019 model years amid reports that trim pieces of vehicles could fly off.[120] The recalls warnings are set to be issued to owners of these vehicles starting March 13, 2024.[120]
In a major change, Ford moved the Explorer from a truck-based, rear-wheel-drive body-on-frame platform to a car-based, unitized front-wheel-drive platform. Though still marketed as an SUV, it was now more accurately a crossover.
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