El Corredor de Alta Velocidad de Florida es un proyecto ferroviario de alta velocidad cancelado en el estado estadounidense de Florida . El servicio inicial habría funcionado entre las ciudades de Tampa y Orlando , con planes de extender luego el servicio al sur de Florida , terminando en Miami . Los trenes con una velocidad máxima de 168 mph (270 km/h) a 186 mph (300 km/h) circularían en líneas ferroviarias exclusivas a lo largo de la red de carreteras existente del estado.
La construcción de la línea estaba programada para comenzar en 2011, y la fase inicial Tampa-Orlando se completaría en 2014. [2] El 16 de febrero de 2011, el gobernador de Florida, Rick Scott, anunció formalmente que rechazaría fondos federales para construir la línea de alta velocidad. ferrocarril, acabando así con el proyecto del Tren de Alta Velocidad de Florida. El gobernador Scott dijo que el proyecto sería "demasiado costoso para los contribuyentes" y que "los riesgos superan con creces los beneficios". [3]
A raíz de la cancelación del proyecto, All Aboard Florida, ahora conocido como Brightline , propuso un servicio expreso de pasajeros del sector privado que recorre gran parte de la ruta propuesta . Este servicio inició operaciones en 2018 y ahora opera trenes de pasajeros entre Orlando y Miami. Su extensión de Orlando a Tampa se encuentra en las primeras etapas de planificación y aún no ha sido financiada en su totalidad.
Después de la propuesta federal original de la década de 1960, los gobiernos federal y estatal de Estados Unidos revisaron ocasionalmente la idea de los trenes rápidos. La Ley de Reconstrucción de Ferrocarriles de Pasajeros de 1980 condujo a la financiación de estudios de corredores de alta velocidad en 1984. Se crearon consorcios del sector privado con la intención de construir líneas de alta velocidad en Florida, Ohio, Texas, California y Nevada. Los trenes Maglev se convirtieron en un nuevo campo de interés. Se agregaron oficialmente a la definición de "ferrocarril" en 1988 y se estudiaron repetidamente. En octubre de 1992 se aprobaron oficialmente cinco corredores de alta velocidad tras la aprobación de la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie de 1991 . [4] La TEA-21 y otras leyes continuaron aprobándose con menciones al tren de alta velocidad, pero sin financiación ni dirección real. [5]
En noviembre de 2000, los votantes de Florida aprobaron una enmienda a la constitución de Florida que obligaba al estado a establecer un sistema de trenes de alta velocidad que superaran las 120 mph (190 km/h) para unir sus cinco áreas urbanas más grandes, y la construcción comenzaría el 1 de noviembre de 2003. La Legislatura de Florida promulgó la Ley de la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de Florida en marzo de 2001, creando la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de Florida (HSRA). [6] La HSRA estableció un Plan de Visión para el sistema que proponía la construcción en varias fases. [7] Se iniciaron evaluaciones preliminares y estudios ambientales para desarrollar una fase inicial del sistema entre Orlando y Tampa. [6]
La primera fase, cuya finalización estaba prevista para 2009 según el referéndum original, habría conectado Orlando con Tampa (Fase 1, Parte 1), con una extensión posterior a San Petersburgo (Fase 1, Parte 2). [8] Las fases posteriores podrían haber ampliado la red a Miami , Fort Myers , Jacksonville , Tallahassee y Pensacola .
La HSRA de Florida emitió una Solicitud de propuesta para diseñar, construir, operar, mantener y financiar (DBOM&F) la fase de Orlando a Tampa en octubre de 2002. Dos de las cuatro recibidas en febrero de 2003 fueron revisadas más a fondo, una de un consorcio de Fluor Corp. y Bombardier Transportation y uno de Global Rail Consortium. Las propuestas mostraron que el costo de la ruta Orlando-Tampa sería de aproximadamente $2.4 mil millones. Ambas propuestas ofrecieron contribuciones de capital privado para apoyar las operaciones del sistema y mostrar la voluntad del sector privado de compartir el riesgo asociado con los ingresos proyectados por los pasajeros. [6] En junio de 2003, el gobernador de Florida, Jeb Bush, vetó la financiación del proyecto que aprobó la Legislatura de Florida. [9] La HSRA continuó avanzando con el proyecto, utilizando fondos ya autorizados por el gobierno federal, y en octubre de 2003 clasificó la propuesta de Fluor Bombardier en primer lugar. [6]
A principios de 2004, el gobernador Jeb Bush respaldó un esfuerzo para derogar la enmienda de 2000 que ordenaba la construcción del sistema ferroviario de alta velocidad. El 27 de octubre de 2004, la autoridad votó a favor de preferir al consorcio de Fluor Corp. y Bombardier Transportation para construir y operar el sistema, utilizando la tecnología JetTrain de Bombardier . Sin embargo, un mes después, en noviembre, los votantes de Florida derogaron la enmienda de 2000, eliminando el mandato constitucional del sistema. Aunque la enmienda fue derogada, la legislatura estatal no tomó ninguna medida con respecto a la Ley de la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de Florida. Con la ley todavía en vigor, la HSRA de Florida continuó reuniéndose y completó la declaración de impacto ambiental para el segmento Tampa-Orlando en 2005. Una vez desaparecido el mandato constitucional, se detuvo la financiación para el proyecto y se tomaron muy pocas medidas durante los siguientes años. años. [6]
La aprobación de la Ley Estadounidense de Recuperación y Reinversión de 2009 designó 8 mil millones de dólares para desarrollar un sistema ferroviario de pasajeros interurbano de alta velocidad. La Administración Federal de Ferrocarriles nombró a Florida como uno de los diez corredores ferroviarios de alta velocidad potencialmente elegibles para recibir financiación federal. [10] La HSRA se reunió el 26 de febrero de 2009 para comenzar a planificar su solicitud de estos fondos. [11] Debido al paso del tiempo, posibles problemas legales y nuevos criterios de financiación federal que hacían inaplicables las ofertas anteriores de 2003, en mayo de 2009 se tomó la decisión de que sería necesario un nuevo proceso de licitación. [12] [13] En agosto de 2009 se presentó una solicitud de primera ronda por 30 millones de dólares para realizar un estudio ambiental de dos años de duración en la ruta Orlando-Miami. En octubre de 2009, la autoridad solicitó la segunda ronda para todo el corredor Tampa-Orlando-Miami, dividido en dos componentes: Orlando-Tampa y Orlando-Miami. [14] Connect Us, un comité de acción política , se lanzó el 18 de agosto de 2009 para conseguir el apoyo público a estas aplicaciones. [15]
El 16 de diciembre, la Legislatura de Florida aprobó un proyecto de ley que autoriza al FDOT a seguir adelante con la compra de CSX del Corredor Ferroviario de Florida Central para el proyecto de tren interurbano SunRail y proporcionar fondos adicionales para el sistema de tren interurbano Tri-Rail del sur de Florida . [16] La financiación de estas iniciativas fue vital para las esperanzas del estado de obtener fondos federales para el HSR, ya que demostró que el estado de Florida estaba comprometido a crear una red ferroviaria integral que permitiera la conectividad entre el tren de alta velocidad y los sistemas de transporte público local. [17] La legislación también reemplazó a la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de Florida por Florida Rail Enterprise, una nueva agencia creada bajo el FDOT, responsable de la construcción, mantenimiento y promoción del sistema ferroviario de alta velocidad del estado, así como del desarrollo y explotación de sistemas ferroviarios de viajeros financiados con fondos públicos en general. [18]
El 28 de enero de 2010, la Casa Blanca anunció que Florida recibiría 1.250 millones de dólares de su solicitud, aproximadamente la mitad del coste del segmento Tampa-Orlando. [1] Los esfuerzos del estado hacia el ferrocarril de alta velocidad entre 2000 y 2005 pusieron a Florida a la cabeza en términos del nivel de planificación ya completado, y esto resultó ser un factor importante para ganar los fondos. [2] La preservación del corredor I-4 por parte del FDOT y la finalización de los estudios de impacto ambiental en 2005 significaron que el proyecto podría haber procedido a la construcción en un período de tiempo muy corto a un costo relativamente asequible. En marzo de 2010, Florida Rail Enterprise todavía buscaba refinar las estimaciones de costos basadas en ingeniería avanzada, finalizar el desarrollo de posibles obras iniciales (instalar sistemas de barrera permanentes a lo largo de la mayor parte de la I-4 y eliminar/reubicar elementos en la mediana) y contratar para licitar en 2010. y finalmente iniciar un nuevo proceso de licitación específico para la fase de Tampa a Orlando. [19] En junio de 2010, la Administración Federal de Ferrocarriles emitió su acta de la decisión final, la etapa final de aprobación para el diseño, compra de terreno y construcción de la primera fase. De este modo se pudo iniciar la licitación. [20] En octubre de 2010, Florida recibió $800 millones más para la construcción de las asignaciones del Tren de Alta Velocidad del año fiscal 2010. [21]
En diciembre de 2010, el Departamento de Transporte de Estados Unidos redistribuyó aproximadamente 1.200 millones de dólares en fondos del HSR que habían sido rechazados por los gobernadores electos en Wisconsin y Ohio. Se proyectaba que Florida recibiría hasta $342,3 millones de los fondos ferroviarios reasignados, lo que habría cerrado la brecha del costo proyectado del proyecto. La construcción de la línea debía comenzar en 2011 y la fase inicial se completaría en 2014. [2]
El 16 de febrero de 2011, el gobernador Rick Scott anunció formalmente que rechazaría fondos federales para construir el proyecto, intentando acabar con el tren de alta velocidad de Florida. El 4 de marzo de 2011, la Corte Suprema de Florida rechazó por unanimidad la solicitud de dos senadores estatales de obligar a Scott a aceptar financiación federal para el proyecto. Poco después, el secretario de Transporte de Estados Unidos, Ray LaHood, anunció que redirigiría los fondos destinados a Florida a otros estados y, el 9 de mayo, concedió 2.020 millones de dólares a 22 proyectos en 15 estados. [22]
En julio de 2010, el Departamento de Transporte de Florida comenzó a realizar muestreos geotécnicos a lo largo del corredor Orlando-Tampa. [23] El suelo se habría analizado cada 200 pies (61 m) a lo largo de la ruta para verificar las condiciones del suelo y permitir una planificación adecuada de los cimientos, si el proyecto no hubiera sido cancelado. [24]
En las primeras etapas de planificación, se descartaron todas las rutas excepto la que se encuentra a lo largo de la mediana de la Interestatal 4 (que ha sido y está siendo ampliada por varios proyectos de construcción de carreteras); los alternativos utilizaron las vías CSX al sur de la I-4. Se habrían proporcionado estaciones en el centro de Tampa , el norte de Lakeland , Walt Disney World y posiblemente en el Centro de Convenciones del Condado de Orange (ver más abajo) y en el Aeropuerto Internacional de Orlando .
Se consideraron dos rutas en el área de Orlando . Uno se habría separado de la I-4 en el cruce con SR 536, World Center Drive , y habría corrido hacia el este a lo largo de SR 536 y SR 417 , Central Florida GreeneWay , hasta la entrada sur del Aeropuerto Internacional de Orlando , desde donde se dirigiría hacia el norte hasta terminará en la prevista Terminal Sur. La otra ruta continuaría por la I-4 hasta la SR 528 , Beachline Expressway , con una parada adicional en el Centro de Convenciones del Condado de Orange e International Drive , y luego iría hacia el este por la SR 528 y un nuevo derecho de paso hacia el este y sureste hasta la entrada sur del aeropuerto.
Los trenes habrían sido capaces de alcanzar velocidades de "168 millas por hora (270 km/h)" [25] pero, debido al número de estaciones propuestas, un "tren bala ganaría a un coche por sólo 30 minutos". [26] Tiempos de viaje propuestos para algunas rutas: [27]
Se planeó que el Aeropuerto Internacional de Orlando fuera el término de Orlando de la ruta inicial Orlando-Tampa. El aeropuerto ya había invertido considerablemente para dar cabida a la estación, como por ejemplo la longitud adicional del puente de la calle de rodaje sobre la vía de acceso sur. Esta estación habría proporcionado acceso a los pasajeros del aeropuerto y al servicio de autobús local Lynx de Orlando. [14] [28]
El Centro de Convenciones del Condado de Orange es el segundo más grande de Estados Unidos, ubicado en International Drive , una importante franja turística que conecta SeaWorld Orlando y Universal Orlando Resort . La estación intermodal planificada aquí también habría proporcionado acceso al servicio de autobús local Lynx de Orlando y al tranvía I-Ride de International Drive .
Walt Disney World planeaba donar un sitio para la estación, aunque nunca se determinó la ubicación exacta. La estación se habría conectado con el extenso sistema de autobuses de Disney Transport . [19] Además, Walt Disney Company anunció inicialmente que si se construía la ruta SR 417, indicarían a los turistas que tomaran el tren desde el aeropuerto a Walt Disney World. Seguirían transportando a los turistas en autobús si se construyera la ruta SR 528. La ruta SR 417 fue seleccionada inicialmente por una votación de 7 a 1 el 27 de octubre de 2004. Sin embargo, en noviembre de 2004, la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de Florida dejó de considerar la SR 417 y seleccionó la ruta SR 528 debido a una falta de progreso satisfactorio. sobre los acuerdos con The Walt Disney Company y Orlando Orange County Expressway Authority. [6]
Se estaban considerando dos ubicaciones para una estación cerca de Lakeland, Florida . La primera opción fue cerca del Politécnico de la USF, seguida de una ubicación cerca de Kathleen Road. [19]
Se había despejado un sitio en el centro de Tampa para una estación multimodal al final de la ruta. [19] La estación habría estado ubicada junto al Marion Transit Center, el centro principal del sistema de tránsito regional del área de Hillsborough . También se estaba considerando una conexión con el Aeropuerto Internacional de Tampa [ cita necesaria ]
La segunda fase del proyecto habría sido un enlace Orlando - Miami . A partir de la sesión informativa ferroviaria regional en Lakeland, Florida , el 24 de marzo de 2010, se estaban considerando dos rutas. Una ruta seguía la SR 528 pasando el Aeropuerto Internacional de Orlando hacia Cabo Cañaveral , antes de unirse y seguir la Interestatal 95 hasta Miami. La otra ruta viajaba hacia el sur por la autopista de peaje de Florida hasta Miami. [19] El estudio de impacto ambiental para el corredor comenzó en 2010 y habría tardado aproximadamente dos años en completarse. [30]
La ruta ferroviaria de alta velocidad Brightline , que se está desarrollando entre Orlando y Miami, sigue de cerca la ruta de Cabo Cañaveral. [31]