Flxible Co. (pronunciado " flexible ") fue un fabricante estadounidense de sidecares para motocicletas , carros fúnebres, ambulancias , autocares interurbanos y autobuses de tránsito , con sede en el estado estadounidense de Ohio . Fue fundada en 1913 y cerró en 1996. La producción de la empresa pasó de autocares de carretera y otros productos a autobuses de tránsito durante el período 1953-1970, y durante los años siguientes, Flxible fue uno de los mayores fabricantes de autobuses de tránsito en América del Norte. [1]
En 1913, Hugo H. Young y Carl F. Dudte fundaron la Flexible Side Car Company en Loudonville, Ohio , para fabricar sidecares para motocicletas con un montaje flexible para la motocicleta . El montaje flexible permitía que el sidecar se apoyara en las curvas junto con la motocicleta y se basaba en un diseño patentado por Young.
En 1919, la empresa eliminó la primera "E" de "flexible" y cambió su nombre a The Flxible Company mientras el negocio buscaba nuevas oportunidades para expandirse.
Después de que los automóviles de bajo precio estuvieron disponibles en la década de 1920, la demanda de sidecares para motocicletas disminuyó y en 1924, Flxible se dedicó a la producción de coches fúnebres (coches fúnebres) y ambulancias , que se fabricaban principalmente sobre chasis Buick , pero también ocasionalmente sobre chasis Studebaker , Cadillac y REO , y autobuses interurbanos , inicialmente (década de 1930 y principios de 1940) construidos sobre chasis de camión GMC y propulsados por motores Buick Straight 8.
Charles Kettering , oriundo de Loudonville, Ohio y vicepresidente de General Motors , estuvo estrechamente asociado con Flxible durante casi toda la primera mitad de la existencia de la empresa. En 1914, Flxible se constituyó con la ayuda de Kettering, quien luego se convirtió en presidente de la empresa y se unió a la junta directiva. Kettering proporcionó una financiación significativa para la empresa en sus primeros años, particularmente después de 1916, cuando vendió su empresa, Dayton Engineering Laboratories Company (Delco) , a GM por $ 2,5 millones. Kettering continuó desempeñándose como presidente de Flxible, hasta que se convirtió en presidente de la junta en 1940, cargo que ocupó hasta su muerte en 1958.
Después de vender Delco a GM en 1916, Kettering organizó y dirigió un laboratorio de investigación en GM y, en la década de 1950, ocupó el puesto de vicepresidente de GM. Como resultado de la estrecha relación de Kettering con GM y Flxible, muchas piezas de GM se utilizaron en la producción de vehículos Flxible, particularmente antes de la compra en 1943 por parte de GM de Yellow Coach , un fabricante de autobuses de la competencia, del que GM había sido propietario mayoritario desde 1925. Por ejemplo, la mayoría de las ambulancias , coches fúnebres y autobuses de Flxible, desde mediados de la década de 1920 hasta principios de la de 1940, se construyeron sobre chasis Buick , y los autobuses modelo "Airway" de Flxible de mediados de la década de 1930 se construyeron sobre un chasis Chevrolet .
En 1958, como resultado del decreto de consentimiento del caso antimonopolio de 1956 , Estados Unidos v. General Motors Corp. , [2] GM recibió el mandato de vender sus componentes de autobuses, motores y transmisiones a otros fabricantes, libres de regalías. Sin embargo, a principios de la década de 1950 y antes del decreto de consentimiento, Flxible construyó una pequeña cantidad de autobuses con motores diésel de GM mientras Kettering todavía formaba parte de la junta. Se ha postulado que GM puede haber puesto sus motores diésel a disposición de Flxible para reducir las críticas a las prácticas comerciales de GM que algunos consideraban monopolísticas . [3] Lo mismo se ha dicho sobre la decisión de GM en las décadas de 1960 y 1970 de no producir un autobús de tránsito "New Look" de 35 pies (11 m) con un motor de 8 cilindros. Sin embargo, también es posible que GM decidiera no ingresar a ese mercado porque las ventas potenciales no justificaban los costos adicionales de ingeniería y producción. [4] Otro resultado del decreto de consentimiento, que no se resolvió en su totalidad hasta 1965, fue que GM no podía permitir que ninguno de sus directivos o directores actuara como directivo o director de ninguna otra empresa de fabricación de autobuses. Esa disposición se habría aplicado a Kettering si no hubiera muerto en 1958.
En 1953, Flxible absorbió la parte de fabricación de autobuses de Fageol Twin Coach Company y aceptó su primer pedido de autobuses de tránsito de la Autoridad de Tránsito de Chicago . En 1964, Flxible compró Southern Coach Manufacturing Co. de Evergreen, Alabama , y construyó pequeños autobuses de tránsito en la antigua fábrica de Southern Coach hasta 1976. Flxible fue comprada por Rohr Industries en 1970, y se construyó una nueva fábrica y sede corporativa en Delaware, Ohio , en 1974, con la fábrica original en Loudonville, Ohio, siendo utilizada para fabricar piezas y subconjuntos. Flxible fue vendida a Grumman Corporation en 1978 y pasó a conocerse como Grumman Flxible . El nombre volvió a ser Flxible cuando Grumman vendió la empresa en 1983 a General Automotive Corporation. En 1996, Flxible se declaró en quiebra y sus activos fueron subastados. Los últimos vehículos Flxible se produjeron en 1995.
A mediados de la década de 1980, varios autobuses Grumman 870 operados por la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) desarrollaron grietas en sus bastidores inferiores en forma de A. Esto llevó al presidente de NYCTA, David Gunn, a retirar toda la flota del servicio. Pronto, varias otras compañías informaron sobre bastidores "A" agrietados de los 870. Sin embargo, los problemas de bastidor afectaron principalmente a los NYCTA 870 y no a los 870 propiedad de los franquiciados del Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York , que fueron los primeros autobuses construidos con el problema rectificado al año siguiente. NYCTA intentó transferir el resto de su pedido pendiente de nuevos autobuses a GM, pero se le prohibió hacerlo a menos que pudieran demostrar que los 870 tenían fallas y eran inseguros. Los autobuses finalmente fueron devueltos a Flxible y fueron reconstruidos y revendidos a Queen City Metro y New Jersey Transit . Grumman culpó a las malas prácticas de mantenimiento de la NYCTA en ese momento por los problemas con los 870 de la NYCTA, a pesar del hecho de que las operaciones de tránsito en Chicago , Connecticut Transit , Houston , Los Ángeles y el condado de Orange, California, también habían informado problemas con sus 870. A pesar de todo, la NYCTA ordenó cincuenta Metros en 1995, pero Flxible cerró sus puertas antes de que se produjera el pedido, y la NYCTA obtuvo los nuevos autobuses restantes de Orion .
A mediados de la década de 2010, muy pocos sistemas de tránsito seguían operando autobuses flexibles. TriMet de Portland, Oregón, retiró sus últimos autobuses flexibles en mayo de 2015, [5] después de lo cual el único uso continuo conocido de autobuses flexibles en servicio fue por parte de Charleston Area Regional Transportation Authority (CARTA) en Charleston, Carolina del Sur , y por Metro Transit en Omaha, Nebraska . [6] Sin embargo, Omaha ordenó autobuses de reemplazo en el verano de 2018 [7] y retiró sus últimos autobuses flexibles antes de fin de año. [ cita requerida ] Posteriormente, CARTA retiró sus últimos autobuses flexibles en octubre de 2019. [ cita requerida ]
A finales de los años 90, Flxible implementó un programa CAD, CATIA, para respaldar el diseño de producción. Fue uno de los primeros clientes de IBM/Dassault.
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Los autobuses interurbanos de Flxible eran populares en México y en países latinoamericanos . Sin embargo, los altos aranceles de importación en estos países limitaron las ventas. A principios de la década de 1960, Flxible comenzó a otorgar licencias a un productor en México, DINA SA (Diesel Nacional), para fabricar autobuses interurbanos diseñados por Flxible, y esto continuó hasta fines de la década de 1980. En 1965 y 1966, Flxible también otorgó la licencia de su diseño de autobús de tránsito "New Look" a Canadair Ltd. , un fabricante de aeronaves en Ville St-Laurent, Quebec .
En 1994, la empresa matriz de Flxible, General Automotive Corporation, y otras tres empresas estadounidenses ( Roger Penske , Mark IV Industries y Carrier ) crearon una empresa conjunta con Changzhou Changjiang Bus , un fabricante chino ubicado en Changzhou , provincia de Jiangsu , para producir autobuses basados en el diseño de Flxible Metro y con el nombre Flxible. La empresa resultante, China Flxible Auto Corporation, [ cita requerida ] fabricó autobuses en una variedad de longitudes, desde 8 m (26 pies 3 pulgadas) hasta 11 m (36 pies 1 pulgada). Estos autobuses, que incluyen diseños de motor delantero y trasero , y comparten solo su apariencia exterior general con los Flxibles fabricados en Estados Unidos, se vendieron a muchos operadores de tránsito en las principales ciudades chinas, incluidas Pekín y Shanghái . Se fabricó una versión de trolebús para un solo operador, el sistema de trolebuses de Hangzhou , que compró 77 unidades entre finales de los años 1990 y 2001. Para estos vehículos, Changzhou Changjiang suministró el chasis y las carrocerías de estilo Metro a la Hangzhou Changjiang Bus Company (en Hangzhou), y esa empresa los equipó como trolebuses. [8]
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Flxible Owners International (ver enlace externo) fue fundada a mediados de los años 1980 como una rama de la Family Motor Coach Association y se dedica a la preservación de los autobuses y autocares producidos por Flxible. La organización realiza una manifestación en Loudonville dos veces al año, en los años pares y normalmente a mediados de julio, donde se pueden ver muchos autobuses y autocares Flxible preservados. [9] [10]
La mayoría de los vehículos que poseen los miembros son de la serie Clipper (Clipper, Visicoach, Starliner) que se fabricaron entre los años 30 y 1967. Sin embargo, también hay unos cuantos autobuses Flxible "que no son Clipper" que son propiedad de orgullosos propietarios de Flxible, que los mantienen y los operan. Entre ellos se incluyen Starliner, VL100 (VistaLiner), Hi Level y Flxliner, así como algunos de los autobuses de tránsito más modernos. La mayoría de estos vehículos se han convertido en autocaravanas ; sin embargo, todavía quedan algunos ejemplos de autobuses con asientos que pertenecen a los miembros.
McPherson, Thomas A. (1993) "Vehículos profesionales flexibles: la historia completa" Toronto, Ontario, Specialty Vehicle Press, ISBN
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