Ferrocarril del valle de Shenandoah fue una línea completada el 19 de junio de 1882, que se extendía por el valle de Shenandoah desde Hagerstown, Maryland a través de la península de Virginia Occidental hasta Virginia para llegar a Roanoke, Virginia y conectarse con Norfolk y Western Railway (N&W). El desarrollo de este ferrocarril contó con un considerable respaldo del Ferrocarril de Pensilvania . En septiembre de 1890 entró en quiebra y se reorganizó como Ferrocarril del Valle de Shenandoah. En diciembre de 1890, pasó a formar parte de N&W. Hoy las vías son una arteria importante del sistema Norfolk Southern .
Al sur de Harrisonburg, Virginia , una antigua parte del Sistema Sur de Norfolk, a unas pocas millas al oeste, había una línea paralela originalmente llamada Valley Railroad. Fue construido a finales del siglo XIX por el Ferrocarril de Baltimore y Ohio , un feroz competidor del Ferrocarril de Pensilvania. La línea fue comprada en 1942 por Chesapeake Western Railway . Una parte que se extiende hacia el norte desde Staunton, Virginia en el condado de Augusta y el condado de Rockingham se convirtió en un nuevo ferrocarril de línea corta formado a finales del siglo XX por varios transportistas importantes. El nombre histórico del otrora rival fue adoptado para el actual ferrocarril intraestatal del valle de Shenandoah, de propiedad privada .
Los organizadores del SVRR planearon construir un ferrocarril desde la estación Pennsylvania Railroad (PRR) en Hagerstown, Maryland (una sucursal de Harrisburg, PA llamada Cumberland Valley Railroad ) hasta Virginia and Tennessee Railroad (V&T) en Salem, Virginia . La ruta requirió 243 millas (391 km) de nueva construcción. La línea sigue de cerca el gran cinturón de mineral de hierro a lo largo de la ladera occidental de las montañas Blue Ridge .
Peter Bouck Borst del condado de Page, Virginia, presentó un estatuto para el ferrocarril para un proyecto de ley ante la Asamblea General de Virginia en 1866. El ambicioso plan era construir un ferrocarril desde Harpers Ferry, Virginia Occidental , hasta el Ferrocarril Central de Virginia en algún lugar cerca de Staunton, para una conexión con V&T alrededor de Salem, y finalmente a algún lugar cerca de la esquina suroeste de Virginia para encontrarse con el Ferrocarril del Este de Tennessee y Virginia en Bristol, Virginia .
Dado que la ruta atravesaba tres estados (Maryland, Virginia Occidental y Virginia) se requirieron tres autorizaciones legislativas. Virginia proporcionó la aprobación el 23 de febrero de 1867. Virginia Occidental aprobó la idea de construcción el 25 de febrero de 1870. Maryland proporcionó la aprobación final necesaria el 4 de abril de 1870.
El 14 de marzo de 1870 se fundó la empresa y se eligió al primer presidente, Peter Bouck Borst.
Después de que Maryland aprobara la construcción de un puente sobre el río Potomac en cualquier lugar entre Harpers Ferry y Williamsport, el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) se dio cuenta. Podría haber un vínculo con el ferrocarril rival B&O, así como un vínculo con su propio ferrocarril Cumberland Valley , justo al norte de Williamsport en Hagerstown. Esta nueva línea norte/sur sería la clave para captar el tráfico de numerosas líneas del sur recién adquiridas y dirigirlo al puerto de Filadelfia. El B&O competidor quería desviar las riquezas de la zona al puerto de Baltimore y expandirse hacia el sur. Cada uno intentó aislar al otro del sur. Mientras tanto, Virginia realmente no quería que ninguno de los dos tuviera éxito para que el tráfico se dirigiera al puerto de Norfolk.
El PRR comenzó a comprar acciones de la SVRR y tomó el control efectivo de la misma. B&O tomó el control de una línea rival norte-sur llamada Valley Railroad. Los planos mostraban que los ferrocarriles correrían paralelos entre sí a través del valle, a veces a sólo unas pocas millas de distancia. La carrera estaba en marcha.
La Central Improvement Company (una subsidiaria de Pennsylvania Railroad) recibió un contrato para construir 224 millas (360 km) del SVRR desde Shepherdstown a Salem por 35.000 dólares la milla. El trabajo debía completarse en agosto de 1872. La principal fuente de capital provino de la venta de bonos hipotecarios al 6% respaldados por el Ferrocarril de Pensilvania.
En 1871, Thomas A. Scott fue elegido segundo presidente de SVRR; también fue vicepresidente del ferrocarril de Pensilvania. Peter B. Borst se vio obligado a dimitir debido a su participación en un plan competitivo para una línea ferroviaria similar llamada Luray Valley Railroad Company que fue aprobado por la Asamblea General de Virginia en 1870.
En agosto de 1871, la Central Improvement Company presentó una propuesta para cancelar el contrato de construcción, solicitando el pago únicamente por el trabajo completado. La propuesta fue rechazada por SVRR. En 1872, la fecha límite para la finalización del ferrocarril se amplió hasta enero de 1875 y se eliminaron 94 millas (151 km) de trabajo al sur del ferrocarril C&O en Staunton. El servicio comenzó entre Shepherdstown, WV y el río Shenandoah el 15 de diciembre de 1879.
En septiembre de 1872, se pidió a Cumberland Valley Railroad (una subsidiaria de Pennsylvania Railroad) que construyera las vías desde su estación en Hagerstown, MD hasta Shepherdstown, WV. El servicio se inició en ese tramo en 1880.
Los problemas con PRR aumentaron debido a la imposibilidad de obtener un contrato de tráfico con Cumberland Valley Railroad. SVRR envió un equipo de topógrafos durante el verano de 1880 a Pensilvania indicando el deseo de construir una línea a Harrisburg para conectar con la línea competidora de Filadelfia y Reading Railroad. El farol funcionó y se llegó a un acuerdo. Pero la ruptura con el PRR era ahora inevitable.
También en 1880, se inició el servicio en la sección sur del río Shenandoah entre Elkton y Waynesboro . En 1881 se conectaron los tramos norte y sur. Finalmente, en 1882, se extendió hacia el sur para encontrarse con Norfolk and Western Railroad en la nueva ciudad ferroviaria de Roanoke, Virginia . La pista ya estaba completa.
Mientras tanto, su rival Valley Railroad (VRR) intentaba recaudar capital. Con Robert E. Lee como portavoz, convenció a Baltimore de que autorizara 1.000.000 de dólares para conseguir financiación de otros condados de Virginia. Baltimore ganaría considerablemente si el tráfico procedente de las zonas más ricas del sur se dirigiera hacia allí. Se produjeron muchos retrasos, especialmente después de la recesión de la década de 1870, pero el tráfico finalmente comenzó entre Harrisonburg y Staunton en 1883. La sección sur nunca se construyó.
El pánico financiero de 1873 provocó una profunda recesión que suprimió los negocios hasta la década de 1880. En 1882, SVRR recibió un préstamo de 79.000 dólares de los financieros de Filadelfia EW Clark & Co. para cubrir el déficit de ese año. La vida útil de todos los puentes estaba llegando a su fin y en los próximos años se necesitarían fondos importantes.
En 1882, N&W llegó a un acuerdo con PRR para intercambiar el capital social de SVRR por acciones ordinarias de N&W. SVRR obtuvo un préstamo de N&W de $600 000, más hasta $200 000 por año durante 3 años. PRR aportó 150.000 dólares como pago por adelantado para futuros contratos de tráfico con grandes descuentos. El control de las acciones de SVRR ahora estaba en manos de N&W. En 1883, SVRR puso a flote 1,8 millones de dólares en bonos de renta. Los ingresos continuaron muy por debajo de lo previsto debido a la mala economía.
A principios de 1885, SVRR incumplió los intereses de sus préstamos, impuestos, nóminas y facturas. Un juez de Roanoke puso la línea en suspensión de pagos, pero en diciembre, la compañía hipotecaria que poseía sus pagarés presentó una demanda para la liquidación de los activos de la carretera. Norfolk and Western Railroad libró una batalla legal durante los siguientes cuatro años para recuperar el control. El 30 de septiembre de 1890, el SVRR se reorganizó como el "Ferrocarril" del Valle de Shenandoah, con la aprobación de los accionistas para venderlo a N&W. El 2 de diciembre, Shenandoah Valley Railway adquirió los derechos de la franquicia de Washington and Western Railroad . El 15 de diciembre de 1890, N&W compró la empresa directamente por 6.000.000 de dólares en acciones y añadió los rieles a su sistema.
El Valley Railroad competidor se quedó sin capital para construir en 1884 y luchó hasta que entró en suspensión de pagos en 1896. La longitud final de esa línea fue de 36 millas (58 km) desde Staunton a Lexington, la del sur de 51 millas (82 km) hasta Salem. nunca terminado. La línea nunca fue rentable.
Hasta mediados del siglo XX, los nuevos propietarios, Norfolk & Western, operaban dos trenes de pasajeros al día en cada dirección. [1] El número 1 (en dirección sur) y el número 2 (en dirección norte), Roanoke-Nueva York vía Hagerstown y Harrisburg, formaban parte de un tren nocturno de larga distancia conjunto en cooperación con el Ferrocarril de Pensilvania , completo con servicio Pullman y vagón salón. servicio. El servicio de pasajeros terminó en el verano de 1963. [2] [3]