El Ferrocarril del Brennero ( alemán : Brennerbahn ; italiano : Ferrovia del Brennero ) es una línea importante que conecta los ferrocarriles austriacos e italianos desde Innsbruck a Verona , subiendo por el Wipptal ( en alemán "valle de Wipp"), pasando por el paso del Brennero y descendiendo. el Eisacktal ( en alemán “valle de Eisack”) hasta Bolzano/Bozen , luego más abajo por el valle del Adige hasta Rovereto/Rofreit , y a lo largo de la sección del valle del Adige, llamada en italiano “Vallagarina”, hasta Verona. Esta línea ferroviaria forma parte de la Línea 1 de las Redes Transeuropeas de Transporte (TEN-T). Los ferrocarriles estatales Ferrovie dello Stato (FS) la consideran una línea "fundamental" . [2]
La línea ferroviaria fue diseñada bajo el Imperio austrohúngaro a mediados del siglo XIX para garantizar un transporte rápido y seguro entre Tirol y el norte de Italia, especialmente Lombardía-Venecia . Por tanto, era estratégicamente importante no sólo por razones económicas sino también militares, ya que Austria estaba firmemente comprometida a mantener sus fronteras al sur de los Alpes.
El primer tramo que se construyó fue el tramo inferior entre Verona y Bolzano/Bozen. El diseño de este tramo fue aprobado el 10 de julio de 1853 por el ingeniero Alois Negrelli , empleado de Südbahn , conocido por haber construido otras líneas ferroviarias alpinas y por desarrollar un proyecto del Canal de Suez . El tramo se inauguró en dos partes diferentes: el 23 de marzo de 1859 entre Verona y Trento/Trient y el 16 de mayo de 1859 entre Trento/Trient y Bolzano/Bozen . Esta construcción estuvo a cargo de la kk Nord- und SüdTiroler Staatsbahn (en alemán: "Ferrocarriles Estatales del Tirol del Norte y del Sur"), pero la empresa pasó a manos del nuevo Ferrocarril Austríaco del Sur (en alemán: Südbahn ) a principios de 1859. [3 ]
A pesar de la pérdida del Véneto en la Tercera Guerra de Independencia italiana y su consiguiente cambio de la frontera entre Italia y Austria a Borghetto en la actual frontera de Trentino y Verona en octubre de 1866, la sección superior de Bolzano/Bozen a Innsbruck estaba incompleta. La ruta de 127 kilómetros (79 millas) de Innsbruck a Bolzano/Bozen tardó sólo tres años en construirse. Esta sección había estado en construcción y finalmente se inauguró el 24 de agosto de 1867. El diseñador e ingeniero principal, Karl von Etzel, murió en 1865; no pudo presenciar la finalización de su trabajo. Después del ferrocarril de Semmering , esta línea del Brennero fue el segundo ferrocarril de montaña construido dentro del Imperio austrohúngaro. También fue la primera línea directa que cruzó los Alpes .
La sección al sur de Borghetto pasó a formar parte de la Società per le strade ferrate dell'Alta Italia ( en italiano , Ferrocarriles del Alto (Norte) de Italia , SFAI) en 1866. [4] En la reorganización de 1885 fue absorbida por la Società per le Strade Ferrate Meridionali ( Red Adriática ). [5] La línea quedó bajo el control de Ferrovie dello Stato desde su creación en 1905.
En 1919, Italia adquirió Trentino-Tirol del Sur en virtud del Tratado de Saint-Germain-en-Laye y la frontera austro-italiana se trasladó al Brennero . El tramo de Trento/Trient a Brennero se electrificó posteriormente a 3.700 V a 16,7 Hz trifásicos entre 1929 y 1934. [6] La electrificación se convirtió a 3.000 V CC el 30 de mayo de 1965.
Como preparación para el túnel de base del Brennero propuesto , en 1994 se completó la circunvalación de Innsbruck para mejorar el acceso al ferrocarril del Bajo Inn Valley . La circunvalación consta de un túnel de 12,75 kilómetros (7,92 millas) (el más largo de Austria) y tiene como objetivo eliminar la mayor parte del tráfico de trenes de mercancías de Innsbruck. En Italia se han construido varios tramos nuevos, eliminando tramos de línea con varios túneles cortos y de pequeña sección. Estos incluyen el túnel Sciliar de 13.159 metros de largo (43.173 pies) inaugurado en 1994, el túnel Pflersch de 7.267 metros de largo (23.842 pies) inaugurado en 1999 y el túnel Cardano de 3.939 metros de largo (12.923 pies) inaugurado en 1998.
Tras el fuerte aumento del tráfico de mercancías a través del Paso del Brennero (principalmente por carretera), actualmente se considera que el ferrocarril tiene capacidad insuficiente. Además, las pendientes pronunciadas, las curvas con radios estrechos y la necesidad de cambiar el motor de las locomotoras en Brenner debido a dos sistemas eléctricos diferentes, como los que se utilizan en Austria e Italia, hacen que la velocidad media de viaje sea baja. Por estos motivos, está prevista la creación de una nueva línea desde Verona a Múnich pasando por Innsbruck. En el corazón de este proyecto se encuentra un túnel de 55 kilómetros (34 millas) de largo entre Franzensfeste e Innsbruck, conocido como el Túnel de Base del Brennero . [7]
La nota máxima en la pista es el 31 por mil (3,1%). El radio mínimo de curva es de 264 metros (866 pies). El punto más alto de la vía es la estación Brenner a 1.371 metros (4.498 pies), que también es el punto más alto alcanzado en las redes de ancho estándar de los Ferrocarriles Federales de Austria (ÖBB) y las redes italianas de Ferrovie dello Stato (FS).
Para superar la empinada subida (796 metros (2612 pies) entre Innsbruck y Brenner) se construyeron dos túneles en espiral, utilizando los lados de un valle en St. Jodok en el lado austriaco y los lados del Pflerschtal (en alemán, "Valle de Pflersch"). ) del lado italiano.
En la estación de Brennero, ubicada en el paso del Brennero (1.371 metros; 4.498 pies), hay un monumento al diseñador Karl von Etzel. Esta estación está situada en la frontera entre Italia y Austria y también en la frontera operativa entre las redes ÖBB y FS. Las dos empresas utilizan sistemas eléctricos diferentes (15.000 V CA a 16,7 Hz en Austria y 3.000 V CC en Italia), lo que requiere una parada para cambiar de locomotora eléctrica. Por este motivo, durante mucho tiempo el funcionamiento de los trenes expresos de Múnich a Verona y Milán se realizó con vagones diésel . Hasta el 30 de mayo de 1965 también era necesario un segundo cambio de motor en la estación de Bolzano, ya que el tramo Bolzano-Brenner todavía funcionaba con electrificación de CA trifásica.
En los últimos años, la introducción de material rodante multicorriente, que puede circular tanto en la red austriaca como en la italiana, ha permitido, al menos en principio, evitar cambios de locomotora. Sin embargo, la necesidad de que las locomotoras lleven equipos para diferentes sistemas de señalización y tengan aprobaciones de seguridad para diferentes redes y líneas, y la necesidad de que el personal conozca las reglas y rutas de operación ha limitado las operaciones multicorriente en la práctica.
46°18′26″N 11°14′51″E / 46.30722°N 11.24750°E / 46.30722; 11.24750
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