Las locomotoras de las series 1044 y 1144 de los Ferrocarriles Federales Austriacos (ÖBB) son locomotoras eléctricas universales de cuatro ejes que fueron desarrolladas por Simmering-Graz-Pauker y construidas en Graz. Desde el principio se utilizaron en toda Austria al frente de todo tipo de trenes y marcaron un hito en la construcción de locomotoras. En el momento de su puesta en servicio eran las locomotoras eléctricas más potentes del mundo y fueron la joya de la corona de la ÖBB hasta la adquisición de las series 1016 y 1116.
A finales de los años 60, la empresa sueca ASEA estableció nuevos estándares en la construcción de locomotoras eléctricas con el control de los motores de tracción mediante puentes de tiristores. Tras la entrega de las 10 locomotoras de la serie 1043 a la ÖBB desde Suecia, esta decidió adquirir exclusivamente locomotoras con tecnología de tiristores debido a las experiencias positivas. Por ello, la ÖBB encargó a la industria austriaca de locomotoras dos prototipos basados en la serie 1043: una locomotora de diodos Re 4/4 de los Ferrocarriles de Lötschberg convertida a control por tiristores y la recién entregada locomotora Ge 4/4 II con tecnología de tiristores de los Ferrocarriles Réticos. Estos dos prototipos, 1044.01 y 1044.02, fueron adquiridos y puestos en servicio en 1974 y 1975. El primero estaba equipado con un circuito de ocho puentes y el segundo con un circuito de cuatro puentes. Los vehículos de producción siguieron el principio de diseño del segundo prototipo 1044.02, en el que se optó por un diseño de bobinado más sencillo para los motores de tracción. Las locomotoras de serie entraron en servicio a partir de 1978, empezando por la 1044.03.
En 1978, las locomotoras 1044.03 a 1044.20 sufrieron roturas de las cubiertas de las ruedas. Aunque en un principio se supuso que la causa era un defecto de fabricación, resultó que las grietas se debían a los números de serie estampados en las cubiertas de las ruedas, como ya ocurría en las locomotoras de la serie 1110. En este caso, la estructura de la cubierta resultó tan dañada por la estampación que la pequeña hendidura de la cubierta de la rueda se agrietó bajo una gran tensión. Como medida inmediata, se eliminaron los números de las cubiertas de las ruedas. Las locomotoras de nueva construcción a partir de la 1044.27 se equiparon de fábrica con cubiertas de ruedas sin pinchazos.
En los inviernos de 1979/80 y 1980/81, las locomotoras tuvieron que hacer frente a graves problemas con la entrada de aire y la humedad. Todas estas deficiencias exigieron cambios en el diseño, que finalmente resultaron exitosos. Para evitar que la nieve acumulada fuera succionada hacia la locomotora en invierno, se instalaron rejillas de entrada de aire nuevas y más altas en diferentes diseños a partir de la 1044.71. También se instalaron separadores ciclónicos para evitar tener que cambiar el diseño de las rejillas de entrada de aire de la 1044.01 a la 1044.70.
En 1987 se fabricaron 126 locomotoras (1044.01 a 1044.126). La 1044.02 sirvió como repuesto para la 1044.43, mientras que la locomotora prototipo 1044.01 se convirtió en 1987 en locomotora de pruebas de alta velocidad y recibió el número 1044.501, alcanzando una velocidad de 241,25 km/h en las pruebas. Los accionamientos de muelles se sustituyeron por elementos AEG Geaflex, se instalaron nuevas placas de extremo enrasadas de vidrio blindado y un pantógrafo para recorridos de alta velocidad. La velocidad máxima se fijó en 220 km/h. En 1996 se paró debido a daños en el accionamiento y, posteriormente, se reconstruyó sobre bogies estándar. Se desmanteló en 2002 y ahora se puede ver en el Museo del Ferrocarril de Strasshof.
Entre 1989 y 1995 se construyeron otras 90 locomotoras (1044.201 a 1044.290), que se diferenciaban de la serie anterior por un diseño modificado de los bogies, un aislamiento acústico mejorado y una relación de transmisión modificada.
Entre 2002 y 2005, todas las locomotoras de la serie 1044.2 fueron convertidas a la serie 1144.2.
En 2009, la primera serie 1044.0 también se convirtió en la serie 1144.
La 1044.40 se mantuvo en gran parte en su estado original, en color naranja sangre y con el antiguo logotipo de la ÖBB ("Pflatsch") como una "locomotora nostálgica moderna" (pero todavía en servicio regular).
Antes de la adquisición de las series 1016 y 1116, todos los trenes expresos a Múnich eran arrastrados por la serie 1044.
En total, 10 locomotoras resultaron gravemente dañadas en accidentes. De ellas, 4 locomotoras (022; 38; 047 y 076) tuvieron que dejar de circular. Las locomotoras 023; 043; 051; 061; 092; 096 y 241 fueron parcialmente reconstruidas con carrocerías nuevas. La locomotora 1044 117 fue la única que se sustituyó por una segunda unidad completamente nueva de fábrica.
Las locomotoras 023; 051; 092 y 096 fueron reconstruidas con carrocerías nuevas. Cabe mencionar los siguientes puntos:
El sistema de control del tren, aunque no sería absolutamente necesario a una velocidad máxima de 160 km/h, no obstante, con este paso se pretendía lograr la mayor seguridad posible con el máximo aprovechamiento de los equipos de infraestructura, también para su uso en Alemania. Sin embargo, con este paso se pretendía lograr la mayor seguridad posible con el máximo aprovechamiento de los equipos de infraestructura, también para su uso en Alemania. Exteriormente, estas locomotoras eran reconocibles por la pintura del techo inferior (franjas LZB) en la zona de los ventiladores.
Las locomotoras de la 1044 001 a la 126 fueron pintadas con una carrocería de color naranja sangre. Las locomotoras hasta la 1044.110 tenían un chasis negro. A partir de la 1044.111, las locomotoras recibieron un chasis gris oscuro y el número de serie con dígito de autocontrol de fábrica. Los prototipos 1044.01 y 02 todavía tenían placas con dígitos metálicos. A partir de la 1044.03, el número de serie se escribió en las placas con dígitos adhesivos de 80 centímetros de alto en lugar de dígitos metálicos (apodo "Taferl-44er"). A partir de la locomotora 1044.27, se suprimieron estas placas y los números se escribieron con dígitos de 130 mm de alto. En 1987, la 1044 001 se transformó en la locomotora de expreso 1044 501. Durante este proceso, también recibió un nuevo diseño.
Wolfgang Valousek siguió experimentando con un nuevo diseño. En 1989, cinco locomotoras de nueva construcción recibieron un diseño diferente, el llamado "diseño de tablero de ajedrez". Además de las primeras locomotoras de la nueva serie (201-203), se trataba de la 1044 092, que estaba equipada con una nueva carrocería, y la nueva locomotora de reemplazo 1044 117. Las 1144 092 y 1144 117 siguen circulando con este diseño en la actualidad. A partir de la 1044 204, las locomotoras se pintaron con una forma modificada del diseño de tablero de ajedrez. Se omitió la superficie de contraste y se continuó con la banda de la parte inferior de la carrocería de la locomotora de la misma manera que otras locomotoras antiguas repintadas en ese momento. La carrocería de la locomotora de color rojo tráfico tiene una banda de la parte inferior de color gris ágata y un borde de color gris umbra alrededor de las ventanas delanteras. En el marco de las reparaciones por accidentes o por repintado, se pintaron también todas las locomotoras que todavía estaban pintadas de color naranja sangre, así como las 1044 201–203 (damero). Solo se excluyó de esto la 1044 040, que fue elegida como locomotora nostálgica de color naranja sangre e incluso se le volvió a poner un marco negro y, más tarde, el rótulo de fábrica, que ya había sido retirado, en forma de pegatina. Con este aspecto se utilizó delante de los trenes regulares y todavía hoy circula regularmente con el número 1144.40.
Entre 2002 y 2005, las locomotoras 1044 200 a 290 fueron equipadas con un sistema de control de trenes múltiple y reversible compatible. Las locomotoras 1044 216–290 ya estaban equipadas de fábrica con un sistema de control múltiple. Sin embargo, solo las locomotoras 1044 216–290 eran compatibles entre sí. En las locomotoras 1044 200 a 1044 254, se modificó la Indusi I-60 para que tuvieran el sistema de control de trenes de 90 agujas PZB. En el marco de estas modificaciones, las locomotoras fueron renombradas como la serie 1144, manteniendo sus números de serie. En agosto de 2006, la flota de la ÖBB contaba con 119 locomotoras de la serie 1044.0 y 91 locomotoras de la serie 1144 (200–290).
En 2009, las locomotoras de los números 003 a 126 también fueron reconvertidas a la serie 1144. Además de la instalación del control remoto, las locomotoras reconvertidas fueron equipadas con un sistema de radio GSM-R, PZB 90 y nuevos faros LED. La conversión se completó en 2013.[5] Sin embargo, incluso después de la conversión a la serie 1144, algunas locomotoras seguían funcionando con bombillas incandescentes en los faros hasta que finalmente se reemplazaron por lámparas LED.
El 1144 061, que durante una reparación por accidente se convirtió en 1144, ya no se utilizaba como tal.
La 1144.40 se ha conservado hasta hoy como una "locomotora nostálgica moderna" (pero todavía en servicio regular) en gran parte en su estado original en color naranja sangre y con el antiguo logotipo de la ÖBB ("Pflatsch"). Fue reconvertida a 1144.40 y rebautizada en febrero de 2010.
Desde 2018, las locomotoras más antiguas de la serie 1144.0 (puestas en servicio a partir de 1978 como 1044.0) se han dado de baja y se han utilizado como donantes de piezas de repuesto cuando alcanzan el límite de kilometraje en el que sería necesaria una reparación parcial. En el otoño de 2018, las locomotoras 1144 004 y 005 fueron dadas de baja, despojadas de todos los componentes que pudieran usarse como piezas de repuesto y desguazadas en el invierno de 2020/2021. A mediados de 2020, alrededor de 20 locomotoras ya estaban estacionadas debido a reparaciones parciales o daños importantes (039 y 107 después de daños por accidente, 031 y 096 después de daños en el transformador). En 2021, un total de 55 locomotoras habían sido puestas fuera de servicio.
En 2020 se retiraron del servicio numerosas locomotoras más. Junto con la mayoría de las locomotoras que ya habían sido retiradas del servicio, estas (unas 50 en total) debían ser transformadas a una tensión de catenaria de 25 kV 50 Hertz para su uso en África y luego trasladadas a Turquía, donde debían ser utilizadas por una empresa constructora. Por último, pero no por ello menos importante, la gran oleada de retiradas se debe a que la serie 1144 consume más energía en funcionamiento que, por ejemplo, una 10/1116 o una 1142. En marzo de 2021, el proyecto de venta a Turquía fracasó y se volvieron a poner en servicio las locomotoras 1144 008, 015, 025, 027, 034, 035, 049, 057, 060, 064, 085 y 087. A pesar de este breve repunte, el apogeo de la primera serie ha llegado definitivamente a su fin y la tendencia vuelve a ser el desmantelamiento.
Algunas máquinas se ofrecen a la venta y algunas ya se han vendido para exhibirlas en museos o utilizarlas en ferrocarriles privados. 1044 501 y 1144 017 se pueden encontrar en el Museo del Ferrocarril de Strasshof. 1144 006, 030, 032 y 096 fueron adquiridas por ProLok. 1144 096 está estacionada en Viena Heiligenstadt (a partir de mayo de 2024). 1144 003, 010, 019, 023, 020, 018, 045 y 024 se vendieron a Grenland Rail en Suecia y se equiparon con ETCS.
Las locomotoras 1144 200 a 219 estaban equipadas con un control remoto por radio. Este tenía como objetivo permitir el funcionamiento en modo push-pull en el quemador sin una conexión con un cable UIC entre las locomotoras al principio y al final del tren. Sin embargo, como esta tecnología nunca fue aprobada, las antenas previstas para este fin se volvieron a quitar.
El 26 de febrero de 1980, la locomotora 1044.38 del tren 416 chocó contra un camión en la EK en Liechtenstein en el km 11.305 entre las estaciones de Feldkirch y Nendeln. La locomotora volcó. Tras ser trasladada al taller principal en Linz, fue puesta fuera de servicio el 27 de abril de 1981. Esto significó que la locomotora 1044.38 solo estuvo en servicio durante ocho meses.
El 18 de septiembre de 1987, un tren expreso chocó con otro tren expreso en Neukirchen, cerca de Lambach, en la línea Westbahn. Cuatro personas murieron y 77 resultaron heridas. La 1042 652 fue desguazada. La 1044 092 fue reconstruida con una nueva carrocería; se terminó de construir en 1989 y se entregó pintada con un diseño de tablero de ajedrez.
El 29 de agosto de 1988, el tren expreso “Pfänder” chocó con un tren expreso en la línea Lindau-Bludenz en Wolfurt. Cinco personas perdieron la vida y 46 resultaron heridas, algunas de ellas de gravedad. Las dos locomotoras ÖBB 1044 051 y 096 resultaron gravemente dañadas. Ambas locomotoras fueron reconstruidas con carrocerías nuevas. La 1044 051 fue reconstruida con piezas de la serie 1044.200 y desde entonces se utiliza como 1044 256 y, posteriormente, como 1044 200.
El 30 de agosto de 1989, el tren expreso Montfort con la ÖBB 1044 023 y el Eurocity Bavaria con la SBB Re 4/4 II 11197 colisionaron al sur de Bregenz en la línea Lindau-Bludenz. Un pasajero murió, 16 personas resultaron heridas, algunas de gravedad, y varias otras con heridas leves. El 1044 023 fue reconstruido con una carrocería nueva.
El 13 de febrero de 1993, un tren de mercancías, remolcado por la ÖBB 1010 008, se saltó una señal de precaución al entrar en la estación de Melk. El maquinista se dio cuenta y pulsó el botón de precaución del Indusi, pero no redujo la velocidad de su tren. Como el tren circulaba a 90 km/h como estaba previsto y la velocidad de control de la versión Indusi en ese momento también era de solo 90 km/h, no se accionó el frenado de emergencia. El maquinista no se dio cuenta de su error hasta poco antes de la señal de parada y frenó de emergencia. A pesar de ello, el tren de mercancías chocó contra un tren expreso que cruzaba por el lado opuesto, remolcado por el flamante 1044 241. Tres personas murieron y unas 20 resultaron heridas en la colisión frontal. El 1044 241 sufrió daños irreparables. Sin embargo, el personal del taller principal de Linz logró construir una segunda unidad para el 1044 241 a partir de la carrocería restante del 1044 043, varias piezas de repuesto y una enorme cantidad de tiempo. Esta unidad pudo ponerse en servicio aproximadamente seis años después del accidente fatal.
El 11 de agosto de 1995, a primera hora de la tarde, cayó una fuerte tormenta con fuertes lluvias en Klostertal. Como consecuencia, se desprendió un aluvión de lodo de la ladera de la montaña y se dirigió hacia el valle en la zona del arroyo Masonbach. El puente del Arlbergbahn sobre este arroyo fue arrastrado por el agua cuando se acercaba la IC 566. A pesar de iniciar el frenado de emergencia, el maquinista no pudo detener el tren a tiempo. El tren de cabeza 1044 047 y los tres primeros vagones de pasajeros cayeron al lecho del arroyo. Cuatro personas murieron. La locomotora fue desguazada en el lugar después de retirar las piezas reutilizables.
El 12 de diciembre de 1995, el Regional Express 3612, con la locomotora 1044 235, tenía previsto cruzarse con el Tren de Cristal en la estación de Garmisch-Partenkirchen. Sin embargo, al término de la parada prevista de 10 minutos del RE, el Tren Transparente aún no había llegado a la estación y el RE 3612 aún no había recibido autorización para salir en dirección a Múnich. El maquinista del RE volvió al tren después de una pausa para el café a la hora de salida, pero no vio la señal de salida que todavía indicaba "parar" desde su puesto y dio la orden de salida al maquinista. Sin embargo, como el maquinista no prestó atención a la señal de salida y el carril de deslizamiento en ese punto no era lo suficientemente largo, los dos trenes chocaron de frente a pesar del frenado de emergencia. Como resultado, una persona murió y varias docenas resultaron heridas. El tren de cristal sufrió graves daños en el lateral del bogie de tracción. La reparación fracasó debido a los altos costes y, como resultado, el avión fue retirado del servicio el 31 de diciembre de 1997. El 1044, que sufrió daños relativamente leves en el accidente, fue reparado y puesto nuevamente en servicio.
El 7 de septiembre de 1999, dos trenes de mercancías (los de las líneas 1044 022 y 1044 072) chocaron en la línea Tauernbahn en la estación Mühldorf-Möllbrücke. Un maquinista murió y el segundo salió con heridas leves. La línea 1044 022 tuvo que ser retirada del servicio.
El 7 de julio de 2000, a primera hora de la mañana, un tren de carga de vagones de la línea Tauernschleuse chocó con un tren de mercancías en la estación de Mallnitz de la línea Tauernbahn. El conductor de la locomotora de la línea Tauernschleuse y tres conductores de camiones resultaron levemente heridos. El 1044 076 implicado fue desguazado.
El 26 de febrero de 2002, un tren de mercancías compuesto por 28 vagones de la línea Sopron-Ebenfurth-Estación central de Viena, remolcado por la ÖBB 1142 685, chocó contra un vagón de carga (RoLa) cargado con 21 vagones, remolcado por la ÖBB 1044 213, en la línea Pottendorf en Wampersdorf. El vagón litera que acompañaba al RoLa quedó completamente destruido. De los 21 conductores de camiones, 6 murieron y 15 resultaron heridos, algunos de ellos de gravedad. La causa del accidente fue un fallo en los frenos. Ya en el trayecto de Sopron a Ebenfurth, el tren mostró un rendimiento de frenado deficiente porque los dos últimos vagones no estaban conectados a los frenos neumáticos. Como la prueba de frenos no se había realizado correctamente en Ebenfurth después del cambio de dirección, no se detectó el cierre de la toma de freno del segundo al tercer vagón. La locomotora 1044 213 resultó dañada principalmente en ambos frentes en el accidente. Durante las reparaciones del accidente en el taller principal de Linz, la locomotora fue reconstruida como 1144 213.
El 25 de septiembre de 2015, la locomotora REX 2150 Vienna-Gmünd chocó contra un semirremolque que transportaba una máquina taladora de madera de 18 toneladas en un cruce ferroviario justo antes de la estación Allentsteig en la Franz-Josefs-Bahn. El conductor murió en el lugar del accidente, mientras que el conductor del semirremolque logró escapar de la cabina del conductor antes del accidente[14]. La locomotora accidentada 1144 286 fue reparada en el taller principal de Linz.
El 1 de diciembre de 2015, un tren maderero que circulaba por la línea de Semmering en dirección a la estación de Semmering se separó de la vía porque pesaba 205 toneladas más de lo permitido. Un tren de contenedores que circulaba detrás, también en dirección a Semmering, se detuvo en la señal de bloqueo anterior. El 1144 282, que circulaba desde Mürzzuschlag a Gloggnitz, fue autorizado a circular en la vía ocupada desde la estación de Breitenstein como vía secundaria para llevar el tren de contenedores de vuelta a Breitenstein. Aunque la locomotora aún no había llegado al final del tren, el maquinista del tren de contenedores soltó los frenos mientras estaba medio dormido, por lo que el tren se puso en movimiento y chocó con el tren adyacente en el túnel de Polleroswand. Descarrilaron 14 vagones de contenedores y la locomotora, la vía, la catenaria y los sistemas de señalización del túnel sufrieron graves daños. Los daños materiales ascendieron a unos tres millones de euros. El maquinista del tren que circulaba al lado resultó gravemente herido. El ferrocarril de Semmering tuvo que permanecer cerrado durante aproximadamente dos semanas.
El 15 de abril de 2017, un tren de maniobras compuesto por el 1144 106 y un tren de dos pisos de tipo push-pull chocó contra el flanco de un Railjet que iba de Viena a Lienz. El maquinista del tren de maniobras había ignorado previamente una señal de maniobras. Los últimos 4 vagones descarrilaron y volcaron casi por completo. Como resultado, 16 personas resultaron heridas.
El 30 de octubre de 2017, un tren regional vacío partió de la estación de Neumarkt-Kallham, en la línea Wels-Passau, en dirección a Wels. El operador se percató del incidente y los bomberos aseguraron los pasos a nivel. El tren desbocado tuvo que detenerse después de un "recorrido fantasma" de 20 kilómetros con un vagón 5022 que ya había sido despejado en la estación de Haiding. La ÖBB estimó los daños causados en varios cientos de miles de euros. El vagón 1144 259 afectado ya fue reparado.
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