La línea ferroviaria de la costa norte ( NCL ) es una línea ferroviaria de 1.681 kilómetros (1.045 millas) de ancho de 1.067 mm en Queensland , Australia. Comienza en la estación de Roma Street , Brisbane , y es en gran medida paralela a la costa de Queensland hasta Cairns en el extremo norte de Queensland . [1] La línea está electrificada entre Brisbane y Rockhampton . [2] A lo largo del camino, el ferrocarril de 1680 km pasa por numerosos pueblos y ciudades del este de Queensland, incluidos Nambour , Bundaberg , Gladstone , Rockhampton , Mackay y Townsville . La línea que atraviesa el centro de Rockhampton pasa por el centro de Denison Street.
La línea de la costa norte tiene una de las historias más interesantes y complejas de todos los ferrocarriles de Queensland . La primera sección se abrió en 1881, la sección final en 1924, y la línea se abrió en más de 60 secciones durante ese período. Incorpora secciones de líneas construidas por gobiernos locales y posteriormente asumidas por los Ferrocarriles de Queensland , una sección aislada estuvo cerrada durante dos años luego de una crisis financiera y otra sección aislada se construyó inicialmente como una línea de ancho de 610 mm ( 2 pies ).
El progreso se vio obstaculizado por varios reveses financieros, el debate sobre rutas en competencia y la aprobación parlamentaria para conectar Cairns con Rockhampton y Brisbane no se otorgó hasta 1910.
Los estándares de construcción variaron significativamente según la época y el propósito inicial de la sección construida. Se han producido cinco desvíos mayores y numerosos menores para mejorar el trazado de la línea original, y tres tramos de la misma están duplicados.
Queensland fue la primera jurisdicción del mundo en adoptar vía estrecha ( 1.067 mm o 3 pies 6 pulgadas ) para sus líneas principales, [3] con la línea principal abriéndose entre Ipswich y Toowoomba entre 1865 y 1867. En 1880, más de 1.000 km de línea Se había abierto, conectando Brisbane con Roma y Warwick y Rockhampton con Emerald , con una línea de Townsville a Charters Towers en construcción.
El patrón del desarrollo ferroviario inicial de Queensland se centró en proporcionar transporte desde las zonas del interior hasta los puertos al menor costo posible. El transporte marítimo proporcionó conexiones adecuadas entre las comunidades costeras, por lo que se dio prioridad a la construcción de ferrocarriles que facilitarían el desarrollo y la inmigración al interior de la colonia.
La primera sección de lo que ahora es la NCL se inauguró el 6 de agosto de 1881. Fue construida para conectar la ciudad minera de Gympie con un puerto fluvial en Maryborough y seguía el valle del río Mary . El gobierno de Queensland estaba bajo presión constante para reducir los gastos y, por lo tanto, a pesar del potencial de que la línea fuera parte de una futura línea principal, la línea se construyó con estándares pioneros con movimientos de tierra mínimos , una alineación sinuosa y 17,4 kg/m (35 lb). /yd) rieles livianos. Sin embargo, se encontraron dificultades con algunos de los cruces de arroyos con el cruce en Grahams Creek ( 25°33′42″S 152°36′33″E / 25.5616°S 152.6091°E / -25.5616; 152.6091 (Graham's Creek Bridge (Puente Yengarie)) ) que requiere un ingenio considerable para su construcción. [4] La línea se inauguró oficialmente en agosto de 1881. [5]
Más al sur se abrió un ferrocarril suburbano entre Roma Street y Northgate (y Sandgate ) el 11 de mayo de 1882, vía Normanby. En 1890 se abrió una línea directa desde Roma Street hasta Bowen Hills a través de la estación Central , incluido un túnel de 770 metros, que sigue siendo el más largo del sistema.
El gobierno decidió formalmente unir Brisbane con Gladstone en 1883, pero hubo una demanda para que la línea de conexión sur fuera de Esk a Kilkivan . Si bien esa ruta pudo haber servido a áreas de tierra fértil, era un terreno muy montañoso y el costo de los movimientos de tierra habría sido sustancial. La ruta costera serviría a tierras agrícolas menos prometedoras, pero su construcción sería menos costosa. Como el parlamento de Queensland estaba dominado por miembros rurales, ambas rutas se inspeccionaron en detalle, lo que llevó seis años debido a la escasez de topógrafos y al terreno involucrado. Cuando terminaron los estudios, era evidente que la ruta interior sería prohibitivamente costosa y se aprobó la ruta costera.
La primera sección de la línea conocida formalmente como NCL se abrió desde North Coast Junction (ahora Northgate ) hasta Petrie y Caboolture en 1888.
Se descubrió carbón en Burrum, 25 km al norte de Maryborough , y se construyó una línea para dar servicio a la mina, que se inauguró en 1883. La línea se amplió hasta Bundaberg en 1888 para que también se pudiera enviar carbón allí.
La apertura de la sección aislada del ferrocarril de Bowen en 1890 (ver más abajo) dio como resultado que hubiera 11 sistemas ferroviarios separados operando en Queensland, incluidas las líneas Brisbane, Maryborough y North Bundaberg . Esto se redujo a nueve una vez que se produjo el puente Burnett y la conexión de los sistemas de Brisbane y Maryborough, y el número de sistemas aislados se redujo gradualmente a medida que avanzaba la NCL, aunque dos líneas nunca se conectaron al resto del sistema.
La ruta costera fue aprobada en 1889, y la construcción comenzó tanto en Caboolture como en Gympie , y la sección de enlace se abrió en 1891. Se construyó según el estándar de la línea principal con rieles de 29,8 kg/m (60 lb/yd), 8 cadenas (160,9 m ) curvas de radio mínimo y 1 en 50 (2%) grados máximos , equivalente a 1 en 48 (~2,1%) en una curva de radio mínimo. Este tramo presenta los dos únicos túneles de toda la NCL, uno de 191 m y el otro de 160 m.
Un ejemplo de los beneficios de un sistema conectado fue la decisión de la empresa azucarera CSR en 1895 de transportar azúcar desde Childers a Brisbane en lugar de utilizar el transporte costero desde Maryborough.
El Parlamento aprobó la línea de Bundaberg a Gladstone mientras el trabajo de estudio competitivo Brisbane-Gympie aún estaba en marcha, y los contratos se otorgaron en 1888. Se abrió un ferrocarril desde North Bundaberg hasta Mount Perry en 1884, esa línea comenzaba en el lado opuesto del río Burnett. de la parte principal de Bundaberg para ahorrar el costo de construir un puente. El puente de 534 metros sobre el río que conecta las dos líneas se inauguró en 1891. La construcción continuó hacia el norte y la siguiente sección hasta Rosedale se inauguró en 1892.
El banco más grande de Queensland colapsó tras la inundación de Brisbane de 1893 , y la posterior crisis financiera provocó una interrupción de la construcción durante dos años. La línea a Gladstone finalmente se abrió en 1897.
Gladstone tiene el mejor puerto del centro de Queensland y, excepto por la fiebre del oro de Canoona, cerca de Rockhampton, es posible que se haya convertido en la principal ciudad regional. Los intereses comerciales de Rockhampton tuvieron mucho éxito al resistirse a la construcción de un ferrocarril al sur de su ciudad para evitar que la carga de la línea Central West viajara a Gladstone y su puerto de aguas profundas, y continuaron resistiéndose a esa propuesta incluso después de que se cerrara el enlace Brisbane-Gladstone. abrió.
Por lo tanto, en 1898 el gobierno estableció un servicio de vapor nocturno entre Gladstone y Rockhampton, inicialmente con el 'Miner'. El Gladstone Boat Mail partió de Brisbane a las 9 p.m. tres días a la semana y llegó a Gladstone a las 12:20 p.m. del día siguiente, donde el vapor estaría esperando, pero no partiría hasta que la marea fuera adecuada. Esto dio un tiempo de viaje mínimo de 22 horas entre Brisbane y Rockhampton, pero si el tren llegara justo después de una marea adecuada, el tiempo de tránsito podría ser hasta 11 horas más. El vapor atracó en el embarcadero de Broadmount y los pasajeros fueron trasladados al tren que los esperaba. Hasta que se inauguró el puente Alexandra de 244 metros en noviembre de 1899 (incluido el tramo de línea de 1,85 km que recorría el centro de Deniston Street), el tren terminaba en North Rockhampton.
También se introdujo un servicio de vapor de Gladstone a Mackay y Townsville, con el Boat Mail semanal llegando al muelle de Gladstone justo al lado del barco desde 1908, y operado hasta que se abrió la conexión NCL a Townsville en 1923.
En un intento por reducir la influencia de las mareas en el calendario del viaje, el gobierno compró un vapor de ruedas de popa llamado "Premier" en 1899, pero eso no resolvió el problema. El hecho de que se haya comprado este barco es una indicación de la fuerza de la resistencia a una conexión ferroviaria del sur desde Rockhampton. Una indicación de la rapidez con la que las ventajas de una conexión ferroviaria sobre el transporte marítimo diluyeron esa resistencia puede verse en la aprobación de la línea Gladstone - Rockhampton sólo un año después, la línea completa de 101 km se inauguró en 1903.
Bowen fue el primer asentamiento en el norte de Queensland y tenía el mejor puerto de la región. Una vez más, el oro resultó en la utilización de un puerto menos deseable cuando se construyó la línea norte hasta Charters Towers desde Townsville . Para hacer enmiendas políticas, se abrió una línea desde Bowen de 39 km hacia la línea Norte, y se extendió otros 30 km en 1891. Luego se detuvo la construcción debido al debate sobre el punto de unión, los intereses comerciales de Bowen querían que estuviera lo más cerca posible de los yacimientos de oro mientras Townsville quería una ruta costera que sirviera a buenas zonas de cultivo de caña de azúcar, el principal cultivo agrícola del norte de Queensland. La crisis financiera de 1893 obstaculizó el progreso y, como el principal cliente de la línea Bowen era un matadero, había poco interés en realizar más gastos por parte del gobierno.
Como resultado, los gobiernos locales de los distritos de Townsville y Ayr formaron la Junta Conjunta de Tranvías de Ayr ( ATJB ) para construir una línea de 69 km al sur hasta las tierras de caña.
La Ley de Garantía Ferroviaria de 1895 , que exigía que los gobiernos locales garantizaran cualquier pérdida sufrida por los ferrocarriles que habían solicitado al gobierno estatal que construyera, hizo que algunas comunidades regionales creyeran que estaban pagando por ferrocarriles construidos con un estándar más costoso de lo necesario.
Los gobiernos locales podrían utilizar las disposiciones de la Ley de Tranvías de 1880 para construir ferrocarriles locales a menor costo. Si bien el ancho coincidía con las líneas de QR, en otros aspectos los tranvías se parecían más a las líneas pioneras construidas 30 años antes, con una carga máxima por eje baja, movimientos de tierra mínimos y, en algunos casos, una alineación que compartía un corredor vial.
La ATJB obtuvo fondos de préstamo del Estado y la línea se abrió en 1901. Según las mismas disposiciones, Cairns Shire Council construyó una línea de 23 km al sur hasta Gordonvale en 1897 y la amplió 37 km hasta Babinda en 1910.
Una nueva crisis financiera tras la sequía de la Federación en 1903 provocó el cierre de la línea y su arrendamiento al matadero local durante dos años, hasta que el gobierno reanudó las operaciones públicas cuando las mejoras financieras lo permitieron.
Los residentes de Proserpine , 61 km al sur de Bowen, presionaron sin éxito para obtener una conexión ferroviaria, por lo que los gobiernos locales siguieron el modelo ATJB y constituyeron la Junta Conjunta de Tranvías Bowen Proserpine y abrieron una línea en 1910.
La aprobación de la Ley de Ferrocarriles de la Costa Norte de 1910 finalmente comprometió al gobierno a unir Cairns, Townsville y Mackay con Rockhampton y Brisbane. Autorizó a Queensland Railways a construir 731 km de nueva línea y comprar 192 km de tranvías que pasarían a formar parte de la ruta.
Como en el caso de la Ley GWR aprobada el mismo día, las rivalidades regionales exigieron que la construcción comenzara lo más simultáneamente posible, lo que distribuyó los recursos y ralentizó el progreso general. Posteriormente se dio prioridad a los tramos que darían servicio a la zona cañera, ya que a pesar de situaciones como la del tráfico de azúcar entre Childers y Brisbane, no se esperaba que el tráfico de mercancías de larga distancia creciera una vez conectadas las líneas. Se consideró que la NCL beneficiaba principalmente a los pasajeros, especialmente porque el mal tiempo podía afectar con frecuencia el transporte marítimo costero durante la temporada de ciclones.
Las obras principales fueron puentes sobre los numerosos y a menudo anchos sistemas fluviales costeros, y para todas las construcciones nuevas se estableció una carga por eje de 12 toneladas , por lo que los tranvías debían elevarse al mismo nivel.
La construcción se dividió en cinco regiones, descritas como secciones A - E, [6] siendo:
Sección A – Rockhampton a St Lawrence
Sección B - De San Lorenzo a Mackay
Sección C: Mackay a Proserpine , Bobawaba (final de la línea Bowen ) hasta el río Burdekin y mejora del tranvía de Proserpine.
Sección D: Río Burdekin hasta Ayr , Townsville hasta Cardwell y mejora del tranvía de Ayr
Sección E: Cardwell a Babinda y mejora del tranvía a Cairns
Los tranvías de Cairns a Babinda y de Stuart (Townsville) a Ayr se compraron en 1911, y ese año comenzaron las ampliaciones hacia el sur, junto con una línea al sur de Mackay, y la nueva estación de cruce se llamó Paget en honor al político local que fue Ministro de Asuntos Exteriores. Vias ferreas.
En 1912 se abrió una extensión de 8 km al sur de Babinda, y luego se suspendieron los trabajos adicionales durante 8 años debido al costoso puente necesario para conectar con Innisfail.
La construcción al norte de Rockhampton también comenzó en 1911, y la línea Bowen, con una separación de sólo 35 km hasta Ayr, se conectó con Townsville en 1913, incluido el puente del río Burdekin de 760 m. La construcción al norte de Townsville comenzó ese año y todas las secciones se abrieron progresivamente para brindar acceso a las comunidades locales. Por ejemplo, los 111 km hasta Ingham se abrieron en siete tramos entre 1914 y 1919, siendo el más corto de 8 km.
El punto más alto de toda la NCL está situado al norte de Rockhampton, a 136 metros sobre el nivel del mar, mientras que el cruce del río Burdekin se construyó como un puente de bajo nivel, diseñado para permitir que las aguas de la inundación fluyan sobre él con daños mínimos, lo que provoca frecuentes interrupciones. al tráfico durante la temporada de lluvias. Sin embargo, el puente sufrió importantes deslaves en 1917, 1918, 1925, 1940 y 1945, lo que llevó a su reemplazo por un puente de alto nivel en 1957.
La construcción se vio retrasada por los impactos de la Primera Guerra Mundial , aunque el tranvía Don-Proserpine se compró en 1917 cuando comenzó la construcción al norte de Mackay. Otra crisis financiera detuvo la construcción de ese tramo en 1920 durante dos años. Sin embargo, la construcción continuó al sur de Mackay y se vinculó con Rockhampton y más allá en 1921.
Aunque las obras de mejora no se completaron, la conexión con Townsville se abrió en el centenario del desembarco de John Oxley en el lugar de Brisbane en 1823, y una vez terminadas las obras en 1924, el tren correo tardó 38 horas desde Brisbane y expresó ofertas especiales de frutas. Hizo el viaje en 40 horas.
El trabajo al norte de Ingham comenzó en 1919, se detuvo en 1920 y se reanudó en 1922, mientras que el trabajo hacia Innisfail incluyó la colocación temporal de los rieles en un ancho de 610 mm ( 2 pies ) para facilitar la entrega de materiales de construcción a través del tranvía de caña de azúcar local. El ingenio azucarero acordó transportar pasajeros, y los residentes de Innisfail podrían llegar a Cairns en tren, cambiando al ancho de vía más ancho en Garradunga .
La sección final de 94 km, incluidos los puentes principales en Daradgee , se inauguró el 10 de diciembre de 1924, lo que permitió un viaje de 52 horas desde Cairns a Brisbane.
Una lista de las fechas de apertura de la sección está aquí . Esta lista muestra la fecha de apertura original de cada sección, ignorando posibles desviaciones posteriores, etc.
Aquí encontrará una lista de las fechas de apertura en orden cronológico . Esta lista muestra las fechas de apertura conocidas para toda la construcción de líneas, incluidas las desviaciones, además de las fechas conocidas de otros eventos importantes relacionados con la NCL, etc.
Los tramos construidos según el estándar de la línea principal tenían un límite de velocidad de 64 km/h, y los tranvías fueron llevados gradualmente a este estándar en los años posteriores a su compra.
La carga máxima por eje desde Brisbane hasta Gympie fue de 8 toneladas en 1914, y se extendió a Bundaberg en 1918 y a Rockhampton en 1924. La carga por eje se aumentó en la década de 1930 a 12 toneladas hasta Townsville.
Durante la Segunda Guerra Mundial se agregaron más de 30 circuitos de cruce entre Maryborough y Cairns para atender el enorme crecimiento del tráfico en la línea en ese momento.
En 1957 se inauguró un puente ferroviario y de carretera de 1.090 m de altura sobre el río Burdekin, lo que redujo las interrupciones del tráfico en la temporada de lluvias. También se construyeron puentes de alto nivel en Guthalungra en 1949, sobre el río Haughton en 1959 y sobre el río Russell en 1966 por la misma razón.
Aunque no se trata de una mejora, cuando las locomotoras de vapor se retiraron del servicio a finales de la década de 1960, la eliminación del "golpe de martillo" de sus ruedas motrices alternativas permitió aumentar la carga máxima por eje a 15 toneladas y también permitió aumentar la velocidad máxima. a 80 kilómetros por hora.
Los servicios se operaban originalmente mediante el método Staff and Ticket , y luego se introdujo Electric Staff desde Brisbane - Avondale (al norte de Bundaberg) para atender el aumento del tráfico en esa sección. La señalización de control de tráfico centralizado (CTC) se introdujo desde Toolooa (sur de Gladstone) - Rockhampton en 1975 para atender el creciente tráfico de carbón desde el área de Blackwater , y posteriormente se introdujo CTC desde Gympie - Avondale en 1980, Caboolture - Gympie en 1982 y Avondale. - Toolooa en 1988. CTC ahora se extiende hasta Townsville, y el resto de la línea está controlado por Direct Traffic Control (DTC).
Al unir ciertas secciones aisladas, la construcción de la NCL dio como resultado ciertos diseños de estaciones que, si bien eran satisfactorias como estaciones terminales, no eran óptimas como estaciones de paso, como Maryborough, Mackay, Bowen y Townsville. También creó algunas alineaciones de líneas indeseables o inusuales, como al sur de Gympie y al norte de Rockhampton.
La ubicación de la estación Gympie original hizo que la línea desde Brisbane requiriera una pendiente de 1 en 45 (~2,2%) durante los últimos 4 km desde la estación Monkland. Esta era la pendiente más pronunciada de toda la NCL, y los trenes de mercancías eran frecuentemente empujados por una segunda locomotora estacionada especialmente en Monkland para ese propósito. La circunvalación de Gympie que se menciona a continuación resolvió esa situación cuando se inauguró en 1988.
Cuando se construyó la línea Burrum, se unía a la línea Maryborough en Baddow, a 3 km de la estación, creando un cruce triangular, y finalmente se proporcionaron plataformas en los tres lados. La estación de Maryborough estaba situada inmediatamente adyacente al centro comercial de la ciudad y convertirla en una estación directa habría sido prohibitivamente costosa.
Cuando los trenes directos comenzaron a circular desde Brisbane a Bundaberg y más allá, los trenes llegaron a Maryborough, se conectó una locomotora de vapor nueva al otro extremo del tren y luego partió.
Una vez que se introdujeron las locomotoras diésel, no hubo necesidad de reemplazar los motores, y los trenes directos se detuvieron en Baddow en el tercer tramo del cruce triangular antes de continuar hacia el norte. Se proporcionó un servicio de conexión de un vagón desde Maryborough para encontrarse con el tren directo en Baddow y luego regresar. A medida que los trenes se hacían más largos, el andén del tercer tramo no tenía la longitud suficiente y los trenes se detenían en el andén de la línea a Maryborough, teniendo que salir o volver a entrar en el andén antes de continuar, añadiendo unos 15 minutos. al viaje. La situación finalmente se resolvió con la apertura de la circunvalación de Maryborough West en 1988, que se detalla a continuación.
La estación Mackay pudo convertirse en una estación pasante cuando se construyó la NCL, pero eso implicó una alineación que pasaba cerca del centro de la ciudad con múltiples pasos a nivel. Cuando el puente original del río Pioneer requirió reemplazo para lograr una carga por eje de 20 toneladas, se aprovechó la oportunidad para crear lo que efectivamente era una circunvalación de West Mackay, construida desde Paget hasta el nuevo puente que estaba al oeste del existente. La nueva estación de Mackay se encuentra aproximadamente a 1 km al sur de Paget.
La conversión de la estación Bowen de una estación terminal a una estación directa se logró mediante la construcción de lo que hoy se conoce como un circuito de globo, en el que todos los trenes viajan en el sentido de las agujas del reloj alrededor del circuito, se detienen en la estación y luego continúan. Al igual que en Mackay, la necesidad de reemplazar un puente para permitir una carga por eje de 20 toneladas presentó una oportunidad para una breve realineación que proporcionara una ruta más directa. La nueva estación Bowen está situada en el extremo occidental de la ciudad.
La conversión de la estación de Townsville también implicó la construcción de un circuito, pero como la estación original estaba en un corredor estrecho entre el centro de la ciudad y la orilla norte de Ross Creek , la expansión del depósito de mercancías se produjo en el lado sur del arroyo. La racionalización del diseño general de la estación se volvió imperativa a medida que crecía la longitud del tren y se construyó una nueva sección de línea que pasaba por alto la estación original. La nueva estación de Townsville se extiende a ambos lados de Ross Creek.
Se abrieron desvíos en 1988 en Eumundi , Gympie, Maryborough y Benaraby en preparación para la electrificación de la línea hasta Rockhampton, proporcionando una reducción neta en la longitud de la ruta de 7,88 km (incluyendo desvíos menores en North Arm y Tamaree ).
La desviación de 9,553 km de Eumundi Range agregó 0,567 km de longitud de ruta, pero redujo la pendiente de 1 en 48 (~2,1%) a 1 en 90 (1,1%) y redujo la curva mínima a un radio de 550 m.
La circunvalación de Gympie de 9,575 km eliminó la pendiente más pronunciada en toda la línea de la costa norte, reduciendo la pendiente de 1 en 45 (~2,2%) a 1 en 100 (1%), además de reducir la longitud de la ruta en 2,434 km.
El proyecto Maryborough West de 6,705 km eliminó la necesidad de que los trenes de pasajeros entraran o salieran de la estación de Baddow y redujo la longitud de la ruta en 3,976 km.
El banco realineado de Benaraby, de 15,658 km, cruzó la alineación original con curvas pronunciadas 8 veces y redujo la longitud de la ruta en 2,04 km.
El beneficio de estas desviaciones queda demostrado por la reducción del tiempo de tránsito en Capricornio de 13 horas 55 minutos a 12 horas 35 minutos sin ningún cambio en la fuerza motriz o la carga del tren.
A mediados de la década de 1990 se llevó a cabo una importante realineación del tramo Gympie-Maryborough, abordando finalmente el legado de la alineación "pionera" original impuesta un siglo antes.
La sección de Bowen Hills a Eagle Junction se duplicó en 1886, se extendió hasta Northgate en 1890 y Caboolture en 1917. La sección de Roma Street a Bowen Hills se abrió como vía doble , una de las pocas líneas en Queensland construidas de esta manera, en 1890. La línea de Caboolture a Beerburrum se duplicó cuando se realineó en 2009, lo que significa que los primeros 65 km de la NCL están duplicados. Se han anunciado planes para realinearlo y duplicarlo hasta Nambour (40 km más), pero la fecha de finalización es 2031.
La sección de 98 km desde Callemondah (cruce para la terminal de descarga de carbón al norte de Gladstone) hasta Rocklands (cruce con el sistema de carbón de Blackwater ) se duplicó en secciones entre 1985 y 1995.
Los 10 km de Townsville a Stuart (cruce de la línea Mount Isa ) se duplicaron en 1936 y se ampliaron otros 10 km hasta Nome en 1963.
El crecimiento del patrocinio en los trenes suburbanos como resultado del plan de electrificación de la década de 1980 resultó en la cuadriplicación del tramo Roma St-Northgate en 1996, incluidos 2 pares de túneles de vía única y la utilización del túnel Bowen Hills ampliado 20 años antes. Algunos de los estribos de la carretera y del puente se construyeron en la década de 1950, antes de que se abandonara el esquema de cuadruplicación original. Se agregó una tercera línea hasta Lawnton, que se extendió hasta Petrie como parte de la línea de la península de Redcliffe que se inauguró en 2016.
La NCL entre Brisbane y Rockhampton se electrificó en 1989. Como parte del proyecto, se hicieron desviaciones menores para mejorar la alineación, incluidos nuevos puentes sobre Coochin Creek (al sur de Beerwah ), a ambos lados de Woombye , y en Curra (al norte de Harvey's). Vía muerta).
El crecimiento del tráfico en la NCL ha dado como resultado una serie de mejoras, incluido el relevo con rieles más pesados , el re-durmiente con traviesas de concreto y acero y una mayor carga por eje . Toda la línea tiene ahora una carga por eje de 20 toneladas y carriles soldados continuamente . La principal sección de transporte de carbón entre Gladstone y Rockhampton es de 60 kg/m (121,0 lb/yd), mientras que el resto de la línea a Townsville es una combinación de 50 y 53 kg/m (100,8 y 106,8 lb/yd) y 60 kg/m (121,0 lb/yd). La sección Townsville-Cairns pesa 41 y 47 kg/m (82,7 y 94,7 lb/yd) y 53 kg/m (106,8 lb/yd). El carril de menor peso se utiliza para pasar bucles .
Cuando se decidió conectar las líneas Rockhampton y North Rockhampton tendiendo un puente sobre el río Fitzroy , se ahorraron costos de compra de terrenos construyendo la línea desde la estación Rockhampton a lo largo de Denison Street durante 1,85 km, y esta alineación todavía se utiliza en la actualidad. Este tramo es la única línea en Queensland que se abrió como doble vía y posteriormente se redujo a una sola vía, para garantizar que no haya dos trenes en el Puente Alexandra al mismo tiempo, ya que fue construido en 1897 y tiene una carga limitada. capacidad.
La velocidad máxima es de 100 km/h hasta Townsville, mientras que los trenes basculantes permiten 160 km/h hasta Mackay y 140 km/h más allá. El límite de Townsville-Cairns es de 80 km/h y el tren basculante permite 100 km/h.
Desde 2008, se ha identificado que el ferrocarril de la costa norte requiere mejoras importantes, ya que su velocidad está dejando de ser competitiva con el transporte por carretera. [7] [8]
Muchas líneas rurales se bifurcan o se bifurcan en la línea de la costa norte. Se enumeran a continuación de sur a norte.
Caboolture - Kilcoy 56 km abiertos entre 1909 y 1913, cerrados en 1964 cuando se decidió no reubicar la línea para la elevación de la presa de Somerset , excepto los 11 km hasta Wamuran que quedaban para que los productores de piña los enviaran a una fábrica de conservas de Brisbane, que cierre de sección en 1996.
Tranvía de Buderim : el Maroochy Shire Council abrióuna línea de ancho de 11,5 km y 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) desde la estación Palmwoods (33 m sobre el nivel del mar) hasta Buderim (185 m sobre el nivel del mar ) en 1914, construida a un costo de £ 34.000. El entusiasmo de la comunidad local por la línea se puede ver en el hecho de que el 72% del terreno necesario para el tranvía (55 acres o 22 hectáreas) fue donado. Se operaron dos servicios por día, además de recorridos adicionales durante la temporada de recolección de fruta. El tiempo de viaje fue de una hora, con una tarifa de regreso de 5/- (cinco chelines) y el flete de 17/6 (17 chelines y seis peniques) por tonelada larga. Se utilizaron dos locomotoras, una locomotora Shay , que estuvo fuera de servicio en 1932, y una locomotora cisterna Krauss , que se conserva en Buderim. La línea se cerró en 1935 debido a la pérdida del tráfico de frutas y madera al transporte por carretera.
Tranvía de Mapleton : el ingenio azucarero Moreton Central en Nambour (~20 m sobre el nivel del mar) comenzó a funcionar en 1897 y construyó una serie de tranvías de ancho de 2 pies ( 610 mm ) para transportar la caña de azúcar al ingenio. La tierra en Dulong (al oeste de Nambour y ~240 m sobre el nivel del mar) se consideró adecuada para el cultivo de caña de azúcar, por lo que se construyó una línea de 9 km entre 1897 y 1905 con 1 de cada 20 (5%) grados y 2 cadenas (~40 m) de radio. curvas , inicialmente operadas por caballos, y que presentan un corte de roca de ~15 m de profundidad para evitar la necesidad de dos túneles.una locomotora Shay , pero a pesar de la mejora económica de los trenes arrastrados por locomotoras, el cultivo de caña de azúcar disminuyó en Dulong en favor de la fruticultura y la producción lechera. La fábrica inició el transporte público de pasajeros y carga en la línea en 1909, lo que provocó que los residentes de Mapleton (~360 m sobre el nivel del mar) pidieran que la línea se extendiera allí. El ingenio azucarero no tenía interés en hacerlo, y el Maroochy Shire Council compró la línea y el material rodante en 1914 y amplió la línea otros 9 km al año siguiente, comprando al mismo tiempo una segunda locomotora Shay. La duración del viaje fue de dos horas, e inicialmente se programaron dos servicios por día (excepto el domingo), con una tarifa de 2/- hasta Mapleton, 3 peniques (tres centavos) por caja de fruta y flete a 7/6 por tonelada. En 1929 el servicio se redujo a un tren por día. La empresa constructora Hornibrook compró un aserradero en Mapleton a principios de la década de 1930, y los pilotes y vigas de madera dura para el puente Hornibrook fueron transportados por el tranvía, transfiriendo a trenes QR en Nambour. La línea se cerró en 1944 y fue comprada por el ingenio, que continuó operando el primer tramo de 2 km para el transporte estacional de caña de azúcar hasta 1970. El ingenio cerró en 2003. [9] Una de las locomotoras Shay se conserva en Nambour.
Monkland - Brooloo 44 km inaugurado entre 1914 y 1915, el ferrocarril Mary Valley se bifurcaba cerca de Gympie . Cerrado entre 1993 y 1995, un grupo patrimonial operó el Valley Rattler hasta Imbil hasta 2012. Nunca se construyó una extensión de Kenilworth aprobada en 1920.
Sistema Theebine - Murgon La primera sección de una red de sucursales, abierta en 1886, ahora todas cerradas.
Monto Loop se bifurcó en Mungar cerca de Maryborough y se reincorporó a la NCL en Gladstone , cerrado el 1 de julio de 2012.
Colton - Urangan abrió entre 1896 y 1913, inicialmente para facilitar las exportaciones de azúcar. Cerrado 1993.
Isis Junction - Dallarnal 81 km abierto entre 1887 y 1913, cerrado entre 1955 y 1964.
Bundaberg - Pemberton 23 km abiertos entre 1894 y 1912, cerrados entre 1948 y 1959, excepto los primeros 3 km que sirven a industrias, que cerraron en 1995.
North Bundaberg - Mount Perry 105 km se inauguró entre 1881 y 1884 para dar servicio a una mina y fundición de cobre. Posteriormente, la caña de azúcar se convirtió en el tráfico principal al este de Gin Gin, y la sección al oeste de allí se cerró en 1960. El resto cerró en 1993.
Gladstone - Monto, el cruce norte del circuito Monto-Mungar Junction mencionado anteriormente, cerrado más allá de Taragoola el 1 de julio de 2012.
Bajool - Port Alma 26 km abrió sus puertas en 1912 para proporcionar un puerto adicional para Rockhampton, los últimos 10 km se cerraron en 1986 y el resto sirvió como salina hasta su cierre en 1990.
Rockhampton - Winton, la línea Central West abrió sus puertas entre 1867 y 1928. El servicio de pasajeros Spirit of the Outback opera entre Brisbane y Longreach .
Alton Downs Junction - Ridgelands 28 km abrió en 1916, cerró en 1955, excepto el primer km hasta un desvío, que cerró en 1968.
North Rockhampton - Emu Park 47 km se inauguró en 1888 con el fin de proporcionar una línea a la costa para Rockhampton, con líneas posteriores que se abrieron desde Nankin Junction hasta Broadmount (24 km) en 1898 y Sleipner Junction hasta Yeppoon (32 km) en 1909. El Broadmount Línea cerrada en 1929, siendo el primer ramal cerrado por QR. La sección Emu Park - Sleipner Junction se cerró en 1964 y la línea Yeppoon más allá de Lakes Creek ~ 2007. Se proporcionaron servicios de frecuencia "suburbana" (14 por día) entre Rockhampton y el matadero de Lakes Creek para los trabajadores entre 1913 y 1930.
El sistema de carbón Goonyella , técnicamente no es un ramal de la NCL, es paralelo a la línea durante ~5 km entre Yukan y Sarina , antes de cruzar la NCL en un paso elevado hacia el puerto de carga de carbón de Hay Point.
Mackay - Netherdale 81 kilómetros (50 millas) abierto entre 1885 y 1911. Cerrado entre 1977 y 2007.
Merinda - Collinsville abrió sus puertas en 1922 para transportar carbón, se amplió a Newlands en 1984 y a North Goonyella (que conecta con el sistema Goonyella ) en 2012.
Townsville - Mt Isa, los cruces de la línea Great Northern en Stuart, con el servicio de pasajeros The Inlander operando hasta Mount Isa .
Tranvía de Innisfail : hasta 1910, Innisfail era conocido como Geraldton. En 1883 se construyó un tranvía de ancho de 11 km y 2 pies ( 610 mm ) desde el puerto de Mourilyan hasta el río South Johnstone, a unos 5 km al sur de Geraldton, para facilitar la construcción del ingenio azucarero de Mourilyan. En 1898, había ~64 kilómetros (40 millas) de tranvías azucareros en el distrito de Geraldton que daban servicio a los molinos Mourilyan y Goondi. El Consejo de Geraldton Shire decidió construir una línea de 36 kilómetros (22 millas) para dar servicio al valle superior del río Johnston, que se abrió a Nerada en 1902 con 1 de cada 30 (3,3%) pendientes y 3 curvas de radio de cadena (~ 60 m). Se eligió un ancho de 2 pies ( 610 mm ) debido a los tranvías existentes, y se construyó un ramal para dar servicio al molino de South Johnstone (situado a unos 8 km aguas arriba del molino de Mourilyan). Además de la caña de azúcar estacional, la línea transportaba pasajeros, plátanos y madera. Según las disposiciones de la Ley de Ferrocarriles de la Costa Norte de 1910 ('NCRA'), QR compró el tranvía al Innisfail Shire Council en 1915, así como la línea del puerto de Mourilyan al molino de Mourilyan y construyó una línea de 5 km con un tramo de madera de 123 m. puente de caballete sobre el río South Johnstone para conectar las dos líneas. La NCRA autorizó la construcción de una línea de ancho de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) desde Innisfail hasta el puerto de Mourilyan, y la compra de QR de las líneas de tranvía fue para permitir el transporte de materiales de construcción para la NCL a un sitio de obras importante establecido en Innisfail, un Extensión de 4,9 kilómetros (3,0 millas) de la línea de tranvía hasta el sitio de la estación QR que se está construyendo para ese propósito, con un cobertizo de máquinas que daba servicio a locomotoras QR de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) y 2 pies ( 610 mm ). La Primera Guerra Mundial significó que la construcción de la NCL al norte y al sur de Innisfail no comenzó hasta 1920 y, mientras tanto, QR operaba el 'Innisfail Tramway' con 11 servicios mixtos por semana más trenes adicionales para transportar caña de azúcar en temporada. El azúcar procesado del molino de South Johnstone comenzó a transportarse al puerto de Mourilyan, y este tráfico creció hasta el punto de que se construyó un circuito de globos en el puerto ampliado para facilitar la descarga en 1922. La NCL se inauguró en 1924, conectando Innisfail con Townsville y Cairns. , y aunque se construyó un ramal corto de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) hasta el molino de South Johnstone, el ramal propuesto de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm)) la línea al puerto de Mourilyan no existía y QR continuó operando el tranvía. Mientras que el número de pasajeros disminuyó de ~108.000 en 1922 a ~6.000 en 1937, y cesó en 1948, los cargamentos de carga crecieron de ~61.000 toneladas largas (incluidas 20.000 toneladas de caña) en 1922 a ~130.000 toneladas (95% de caña) en 1934 . Las locomotoras se introdujeron en 1954, y la locomoción de vapor cesó en 1962, lo que permitió que el tonelaje alcanzara ~ 300.000 en 1967. A pesar de tener un índice de operación del 43,9% en 1969, QR consideró el tranvía como un activo no esencial y lo vendió al Sur. Johnstone Mill en 1977, que continúa operando la mayor parte del sistema de transporte de caña de azúcar, aunque el transporte de azúcar procesada al puerto de Mourilyan fue reemplazado por transporte por carretera en 1997. Una ambulancia ferroviaria operó en el tranvía desde 1915 hasta principios de la década de 1930. [10]
Cairns: el sistema Forsyth the Tablelands al oeste de Cairns incluye el recorrido turístico para pasajeros de Savannahlander , un viaje de ida y vuelta de 4 días.
Inicialmente, todos los trenes eran "mixtos" y transportaban tanto mercancías como pasajeros. Era un método eficaz para zonas con poca población y, aunque no era rápido para los estándares actuales, seguía siendo una gran mejora con respecto a los carruajes y carros tirados por caballos.
Cuando los sistemas de Brisbane y Maryborough se conectaron en 1891, se introdujeron trenes directos de pasajeros, incluidos vagones cama pero sin vagones comedor, ya que las paradas para avituallarse coincidían con la necesidad de regar las locomotoras de vapor cada 80 km aproximadamente. El tren salió de Roma Street a las 7:50 am y llegó a Gympie a la 1 pm, Maryborough a las 4 pm y Bundaberg a las 6:45 pm. El servicio de regreso partió a las 7:10 am, llegando a la calle Roma a las 6:10 pm. En 1898, el tiempo de tránsito entre Brisbane y Bundaberg se redujo a 10 horas, y se necesitaron 5 horas más para viajar a Gladstone.
Cuando se introdujo el servicio de vapor de Gladstone (ver 'Resistencia temporal' más arriba), el 'Boat Mail' comenzó a funcionar y, después de que se abrió la extensión a Rockhampton, todavía funcionaba un Boat Mail semanal (hasta 1923) para conectarse al servicio de vapor de Townsville. .
En 1903, el correo de Rockhampton comenzó a funcionar tres veces por semana, saliendo de Brisbane a las 10 p. m. y llegando a Rockhampton a las 4 p. m. del día siguiente. Los servicios de regreso partieron de Rockhampton al mediodía y llegaron a Brisbane a las 6 am de la mañana siguiente. La parada del desayuno (y la cena para los servicios en dirección sur) era en Bundaberg, y los trenes tenían una velocidad promedio de 64 km/h (40 mph).
En 1911 se introdujeron calentadores de pies para los pasajeros de primera clase hasta Bundaberg, y se proporcionaron cada invierno hasta 1958.
Había seis trenes Rockhampton Mail por semana en 1914, reducidos a cinco veces por semana en la década de 1930.
En 1938 se introdujo una nueva serie de turismos, conocidos como Sunshine cars.
La introducción de locomotoras diésel en 1952 permitió reducir el tiempo de tránsito Brisbane-Rockhampton en 2,25 horas. Hasta entonces, los aumentos de potencia de las locomotoras de vapor a lo largo del tiempo habían ido acompañados de un mayor peso del tren, lo que significa que el tiempo de tránsito no había cambiado significativamente en 50 años.
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Cuando se introdujo el tren expreso con aire acondicionado Sunlander a Cairns en 1953, Rocky Mail conservó sus vagones de madera, y un recargo y restricciones de reserva disuadieron a los viajeros con destino a Rockhampton de utilizar los servicios con aire acondicionado. Tras la construcción de más coches con aire acondicionado, el Capricornian reemplazó al Rockhampton Mail en 1970, tardando 14,25 horas en el viaje nocturno y circulando 5 veces por semana. Fue reemplazado por el Spirit of the Outback en 1993, que va desde Brisbane hasta Longreach, en gran parte para atender al mercado turístico de "cruceros ferroviarios".
Tras la electrificación de la NCL a Rockhampton en 1988, se introdujo un nuevo tren interurbano de unidades múltiples, el Spirit of Capricorn, como servicio diurno. Con una velocidad máxima de 120 km/h, el tiempo de tránsito se redujo a 9 horas.
El servicio diurno actual lo proporciona el tren inclinado eléctrico de Queensland , introducido en 1998 con una velocidad máxima de servicio de 160 km/h y un tiempo de tránsito de 7 horas y 30 minutos. [11]
Cuando se introdujo en 1923, el correo de Townsville se publicaba dos veces por semana. Saliendo de Brisbane a las 2:20 pm, llegó a Rockhampton a las 7 am de la mañana siguiente, a Mackay a las 5 pm, a Bowen a las 11:20 pm y a Townsville a las 5:30 am de la segunda mañana. El servicio de regreso partió de Townsville a las 9 p. m. y llegó a Brisbane a las 11:15 a. m. de la segunda mañana.
Cuando se abrió la conexión con Cairns al año siguiente, un tren por semana continuó desde Townsville después de un descanso de 2 horas y llegó a Cairns a las 6:30 p.m. El servicio de regreso partió a las 6:50 am, llegó a Townsville a las 5:10 pm, y continuó hacia el sur después de una hora de descanso, llegando a Brisbane a las 7:20 am, 48,5 horas después de salir de Cairns.
Tras la apertura de la línea de ancho estándar Sydney-Brisbane en 1930, el horario de NCL se reorganizó para facilitar las conexiones a la nueva línea. El correo en dirección norte partió de Brisbane a las 7 p. m. y llegó a Townsville a las 7:30 a. m. del segundo día y a Cairns a las 6 p. m. La salida de regreso desde Cairns fue a las 7:40 am, Townsville a las 5:50 pm y llegó a Brisbane a las 6:30 am del segundo día. El vagón salón que había sido parte del Sydney Mail a Wallangarra se transfirió al Townsville Mail , y se agregó un vagón buffet (reemplazado por un vagón comedor completo en 1931) desde Rockhampton-Mackay y regreso.
En mayo de 1935 se introdujo el primer tren totalmente equipado con rodamientos de rodillos en Australia, llamado Sunshine Express , con seis servicios a Townsville cada semana, reducidos a cuatro por semana durante la temporada de lluvias. Tres trenes por semana continuaban hasta Cairns, los otros tres días un motor ferroviario proporcionaba la conexión. El vagón salón fue retirado durante la Segunda Guerra Mundial y nunca fue reemplazado.
En 1953 se introdujo el Sunlander con aire acondicionado , diésel, con el vagón restaurante adjunto en Bundaberg y separado en Mackay. La locomotora diésel redujo el tiempo de tránsito en dirección norte en 2,75 horas: el tren salió de Brisbane a las 9:30 p. m., de Bundaberg a las 6:05 a. m., de Townsville a las 5:45 a. m. la segunda mañana y llegó a Cairns a las 2:40 p. m. El servicio de regreso partió de Cairns a las 2 pm y llegó a Brisbane a las 6:30 am de la segunda mañana, una mejora de 4 horas con respecto al viaje a vapor. En 1970, el vagón restaurante estuvo acoplado al tren durante todo el viaje, hasta ese momento el tren había parado para comer en Townsville y Tully. Hoy en día, los servicios entre Brisbane, Townsville y Cairns son prestados por el Diesel Tilt Train , con una duración de 24 horas. [12]
Se proporcionaron servicios de frecuencia relativamente alta entre Townsville y la fábrica de carne de Oolbun (atendida por una rama corta de Nome) de 1916 a 1930, y los servicios se mantuvieron hasta Stuart hasta 1969.
Servicios similares funcionaron entre Cairns y Gordonvale de 1927 a 1969.
Las oficinas de correos itinerantes (TPO) operaron en la línea entre octubre de 1900 y 1930. Estaban alojadas en una camioneta separada donde se recogía, clasificaba y entregaba el correo mientras el tren estaba en movimiento. En los lugares donde normalmente el tren no se detenía, se erigieron brazos de correo, de los cuales un ocupante del furgón podía recuperar una saca de correo mientras el tren viajaba; las entregas se realizaban dejando caer una bolsa de correo en la plataforma.
El primer servicio de NCL TPO fue de Brisbane a Bundaberg. En 1908 se amplió a Rockhampton. A partir de 1924, el correo se transportó en tren más allá de Rockhampton hasta Townsville, pero sin que se estableciera un servicio TPO. Se operaron hasta seis OPC al mismo tiempo para cumplir con los requisitos de personal y horarios. [13]
En 1905, un vagón de mercancías cargado en Brisbane un lunes por la tarde estaría disponible para su descarga en Rockhampton el viernes siguiente. En 1912, las mejoras en las locomotoras, la línea en sí y las mejoras en los horarios permitieron una aceleración de modo que los vagones de mercancías estuvieran disponibles para su descarga en Rockhampton el jueves siguiente y en 1919 el miércoles siguiente.
En 1926, el servicio regular de mercancías más rápido de Brisbane a Townsville tardaba 79 horas. En 1929 se había acelerado a 66 horas y a 42 horas en 1931.
Como indicación de la cantidad de carga movida por la NCL durante el apogeo de la Segunda Guerra Mundial, en 1943-44, el 54% de todo el tonelaje bruto del sistema se transportó por la línea, sin embargo, la NCL registró solo el 16% del kilometraje de la ruta. ese año.
Tras la introducción de locomotoras diésel en los trenes de mercancías NCL en la década de 1950, los trenes de mercancías expresos tardaban 14,25 horas desde Brisbane a Rockhampton y 37 horas hasta Townsville.
En 1965, había 15 trenes expresos de mercancías de Brisbane a Townsville por semana, que habían aumentado a 19 por semana en 1975.
Se conectaron vagones de mercancías expresos al Sunlander al norte de Townsville en la década de 1950, lo que técnicamente lo convirtió en un tren mixto para el tramo a Cairns.
Los servicios de carga actuales son operados por Aurizon y Pacific National Queensland. Anualmente se transportan más de 11 millones de toneladas netas de productos a través de esta línea, incluidos azúcar, cereales, minerales y ganado. [14]
