El ferrocarril de cremallera del monte Washington , también conocido como Cog , es el primer ferrocarril de cremallera del mundo (ferrocarril de cremallera y piñón). El ferrocarril sube al monte Washington en New Hampshire , Estados Unidos. Utiliza un sistema de cremallera Marsh y locomotoras a vapor y a biodiésel para llevar a los turistas a la cima de la montaña. Su vía está construida con un ancho de vía de 4 pies y 8 pulgadas ( 1422 mm ), que técnicamente es un ancho de vía estrecho , ya que es 1 ⁄ 2 pulgada (13 mm) menos que un ferrocarril de cremallera de 4 pies y 8 pulgadas (13 mm).+Calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm).
Es el segundo ferrocarril de cremallera más empinado del mundo, después del ferrocarril Pilatus en Suiza, [3] con una pendiente media de más del 25% y una pendiente máxima del 37%. El ferrocarril tiene aproximadamente 3 millas (5 km) de longitud y asciende por la ladera occidental del monte Washington, comenzando a una altura de aproximadamente 2700 pies (820 m) sobre el nivel del mar y termina justo antes del pico de la cumbre de la montaña de 6288 pies (1917 m). El tren asciende la montaña a 2,8 millas por hora (4,5 km/h) y desciende a 4,6 mph (7,4 km/h). Las locomotoras de vapor tardan aproximadamente 65 minutos en ascender y 40 minutos en descender, mientras que los motores de biodiésel pueden subir en tan solo 36 minutos.
La mayor parte del ferrocarril de cremallera del monte Washington se encuentra en Thompson y Meserve's Purchase , y la parte del ferrocarril más cercana a la cumbre del monte Washington se encuentra en Sargent's Purchase .
El ferrocarril fue construido por Sylvester Marsh [4], que creció en Campton . Marsh tuvo la idea mientras escalaba la montaña en 1852. [5] Su plan fue considerado una locura. La tradición local dice que la legislatura estatal votó el permiso basándose en un consenso de que los daños resultantes de su funcionamiento no eran un problema (ya que el diseño intentaba lo imposible), pero los beneficios estaban garantizados. Marsh puso 5.000 dólares de su propio dinero y eso, más todo lo que pudiera recaudar, se gastaría localmente, incluida la construcción del hotel Fabyan House en la cercana estación Fabyan para alojar a los turistas esperados. El ferrocarril a veces se llama "Ferrocarril a la Luna", [6] porque un legislador estatal comentó durante los procedimientos que Marsh debería recibir una carta, no solo para subir al monte Washington, sino también para ir a la Luna. [7]
Marsh obtuvo una concesión para la ruta el 25 de junio de 1858, pero la Guerra Civil estadounidense impidió cualquier acción hasta mayo de 1866. [5] [8] Desarrolló un prototipo de locomotora y una pequeña sección de demostración de la vía, luego encontró inversores, formó la Mount Washington Railway Company en la primavera de 1866 y comenzó la construcción. [9] La ruta seguía de cerca un sendero de montaña que había sido establecido a principios de siglo por Ethan Allen Crawford . [10]
A pesar del estado incompleto del ferrocarril, los primeros clientes que pagaron comenzaron a viajar el 14 de agosto de 1868 y la construcción alcanzó la cima en julio de 1869. [5] [11] Las primeras locomotoras , representadas hoy por la locomotora de exhibición restaurada, #1 Old Peppersass [12] , tenían todas calderas verticales , como muchas máquinas de vapor estacionarias de la época; las calderas estaban montadas en los bastidores de las locomotoras con muñones gemelos , lo que les permitía pivotar a medida que la locomotora y el vagón subían la pendiente, lo que permitía que la gravedad mantuviera siempre la caldera orientada verticalmente, sin importar la pendiente de la vía. Los diseños posteriores introdujeron calderas horizontales, inclinadas para que permanecieran casi horizontales en la vía con pendiente pronunciada.
En agosto de 1869, el presidente Ulysses S. Grant visitó Nueva Inglaterra para escapar del calor del verano en Washington, DC. Durante su gira, viajó en el tren de cremallera hasta la cima del monte Washington. [13]
El Cog ha estado en funcionamiento continuo desde 1869, con interrupciones del servicio solo durante las Guerras Mundiales.
Después de la muerte de Marsh en 1884, [14] el control del Cog pasó al Ferrocarril Concord & Montreal , que lo administró hasta 1889, cuando el Ferrocarril Boston & Maine tomó el control. [15] [16] De 1868 a 1910, las locomotoras funcionaban con leña. En 1910, el ferrocarril pasó a utilizar carbón para todas sus locomotoras. [17]
Henry N. Teague, un ejecutivo hotelero, compró el Cog en 1931. [18] Conocido como el coronel Teague, un título honorífico, murió en octubre de 1951. [19] El control operativo pasó a Arthur S. Teague, [20] que se había convertido en vicepresidente y director general del ferrocarril antes de su servicio en la Segunda Guerra Mundial, [21] mientras que la propiedad pasó al Dartmouth College , el alma mater de Henry N. Teague. [22] El joven Teague, que en realidad era coronel y fue altamente condecorado durante su servicio militar, [21] [23] era un protegido del mayor Teague, pero los dos no eran parientes. [22] Arthur S. Teague compró el ferrocarril a Dartmouth en 1962. [22] Después de su muerte en 1967, [24] la propiedad del ferrocarril pasó a su esposa, Ellen Crawford Teague, [25] que dirigió el Cog como la primera mujer presidenta de un ferrocarril del mundo. [ cita requerida ] [a] En 1983, la Sra. Teague vendió el ferrocarril a un grupo de empresarios de New Hampshire. [25]
De 1986 a 2017, el Cog Railway estuvo controlado y fue propiedad de Wayne Presby y Joel Bedor de Littleton, New Hampshire . Las familias Bedor y Presby también fueron propietarias del Mount Washington Hotel and Resort en Bretton Woods durante el período 1991-2006. En 1995, el ferrocarril nombró a Charles Kenison como gerente general. Estas personas fueron responsables de una revitalización completa del ferrocarril, con la ayuda de Al LaPrade, un ingeniero mecánico cuya carrera comenzó en el Astillero Naval de Portsmouth . [1] [15] [27]
En el verano de 2008, la Cog presentó su primera locomotora diésel. La Gran Recesión y la crisis energética de los años 2000 provocaron una reducción del número de pasajeros, y la Cog intentó reducir costes con el diésel, que podía hacer tres viajes de ida y vuelta por el coste de un viaje de ida y vuelta en tren de vapor. [28]
En diciembre de 2016, el propietario del Cog propuso construir un hotel de 35 habitaciones a lo largo de la línea, aproximadamente a una milla (1,6 km) por debajo de la cumbre y dos millas (3,2 km) por encima de la estación, que se inauguraría en 2019 para el 150 aniversario del tren. [29] Sin embargo, la propuesta generó oposición debido a su ubicación en la zona alpina de la montaña y fue archivada. [30]
En abril de 2017, la familia Bedor vendió su participación en el ferrocarril a Wayne Presby, el único miembro restante del grupo original, que había comprado el ferrocarril en 1983. Presby asumió el control directo de la gestión del ferrocarril en diciembre de 2017. En 2021, el ferrocarril completó dos de los proyectos de mejora más grandes de su historia. El riel existente de 25 lb/yd (12,4 kg/m) fue reemplazado por un riel de 100 lb/yd (49,6 kg/m) y se completó una nueva instalación de mantenimiento de 34 000 pies cuadrados (3159 m 2 ). La nueva instalación permitió que el ferrocarril reanudara las operaciones de invierno en 2020. Durante el invierno, el ferrocarril opera sus trenes a la estación de Waumbek a una altura de aproximadamente 3800 pies (1158 m). [ cita requerida ] [31]
En los primeros días de la construcción del ferrocarril, los trabajadores querían minimizar el tiempo de subida y bajada de la rampa, por lo que inventaron unas tablas deslizantes que se ajustaban sobre la cremallera y proporcionaban suficiente espacio para ellos y sus herramientas. Estas tablas (no había dos exactamente iguales) tenían aproximadamente 90 cm de largo por 25 cm de ancho, estaban hechas de madera con hierro forjado a mano y con dos mangos largos de madera dura generalmente unidos en el extremo de la montaña. El tiempo promedio para el descenso de la montaña utilizando estas tablas era de unos 15 minutos. El récord fue de 2:45, una velocidad promedio superior a 100 km/h. [1]
Las "tejas del diablo" fueron prohibidas en 1908 tras la muerte accidental de un empleado. Sin embargo, eso no detuvo a los trabajadores y hay fuentes que afirman que algunos las utilizaron hasta la década de 1920. [ cita requerida ] Más tarde, se modificó el diseño de la rejilla para que el antiguo mecanismo de frenado ya no pudiera sujetarlas.
El ferrocarril ha transportado a más de cinco millones de personas a la cumbre durante su existencia; [32] ha habido dos incidentes con resultado de víctimas mortales.
El primer accidente importante ocurrió el 20 de julio de 1929, involucrando a la locomotora n.° 1, conocida como Old Peppersass . [33] Esta locomotora se utilizó para construir el ferrocarril y funcionó hasta su retiro en 1878. Después de unos años en exhibición localmente, se envió a la Exposición Colombina Mundial en 1893. El ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) tomó posesión de la locomotora después de la Exposición y la almacenó en Baltimore hasta la Feria del Caballo de Hierro de 1927 que celebraba el centenario del B&O. El ferrocarril de Boston y Maine restauró Old Peppersass en sus talleres de Concord después de la Feria para hacer un viaje conmemorativo por el 60 aniversario del ferrocarril. Después de ascender a Jacob's Ladder, la locomotora comenzó un descenso planificado, pero saltó y aterrizó a la derecha del riel de cremallera cuando se rompió un diente de una rueda dentada. El freno de fricción no pudo evitar que la locomotora acelerara cuesta abajo. La tripulación saltó para ponerse a salvo (aunque algunos sufrieron fracturas de huesos), pero un fotógrafo que viajaba en la locomotora para tomar fotos publicitarias, Daniel P. Rossiter, [34] cayó y murió cuando la locomotora se desprendió del caballete. [35] La locomotora se rompió en pedazos, pero la caldera no se rompió, y las piezas se volvieron a ensamblar más tarde para reconstruir la locomotora para su exhibición estática. Ahora se encuentra en la estación base del ferrocarril. [36]
El 17 de septiembre de 1967, ocho pasajeros murieron y 72 resultaron heridos [37] cuando la locomotora n. ° 3 descarriló en el desvío de Skyline, aproximadamente una milla por debajo de la cima. La locomotora se desprendió del caballete mientras el vagón de pasajeros desacoplado se deslizó varios cientos de pies hacia una gran roca. Una investigación reveló que el desvío de Skyline no había sido configurado correctamente para el tren que descendía. Ahora, un guardafrenos vigila los peligros de seguridad desde la plataforma del extremo delantero del vagón de pasajeros. [38]
Un incidente no fatal ocurrido el 10 de agosto de 1946 hirió a 22 personas. [34] Un vagón de plataforma , inicialmente en reposo cerca de la cima, avanzó 600 pies (180 m) por la vía y chocó con un tren de pasajeros que ascendía y que transportaba a 24 personas. [34]
El ferrocarril de cremallera diseña y construye todas sus locomotoras y vagones de pasajeros en los talleres de la empresa ubicados en la base del Monte Washington. [39]
Cada tren consta de una locomotora que empuja un solo vagón de pasajeros hacia la cima de la montaña y desciende marcha atrás. Tanto la locomotora como el vagón estaban originalmente equipados con un mecanismo de trinquete y trinquete que se activaba durante la subida y que impedía cualquier retroceso; durante el descenso, tanto la locomotora como el vagón estaban frenados. Las mejoras de diseño han sustituido el trinquete (mecanismo de engranaje y trinquete) por embragues de cuña y conjuntos de frenos de disco . La mayoría de las locomotoras fueron fabricadas por Manchester Locomotive Works . [40]
El diseño de riel de cremallera utilizado es una de las invenciones del propio Marsh, que utiliza un bastidor similar a una escalera con peldaños de barra abierta enganchados por los dientes de la rueda dentada . Este sistema permite que la nieve y los escombros caigan a través del bastidor, en lugar de alojarse en él. [41] Un diseño similar, llamado sistema de cremallera Riggenbach , fue inventado por el ingeniero Niklaus Riggenbach en Suiza aproximadamente al mismo tiempo. El cónsul suizo en los Estados Unidos visitó a Marsh mientras construía el ferrocarril hasta el monte Washington, y sus informes entusiastas persuadieron al gobierno suizo para encargar a Riggenbach la construcción del Vitznau-Rigi-Bahn en el monte Rigi , que se inauguró el 21 de mayo de 1871. [42]
En un principio, no había forma de que dos trenes pudieran cruzarse en el ferrocarril de cremallera del monte Washington. En 1941, se inventó un cambio de nueve movimientos y se añadieron dos ramales , cada uno lo suficientemente largo como para desviar dos trenes que descendían para que los trenes que subían pudieran continuar hasta la cima, lo que permitía más viajes de ida y vuelta por día.
En 2004, se completó la obra de sustitución del cambio de vía y la vía secundaria inferior de Waumbek por un circuito de paso de 550 m (1800 pies) equipado con cambios automáticos eléctricos e hidráulicos. Estos cambios funcionan con baterías y se recargan con paneles solares . Hay un cambio en cada extremo del circuito, lo que permite que los trenes ascendentes y descendentes se superen entre sí. [43]
En 2008, se inició el trabajo en la primera locomotora diésel alimentada con biodiésel, con la ayuda de un ingeniero mecánico jubilado del Astillero Naval de Portsmouth . [44] En 2019, el ferrocarril completó la construcción de siete de estas locomotoras.
En 2014, comenzaron las obras de otro cambio de vía y de otro apartadero en la cima del monte Washington, para permitir que los trenes pudieran cruzarse en la cima de la montaña.
Los viajes más habituales en el Tren Cremallera son entre las dos estaciones principales, una en la cumbre y otra adyacente a la base logística y de reparaciones de los operadores.
Entre 2003 y 2006 funcionaron "trenes de esquí" que paraban en una estación intermedia, desde donde los pasajeros podían esquiar hasta la estación base.
La vía del tren de cremallera cruza tres rutas de senderismo, incluida la ruta Gulfside, que forma parte de la ruta de los Apalaches . Se sabe que algunos excursionistas esperan al siguiente tren para exponer sus nalgas a los pasajeros, una práctica conocida como " Mooning the Cog ". Varios excursionistas fueron arrestados por realizar este acto en 2007. [45] El ferrocarril estaba en funcionamiento antes de que existieran estos senderos y cruzan propiedades del ferrocarril.
El acceso a la estación base en coche se realiza por tres rutas, cada una de las cuales culmina en la parte superior de la Cog Base Road, un callejón sin salida. La ruta anunciada, que va aproximadamente en dirección este, utiliza toda la longitud de la Base Road desde Bretton Woods . Una ruta especialmente pintoresca, inicialmente en dirección sur desde la US Route 2 , sigue Jefferson Notch Road, un estrecho camino de tierra con curvas cerradas; se eleva 1500 pies (460 m) hasta el paso, a 3000 pies (914 m) sobre el nivel del mar , entre el monte Jefferson en la cordillera presidencial y el monte Dartmouth , antes de descender hasta su cruce con la Base Road. La Jefferson Notch Road está cerrada a los vehículos con ruedas en invierno (y, por lo general, antes y después) y se utiliza principalmente para motos de nieve. La ruta aproximadamente en dirección norte desde la US Route 302 en Crawford Notch a través de Mt. Clinton Road también está cerrada en invierno al tráfico vehicular. Las operaciones de trenes durante todo el invierno comenzaron en 2004-2005, y la carretera Cog Base Road se limpia y se cubre con arena durante todo el invierno para permitir que los turistas, esquiadores y empleados accedan a la estación base.
Las locomotoras de vapor del ferrocarril generan grandes cantidades de humo, conocido como "Cog Smog". [46] El ferrocarril está exento de la ley de control de la contaminación del aire del estado (RSA 125-C:20), [47] que exime "cualquier locomotora de vapor y motores o reemplazos de los mismos utilizados en relación con la operación de un ferrocarril o vía férrea que estuvieran en funcionamiento o en proceso de pedido antes del 1 de enero de 1973, y estén ubicados completamente dentro del estado".
Cada viaje de tres millas (4,8 km) en locomotora de vapor quema 1 tonelada corta (0,89 toneladas largas ; 0,91 t ) de carbón y consume 1000 galones estadounidenses (830 galones imperiales; 3800 L) de agua. [48]
En 2008, una locomotora de vapor fue reconvertida a combustible de petróleo. [49] El intento de quemar combustible de petróleo las locomotoras de vapor existentes fracasó, y en 2008 el ferrocarril introdujo su primera locomotora diésel, diseñada y construida por el personal del ferrocarril. Desde 2008, se completaron cuatro locomotoras diésel más (M-2 y M-3 en 2009, M-4 en 2011 y M-5 en 2013). Todas las nuevas locomotoras diésel hidráulicas funcionan con B20 (mezcla de biodiésel al 20 %) durante la temporada de verano. La empresa declaró que la razón principal por la que se construyeron las nuevas locomotoras diésel fue para reducir la contaminación visual causada por las locomotoras de vapor a carbón, para reducir las emisiones y para aumentar el tiempo que los pasajeros podían pasar en la cima del Monte Washington. [40]
Cada recorrido de tres millas (4,8 km) en locomotora diésel quema aproximadamente 18 galones estadounidenses (15 galones imperiales; 68 L) de combustible B20 (mezcla de biodiésel al 20 %).
Las locomotoras empujan vagones de pasajeros con capacidad para 70 pasajeros. El tren cremallera también cuenta con ocho vagones de madera.
Sin desanimarse e impulsado por el escepticismo de sus contemporáneos, Marsh comenzó la tarea de construir su ferrocarril de escalada de montaña, junto con los inventores Herrick y Walter Aiken, un equipo de padre e hijo de Franklin, New Hampshire... el 3 de julio de 1869,
Old Peppersass
se convirtió en el primer tren impulsado por cremallera en escalar el monte Washington de 6288 pies.
El 27 de agosto de 1869, la familia Grant subió al monte Washington. Tomaron el tren de cremallera de tres años de antigüedad, el primer tren de cremallera del mundo.
44°16′26″N 71°19′55″O / 44.27389, -71.33194
