El Portland and Western Railroad ( marca de informe PNWR ) es un ferrocarril de clase II de 516 millas (830 km) que presta servicio al estado estadounidense de Oregón , y es una subsidiaria de propiedad absoluta del holding ferroviario regional y de línea corta Genesee & Wyoming Inc. El PNWR incluye una subsidiaria, el Willamette and Pacific Railroad ( marca de informe WPRR ).
Las rutas del PNWR se encuentran íntegramente dentro de Oregón, y se extienden desde Astoria hasta Portland a lo largo del río Columbia , desde Portland hasta Eugene a través del valle de Willamette y a lo largo de varias estribaciones a través de la cordillera costera del norte de Oregón .
Las raíces de Portland & Western se encuentran en la compañía hermana Willamette and Pacific Railroad, fundada en 1993. Esta compañía fue creada para hacerse cargo de las operaciones en muchas líneas secundarias de Southern Pacific , un ferrocarril de Clase I. Estas líneas secundarias incluían la línea Toledo de Albany a Toledo y la línea Westside de Monroe a St. Joseph (cerca de McMinnville ), además de la línea Bailey al oeste de Monroe a un aserradero, la línea Dallas de Gerlinger a Dallas , la línea Willamina de Whiteson (cerca de Amity ) a Willamina y la parte sur de la línea Newberg de St. Joseph a Springbrook (al norte de Newberg ). Los productos de madera y papel son los productos básicos predominantes en estas líneas, junto con algunos productos agrícolas de varios transportistas. El molino de laminación de acero Cascade en McMinnville también es un transportista importante y los envíos de propano son manejados por varios distribuidores.
PNWR se creó en 1995 para hacerse cargo de las operaciones del resto de los ramales de SP en el estado, que consisten en el antiguo ramal Tillamook de Southern Pacific entre Willsburg Junction (cerca de Milwaukie) y Hillsboro, el ramal Westside-Seghers desde Hillsboro hasta Seghers (cerca de Gaston) y el segmento restante del ramal Newberg entre Cook (cerca de Tualatin) y Springbrook (cerca de Newberg), que conecta con la red existente de Willamette & Pacific hasta McMinnville y Corvallis. W&P tenía derechos de vía en el ramal Newberg y la parte del ramal Tillamook entre Cook y Willsburg Junction, junto con derechos de vía en una pequeña parte de la línea principal de SP hasta Brooklyn Yard para facilitar el intercambio con SP; sin embargo, en el año anterior a la formación de P&W, W&P había estado intercambiando con SP exclusivamente a través de la puerta de entrada de Eugene Yard.
El primer día de operaciones del ferrocarril fue el 18 de agosto de 1995, y comenzó con 52 millas (84 km) de línea, arrendadas a SP. [1] Poco después de la puesta en marcha de PNWR, el ferrocarril de primera clase Burlington Northern "separó" parte de sus ramales de Oregon Electric Railway al norte de Salem a la nueva empresa de transporte. Estos incluían los restos del ramal de Forest Grove . [2]
Según el ex gerente general de WPRR/PNWR, Robert I. Melbo, Portland & Western se creó para hacerse cargo de las nuevas líneas, en lugar de simplemente extender WPRR, debido a problemas regulatorios entonces vigentes.
La mayoría de las antiguas sucursales de SP funcionan mediante un contrato de arrendamiento de veinte años, que, tras la fusión de Union Pacific y Southern Pacific en 1996, ahora está en manos de UP. Las operaciones de las antiguas sucursales de BN se realizan en régimen de arrendamiento y en régimen de propiedad absoluta.
Portland y Western presentaron una solicitud para abandonar la sucursal de Forest Grove en 2023. [3]
Originalmente, la Portland & Western operaba como una "corporación de papel". Sus directivos eran los mismos que los de la empresa hermana WPRR, con la que sus líneas son contiguas. Se utilizaban locomotoras y otros equipos de la WPRR para operar la línea, y las pocas locomotoras pintadas o rotuladas con el nombre de PNWR se hicieron como una acción publicitaria. Las tripulaciones operativas se dividían entre las dos empresas, pero en la práctica, las tripulaciones de PNWR o WPRR se utilizaban en cualquier lugar en el sistema en el que fueran necesarias.
En diciembre de 2000, Portland & Western se convirtió en la imagen corporativa predominante para simplificar la marca, así como las operaciones y el intercambio. Portland & Western se convirtió en el "operador" del sistema, mientras que Willamette & Pacific siguió existiendo para conservar la propiedad de los activos. En una carta fechada el 5 de diciembre de 2000, el entonces director general del ferrocarril, Bob Melbo, afirmó: "No se trata de una fusión total de P&W y W&P. En cambio, ahora estamos utilizando a P&W como nuestra identidad corporativa principal y estamos subyugando la identidad de W&P en consecuencia. Se eligió a P&W porque hacía negocios tanto con UP como con BNSF, mientras que W&P hacía negocios solo con UP y no tenía una relación con BNSF". [4] Todo, desde las locomotoras hasta los membretes, comenzó a llevar la marca Portland & Western. En efecto, la situación de 1995 se ha invertido y WPRR es ahora la corporación del papel.
El sistema combinado PNWR/WPRR se ha expandido rápidamente. En 1997, PNWR adquirió la "Línea Astoria", que va desde el noroeste de Portland hasta Wauna desde Burlington Northern . Con casi 92 millas de longitud, la línea trajo consigo a muchos clientes de papel, madera y productos químicos al sistema. En 2002, PNWR adquirió un contrato de arrendamiento a largo plazo de los ramales restantes de Burlington Northern en el estado, lo que le dio a la empresa acceso a Salem y Eugene a través de sus propias vías. La adquisición de la primera le permitió a PNWR realizar movimientos directos desde sus líneas del área de Portland hasta su patio central en Albany sin pasar por la empinada y sinuosa colina Rex.
PNWR tiene una base de tráfico diversa basada en cargas de vagones. Las astillas de madera, el papel, los productos agrícolas y los agregados son las principales fuentes de tráfico. Entre los más de 135 clientes de la ruta se encuentran Georgia Pacific, Stimson Lumber Company , Cascade Steel Rolling Mills y Hampton Lumber Sales. PNWR maneja más de 90.000 vagones al año.
Cabe destacar otras dos líneas cortas que se intercambian con PNWR.
El primero es Albany and Eastern Railroad, una subsidiaria de Rick Franklin Corp, que intercambia únicamente con el PNWR. Esta línea corta es en parte la línea Southern Pacific a Detroit, Oregon , así como la línea Spokane, Portland y Seattle Ry's a Sweet Home, Oregon . Esta línea transporta madera y chatarra de acero. Rick Franklin Corp también opera un servicio de mantenimiento ferroviario que tiene su base en Lebanon, Oregon .
El segundo es el ferrocarril Central Oregon and Pacific Railroad , una subsidiaria de GWI. Aunque CORP y PNWR se cruzan en Eugene, Oregon , los acuerdos operativos con Union Pacific impidieron que los dos ferrocarriles intercambiaran el tráfico directamente. Los problemas de congestión que experimentó UP en 2004 dieron como resultado un nuevo acuerdo que permitía el intercambio directo, lo que creó un nuevo flujo de tráfico en PNWR. Hoy, PNWR maneja una gran cantidad de tráfico de troncos desde una empresa de importación y exportación de troncos en sus líneas en Rainier, Oregon , a través de todo el sistema hasta un intercambio con CORP en Eugene.
Hasta 2007, una tercera línea corta se intercambiaba con el PNWR. Se trataba del Ferrocarril del Puerto de la Bahía de Tillamook , [5] que se intercambiaba con el PNWR únicamente en Hillsboro. Esta línea transportaba una cantidad significativa de vagones, principalmente madera, desde Tillamook, Oregón , a través de la cordillera costera a través de 100 millas de sinuoso ferrocarril de montaña. La línea POTB resultó gravemente dañada por una gran tormenta en 2007 y está fuera de servicio por tiempo indefinido, al oeste de Banks. [6] [7] El Puerto de la Bahía de Tillamook arrienda la sección de vía de 3,5 millas (5,6 km) desde Banks hasta Hillsboro al PNWR. [8] A partir de 2024 [update], el mapa del sistema PNWR no muestra ningún intercambio con POTB. [9]
PNWR opera entre 20 y 30 trenes por día en su sistema. El patio principal y el complejo de talleres de PNWR están ubicados en Albany. Hay bases de tripulación adicionales en St. Helens , Tigard , McMinnville y Eugene . Las oficinas ejecutivas se mantienen en Salem. A partir de 2008, [update]P&W está operando con un presidente y gerente general interino. A. Bruce Carswell renunció al cargo en noviembre de 2008, reemplazando a Larry Phipps, quien se jubiló en noviembre de 2005, quien había reemplazado a Robert I. Melbo, quien fue el primer presidente y gerente general de WPRR/PNWR, habiendo sido anteriormente el superintendente de la División de Oregon de Southern Pacific, que operaba muchas de las líneas antes de que se formara WPRR.
Los trenes principales del sistema son el par "Harbor Turn/Albany Turn", que va desde Portland hasta Albany; el "Toledo Hauler", que va desde Albany por la Coast Range hasta Toledo; el "Eugene Hauler", que va desde Albany hasta un intercambiador de Eugene con derechos de vía de UP sobre UP ; el "Westsider", que va desde Albany hasta McMinnville; y el Albany Hauler desde Albany hasta un intercambiador de CORP en Eugene, a través de la vía BN arrendada de PNWR. En 2006, PNWR se hizo cargo de la operación del par de trenes 663/664 de BNSF Railway. Estos trenes circulan entre Vancouver, WA y Albany, y son los primeros de PNWR en operar regularmente fuera de Oregón. Alternativamente, utilizan el Distrito Eléctrico de Oregón desde Portland y una línea cercana de Union Pacific entre Portland y Salem en virtud de un acuerdo de derechos de vía heredados. A partir de 2008 , PNWR estaba operando trenes unitarios[update] de paso con granos desde BNSF hacia y desde Port Westward en la línea Astoria al oeste de Rainier. [ cita requerida ] Estos trenes actualmente funcionan con locomotoras BNSF. [ cita requerida ]
La flota de locomotoras del PNWR/WPRR se compone principalmente de locomotoras usadas de "segunda generación" y cinco locomotoras usadas de "primera generación" de la División Electro-Motive de General Motors . Entre las excepciones notables de la flota se incluyen un puñado de locomotoras GP/SD9 que ahora tienen más de 60 años y aún se encuentran en servicio regular, así como una SD7 . PNWR también operó algunas locomotoras únicas, incluida la antigua PNWR 3300 (que era una EMD SD40-3MR), así como una de las últimas SDP40F restantes , la DLMX 644, así como la RSD-5 , la DLMX 324.
Las 17 unidades GP39-2 , numeradas del 2301 al 2317, se construyeron originalmente como unidades ATSF 3600-3616. WPRR (más tarde PNWR) compró 17 de estas locomotoras en 1993 para su expansión, mientras que las demás se convirtieron en unidades BNSF . Las unidades 2303 (ahora repintadas con los colores de G&W ), 2306, 2308, 2311 y 2312 todavía tienen la pintura Yellowbonnet de ATSF y algunas tienen los logotipos de P&W, mientras que las demás han sido repintadas con los colores de G&W. La unidad 2311 se incorporó a la CORP a principios de 2021 y regresó a fines de 2021.
A fines de 2014, PNWR 3300 se vendió a The Andersons como AEX 100020, y luego a Progress Rail a partir de 2020 y ahora se utiliza para exportación.
Las locomotoras 1501, 1801, 1803, 1852 y 1854 fueron retiradas del PNWR y originalmente estaban destinadas a ser desguazadas por la empresa matriz del ferrocarril, Genesee y Wyoming, como parte de un acuerdo de resolución de multa con la EPA. [10] Pero las unidades 1501, 1801, 1803 y 1852 se han vendido a BUGX y la unidad 1854 está destinada a ser enviada a la Oregon Rail Heritage Foundation .
Se retiraron 2 de las GP40 de PNWR: la 3007 se vendió a Rapid City, Pierre and Eastern Railroad en 2021 y la 3006 se vendió a Utah Railway en 2023. Ambas unidades mantuvieron estos números. El resto de las GP40, que son las 3003−3005, se venderán o se desguazarán.
El último SW9 (posteriormente reconstruido como SW1200m), numerado 1201, se retiró a fines de 2019 y se vendió a AERC , para luego renumerarse a 1866 a mediados de 2021.
La línea PNWR entre Beaverton y Wilsonville está arrendada a TriMet para la operación de su servicio ferroviario de cercanías Westside Express Service (WES) . [11] Los trenes de carga de PNWR también continúan utilizando la línea, pero no durante los horarios en que operan los trenes de pasajeros. [12] En virtud de un contrato con TriMet, [12] los vagones de tren son operados por tripulaciones de PNWR.
El proyecto de tren de cercanías, que comenzó en la década de 1990 y originalmente estaba dirigido por el condado de Washington , fue asumido por TriMet en 2002, [13] y la agencia de tránsito regional firmó un acuerdo con PNWR para el uso de su derecho de paso y, más tarde, para la operación de los vagones de ferrocarril. Durante la construcción en 2007-2008, la sección involucrada se mejoró para su uso por trenes de cercanías. Las mejoras incluyeron una nueva plataforma, balasto, traviesas y rieles para adaptarse a velocidades de trenes de pasajeros de 60 MPH y velocidades de trenes de carga de 40 MPH, señalización de control de tráfico centralizado , control automático de trenes en los puntos de control, nuevas vías de apartadero, plataformas de estación en los puntos finales junto con estaciones intermedias en Tigard, Oregon y Tualatin, Oregon , y en el área Progress/Washington Square cerca de la línea de la ciudad Beaverton/Tigard, y un taller de mantenimiento ubicado en Wilsonville (atendido por empleados de TriMet). En Beaverton, TriMet también construyó un nuevo ramal de 1.700 pies (520 m) de la línea PNWR, para uso exclusivo de los trenes WES, que discurre principalmente a lo largo de Lombard Avenue y conecta la línea de carga con el Centro de Tránsito de Beaverton . [14]
PNWR es responsable de las operaciones ferroviarias, lo que incluye la dotación de los trenes con un ingeniero y un conductor, el despacho y el mantenimiento. TriMet tiene un gerente que supervisa el servicio y se encarga del mantenimiento básico de la flota y las estaciones.
Se esperaba que el servicio se lanzara tan pronto como en agosto de 2008, pero debido a retrasos por parte del fabricante de vagones, Colorado Railcar , la fecha de inicio real del servicio fue el 2 de febrero de 2009. Se utilizan cuatro DMU de Colorado Railcar, tres de los cuales son vehículos motorizados y pueden moverse por sí solos, y un cuarto vehículo que es un remolque de control que es remolcado o empujado por uno de los tres vagones motorizados. TriMet también adquirió dos antiguos vagones diésel ferroviarios de Alaska Railroad , o RDC, a fines de 2009 y los reacondicionó para que sirvieran como tren de respaldo en ocasiones en que uno o más de los DMU estuvieran fuera de servicio.
Las tarifas se manejan fuera del autobús mediante máquinas expendedoras de billetes en cada parada, que no permiten pagar en efectivo, sino solo con tarjeta de crédito o débito. Los pasajeros que pagan en efectivo tienen la opción en Tigard y Beaverton de abordar primero un autobús en el centro de tránsito para pagar en efectivo y obtener una transferencia que será válida en el tren; en Tualatin y en Hall/Nimbus, el servicio de autobús es poco frecuente para adaptarse a esto, y TriMet no presta servicio en Wilsonville y, por lo tanto, a un pasajero en Wilsonville que desee pagar en efectivo simplemente no se le permitirá abordar a menos que compre un boleto o pase prepago en línea o en el Wilsonville Fred Meyer (30300 SW Boones Ferry Road). [15]
