El ferrocarril ligero de Weston, Clevedon y Portishead (WC&PR) era un ferrocarril ligero de ancho estándar de 22,55 km (14,01 millas) en Somerset , Inglaterra. Fue concebido como un tranvía en la década de 1880, se inauguró entre las ciudades costeras de Weston-super-Mare y Clevedon en 1897 y se completó hasta Portishead en 1907. Cerró en 1940.
En 1865 se propuso la construcción de un ferrocarril de vía ancha de Portishead a Clevedon para conectarlo con el ferrocarril de Bristol y Portishead que se estaba construyendo en ese momento. Si se hubiera construido, habría permitido servicios directos de Clevedon a Bristol, lo que habría evitado la necesidad de hacer transbordo en Yatton . [1]
Una nueva propuesta en 1884 preveía que las tres ciudades se conectaran mediante un "tranvía de Weston-super-Mare, Clevedon y Portishead". Esta línea de ancho estándar correría a lo largo de la calle desde el bulevar hasta Ashcombe Road en Weston-super-Mare y luego fuera de la carretera (aparte de numerosos pasos a nivel ) desde allí hasta Portishead. Una ley del Parlamento , laLa Ley de Tranvías de Weston-super-Mare, Clevedon y Portishead de 1885 (48 y 49 Vict.c. clxxxii) que autorizó su construcción se aprobó el 6 de agosto de 1885.[2][3]
La construcción del tramo de tranvía de Weston-super-Mare a Clevedon comenzó en 1887, pero el progreso fue lento debido a muchos problemas legales y financieros. La ley había estipulado que la construcción debería completarse en un plazo de cinco años, pero se tuvieron que aprobar otras leyes el 25 de julio de 1890, con laLey de tranvías de Weston-super-Mare, Clevedon y Portishead de 1890 (53 y 54 Vict.c. cxxxii) y nuevamente el 27 de julio de 1892 con laLey de Tranvías de Weston-super-Mare, Clevedon y Portishead de 1892 (55 y 56 Vict.c. clviii) para ampliar el plazo permitido. La sección de Ashcombe Road a Clevedon fue inspeccionada formalmente por laJunta de Comercioel 26 de agosto de 1897, pero no se le permitió abrir. Debido al largo tiempo que llevó construir la línea, algunas de lastraviesasse habían podrido y necesitaban ser reemplazadas. El consejo local también se quejó del estado de la vía a lo largo de las calles de Weston-super-Mare, por lo que se tomó esta sección. Se realizó una segunda inspección el 9 de noviembre y la línea finalmente se inauguró el 1 de diciembre de 1897.[2]En lugar de la extensión hasta el bulevar, el tranvía proporcionó autobuses tirados por caballos desde Ashcombe Road hastaBirnbeck Piery el Sanatorio durante unos años.[4]
Los poderes para construir el ferrocarril se habían agotado en 1896, por lo que se requirió otra ley del Parlamento. Después de cierta oposición del Consejo del Distrito Urbano de Clevedon con respecto a los pasos a nivel necesarios, el 9 de agosto de 1899 se aprobó la Ley de Ferrocarriles Ligeros de Weston, Clevedon y Portishead de 1899 ( 62 y 63 Vict. c. ccxxi). Además de permitir que la construcción se completara hasta Portishead en agosto de 1904, permitió que el tranvía se convirtiera en un ferrocarril ligero y se cambió el nombre a Weston, Clevedon and Portishead Light Railway Company. [5]
Las dificultades financieras continuaron. En 1904, la empresa tenía una deuda de aproximadamente 76.000 libras esterlinas, por lo que se formó una nueva sociedad limitada, Weston, Clevedon and Portishead Docks Railway, con un capital de 120.000 libras esterlinas. [6] La nueva empresa siguió teniendo dificultades para reunir suficiente dinero hasta septiembre de 1905, cuando la Excess Insurance Company adquirió 14.500 libras esterlinas en obligaciones al 5% . En 1906, pidió prestados 16.000 libras esterlinas de otras fuentes, pero no pudo devolver los intereses, por lo que la Excess Insurance Company proporcionó fondos por un total de 15.000 libras esterlinas en marzo de 1907 con la condición de que los directores existentes fueran reemplazados por nuevos directores elegidos por la compañía de seguros. [7]
Con el dinero disponible nuevamente, se pudo terminar la obra en la nueva línea a Portishead. Fue inspeccionada el 31 de julio de 1907 y abierta al tráfico el 7 de agosto. [8]
En 1909, Cuthbert Heath, director gerente de la Excess Insurance Company, solicitó que el ferrocarril entrara en quiebra . Spencer Gore-Browne, uno de los directores nominados por la compañía de seguros, fue designado como síndico y el coronel Stephens , el llamado "rey del ferrocarril ligero", fue designado como gerente en 1911. Gestionó el ferrocarril junto con una serie de líneas similares desde una oficina en Tonbridge , Kent . [9]
Stephens intentó conseguir más negocio para la línea. Se abrió un pequeño ramal en Wick St. Lawrence para dar servicio a un muelle que el ferrocarril había construido en el río Yeo ; el ferrocarril operó algunos barcos que transportaban carbón desde Gales durante unos años en la década de 1920. Se abrieron dos paradas de pasajeros adicionales en 1917-1918 y las estaciones más grandes recibieron mejores instalaciones. A partir de 1921, se utilizaron varios vagones de combustión interna y tractores montados sobre raíles, lo que redujo significativamente los costos. Se mantuvieron las locomotoras de vapor, especialmente para los trenes de Clevedon a Portishead, que transportaban mucho tráfico desde las canteras de la zona. [9]
El coronel Stephens murió el 23 de octubre de 1931 y fue reemplazado como gerente por su antiguo asistente WH Austen . Spencer Gore-Browne murió en 1933 y Cuthbert Heath estaba descartando su participación a medida que se acercaba a la jubilación. Se sabía que Gore-Brown pagaba algunos cargos de su propio bolsillo, pero los nuevos propietarios y el receptor estaban menos dispuestos con el ferrocarril. Los ingresos también se reducían y, a partir de 1935, parte del tráfico de Black Rock Quarry (el mayor transportista de mercancías de la línea) se transfirió al transporte por carretera. [9]
La compañía obtuvo una orden judicial para cerrar la línea y el último tren funcionó el 18 de mayo de 1940. [9] Poco después, Great Western Railway (GWR) compró la línea (pero no el terreno) para usarla para almacenar vagones cargados con carbón que no se podía entregar debido a la guerra . GWR inspeccionó la línea el 16 de junio de 1940, pero tuvo dificultades para hacer funcionar una de las locomotoras de la clase Terrier . Concluyeron que el puente sobre el río Yeo podría soportar un tren de seis vagones. [10] Algunos vagones se almacenaron en varias vías de servicio en el extremo de Weston-super-Mare de la línea, pero se trasladaron de nuevo al otro lado del río en caso de bombardeo. Todo el material rodante de WC&PR fue llevado a Swindon Works en agosto de 1940, pero fue desguazado, excepto dos Terriers que fueron revisados y retenidos por GWR. La elevación de la línea comenzó el 3 de octubre de 1942 desde el extremo de Weston-super-Mare utilizando uno de los Terriers. A finales de octubre, la vía había sido levantada hasta Ebdon Lane. Entre febrero y junio de 1943, la vía fue levantada entre Portishead y el río Yeo, pero el resto tuvo que ser retirado por carretera. Se recuperaron 16.000 toneladas de material. [11]
La empresa propietaria del terreno ya no existía, por lo que no se pudo vender. Los ayuntamientos de Weston-super-Mare y Clevedon lo querían para construir carreteras y viviendas, por lo que pagaron el valor de 3.750 libras esterlinas del terreno al Banco de Inglaterra . [11]
El ferrocarril atravesaba una zona rural escasamente poblada y llana. Tenía 22,55 km (14,01 millas) de longitud y la pendiente más pronunciada era de 1 en 68 durante unos 270 m (300 yardas) en el lado norte de Clevedon. [12] La única obra de ingeniería notable fue el puente sobre el río Yeo cerca de Wick St. Lawrence , que tenía 73 m (240 pies) de largo con pilares de hierro fundido que sostenían vigas de celosía de acero. [13]
El ferrocarril era de vía única. En 1898 se instaló un circuito de paso en Wick St Lawrence en el lado de Clevedon de la estación, pero dejó de utilizarse después de 1914. Los trenes podían pasar por Clevedon a partir de 1909, cuando se instalaron señales en el circuito, pero la estación solo tenía un andén. Cuando los trenes necesitaban pasar, el que iba a Weston-super-Mare tenía que dar marcha atrás para salir de la estación y luego avanzar hacia el circuito para permitir que el segundo tren entrara en el andén. [14]
Había 19 estaciones o apeaderos, la mayoría de las cuales sólo contaban con un pequeño refugio y sin plataforma, sino que eran simplemente lugares de llamada adyacentes a pasos a nivel. [15]
También había varias vías de servicio que gestionaban el tráfico de mercancías:
En 1915 se inauguró un ramal corto en Wick St. Lawrence para dar servicio a un embarcadero que la compañía ferroviaria había construido en el río Yeo . Había un bucle en el ramal desde el que salía una única línea hasta el embarcadero, que tenía una plataforma de hormigón sostenida por pilotes de madera. [13]
En Clevedon se disponía de servicios de bienes públicos en Parnell Road, donde había un ramal con una plataforma hecha con bastidores de vagones viejos. Desde allí, otro ramal corto servía a la fábrica de gas de la ciudad. También había un ramal privado cerca de Tickenham Road para Mr Shoplands, pero cerró alrededor de 1920. Todos estos ramales se encontraban entre la estación y el lado de Portishead de la ciudad. [17]
La cantera Conygar contaba con un largo ramal desde la estación Walton Park. Había más canteras en el valle de Gordano. Black Rock era la más grande y tenía una línea de doble bucle en 1919, pero se añadieron más ramales en 1931. La cantera Nightingale tenía su propio ramal cerca de Black Rock. En 1937, la cantera Conygar transportó 3.968 toneladas por ferrocarril y las otras dos trasladaron 34.755 toneladas. [18]
No había conexión con otros ferrocarriles cuando la línea se inauguró en 1897. Se hizo una conexión en Clevedon en 1898 cuando se colocó una línea de curva cerrada (de 130 pies (40 m) de radio) detrás del cobertizo del motor para conectar con el patio de mercancías de GWR. [19] Las locomotoras 0-6-0 funcionaban con un par de ruedas desacopladas, lo que las convertía en 0-4-0 , por lo que podían negociar la curva cerrada de esta línea. [20]
La Ley de 1892 del Parlamento que permitió la finalización de la línea también autorizó la construcción de conexiones con el GWR tanto en Portishead como en Weston-Super-Mare. [21] La conexión de Portishead se puso en funcionamiento el 2 de noviembre de 1908 [20], tras lo cual la conexión en Clevedon rara vez se utilizó. La conexión cerca de Milton nunca se construyó, en su lugar se propuso un "ferrocarril ligero de unión de Weston-Super-Mare" para llevar una línea a Locking Road, donde se conectaría con el tranvía de Weston-super-Mare & District cerca de su depósito. Se esperaba que el tráfico de carbón pudiera llevarse al depósito de la compañía de tranvías y a una alfarería cercana, mientras que los tranvías del paseo marítimo podrían llegar al WC&PR. Los comisionados del ferrocarril ligero rechazaron la aprobación para la conexión al depósito y las líneas nunca se construyeron. [22]
La mayor parte de las locomotoras y material rodante fueron comprados de segunda mano de diversas fuentes, conformando una colección variada.
La línea tenía seis "vagones" cuando se inauguró en 1897. Se trataba de vagones de bogies de 15,01 m (49 pies y 3 pulgadas) de largo sobre sus topes con plataformas abiertas de estilo americano y asientos de primera y segunda clase. Habían sido construidos por Lancaster Carriage and Wagon Works para el Ferrocarril de la República Argentina, pero la venta a esa empresa nunca se completó. Fueron retirados de servicio a principios de la década de 1920, pero tres de ellos siguieron utilizándose desde 1937 hasta el cierre de la línea. [26] Más tarde se compró un vagón adicional al Great Central Railway , un pequeño vehículo de cuatro ruedas que se utilizaba como "vagón para fumadores" durante el verano. En 1913 se había renumerado en la serie de material rodante de carga y su bastidor inferior se almacenó en el apartadero de Wick St Lawrence. [27]
En 1907 se pusieron en servicio siete antiguos vagones de cuatro ruedas del Metropolitan Railway , seis de ellos acoplados en pares. Los pares tenían 13,31 m (43 pies y 8 pulgadas) de largo. El vagón número 7 ha sido restaurado a su condición de Metropolitan Railway. Un vagón de freno de pasajeros de cuatro ruedas del Great Eastern Railway llegó en 1911, pero fue retirado en 1922. Tres vagones de cuatro ruedas del London and South Western Railway llegaron en 1924 y estaban acoplados en conjunto, aunque a veces circulaban sin el vagón central. El último vagón era un antiguo vagón de cuatro ruedas del Taff Vale Railway que podía utilizarse por sí solo en días tranquilos. [26]
En 1901 había sólo dos vagones de mercancías, pero en 1907 la cifra había aumentado a nueve, y al año siguiente llegaron otros nueve. Cuando se cerró la línea había 27 vagones en total. Se trataba principalmente de antiguos vagones abiertos de Midland Railway de entre 6 y 10 toneladas largas (6.100 y 10.200 kg) de capacidad, pero también había un vagón de maquinaria bajo, un furgón de caja y un furgón de freno de mercancías. [26] [28]
Debido a la falta de infraestructuras importantes, quedan pocos restos visibles de la línea. Aún sobreviven un pequeño puente sobre un riachuelo en Portishead , los restos de un puente sobre el río Yeo y el muelle . Gran parte de la ruta de la vía sobrevive, una pequeña parte de la cual se puede recorrer a pie en la reserva de Weston Moor en el valle de Gordano . Hay planes para convertir parte de la vía en un carril bici como parte de la Red Ciclista Nacional .
El Grupo Ferroviario WC&P se formó en noviembre de 2006 para intentar preservar lo que quedaba del ferrocarril.
