Denver and Salt Lake Railway (D&SL) fue una compañía ferroviaria estadounidense ubicada en Colorado . Fue incorporada en 1902 como Denver, Northwestern and Pacific (DN&P) Railway con el objetivo de conectar Denver, Colorado con Salt Lake City, Utah . Pasó por numerosas reorganizaciones a lo largo de su historia financieramente problemática y, cuando fue adquirida en 1931 por Denver and Rio Grande Western Railroad (D&RGW o Rio Grande), había avanzado solo hasta Craig, Colorado . Después de su adquisición, se conectó a la línea principal D&RGW para darle a D&RGW una ruta más directa a Denver a través de la mitad este de DS&L. Las partes de D&SL que todavía están en uso hoy comprenden la subdivisión del túnel Moffat del corredor central de Union Pacific Railroad , y California Zephyr de Amtrak usa una parte de la antigua D&SL entre Denver y Bond .
Cuando David H. Moffat , Walter S. Cheesman , William Gray Evans , Charles J. Hughes, Jr., George E. Ross-Lewin, SM Perry y Frank P. Gibson crearon por primera vez el ferrocarril Denver, Northwestern and Pacific (DN&P) en julio de 1902, Denver había quedado al margen del ferrocarril Union Pacific , que llegaba a Salt Lake City (Utah ) a través de Cheyenne (Wyoming ), y del ferrocarril Denver and Rio Grande Western (D&RGW), que iba desde Pueblo (Colorado ) al oeste a través de Royal Gorge . La comunidad empresarial de Denver quería su propia "línea aérea" al oeste de la ciudad para conectarla directamente con Salt Lake City, y el presidente del ferrocarril, David Moffat, dirigió enérgicamente los esfuerzos del ferrocarril DN&P hacia ese objetivo. [1]
La construcción comenzó en diciembre de 1902, cuando la línea se dirigía al oeste desde Denver y luego comenzó a dirigirse al norte por la cara de la Cordillera Frontal de las Montañas Rocosas hacia Boulder antes de girar al oeste cuando llegó al Cañón South Boulder. El ingeniero jefe HA Sumner, que necesitaba ingresar al área del cañón lo más alto posible pero manteniendo una pendiente del 2%, ganó la altitud necesaria a través de la curva Big Ten y unos ocho túneles. Como beneficio adicional, su esquema de ruta a lo largo de la Cordillera Frontal proporcionó a los pasajeros del tren vistas majestuosas de Denver y su campo circundante. [2]
En 1903, las vías llegaron al área de Tolland , justo al este de la Divisoria Continental , donde la segunda gran hazaña de ingeniería de Sumner consistió en cruzar el Paso Rollins a una altura de 11.680 pies (3.560 m). Originalmente, Moffat había planeado construir un túnel debajo del paso, pero no había fondos disponibles en ese momento. [3] El DN&P subió al Paso Rollins utilizando una serie de curvas cerradas con una pendiente del 4% en muchos lugares; también se necesitaron túneles en varios lugares, así como enormes bucles para poder superar el paso. En ese momento, era el ferrocarril principal más alto jamás construido en América del Norte ; Rollins Pass fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1980 por sus hazañas de ingeniería relacionadas con el ferrocarril. [4] Las pequeñas paradas de tren en Corona en la parte superior del paso y en Arrow, 11 millas al oeste, tenían restaurantes y alojamiento que albergaban a los trabajadores que mantenían la línea ferroviaria libre de nieve en invierno. A pesar de ello, los trenes a menudo quedaban varados durante varios días durante las fuertes nevadas invernales. [5]
En la primavera de 1905, se completaron las vías en el lado occidental de la divisoria hasta Fraser, y desde allí, la línea pasó por Granby, Hot Sulphur Springs y Byers Canyon hasta la última de las obras maestras de ingeniería ferroviaria de Sumner, la travesía de tres millas de largo de Gore Canyon . Construida en el costado de la pared del cañón, la vía del ferrocarril es la única forma de atravesar el cañón (aparte del rafting en aguas bravas del río Colorado) y fue considerada un "logro monumental" en su época. Luego, la carretera continuó hacia el oeste hasta State Bridge, donde luego giró hacia el norte hasta Steamboat Springs en el invierno de 1909. En 1913, llegó a lo que resultaría ser su destino final, Craig en el condado de Moffat, Colorado . [6]
Los problemas que suponía el paso de Rollins por el ferrocarril se resolvieron en 1927 con la finalización del túnel Moffat , que atravesaba la divisoria continental bajo el pico James . Este túnel de 10 km de longitud se encuentra a 2816 m sobre el nivel del mar en su vértice. El túnel, que se encontraba a 80 km al oeste de Denver, fue perforado el 7 de julio de 1927 y entregado formalmente al ferrocarril el 26 de febrero de 1928. [7] Desafortunadamente, Moffat nunca vio el túnel que recibió su nombre en su honor, ya que había muerto en 1911 mientras estaba en la ciudad de Nueva York, intentando sin éxito recaudar dinero para continuar con la construcción del ferrocarril.
Un año después de la muerte de Moffat, el ferrocarril fue puesto bajo administración judicial y en 1913 se reformó como el Ferrocarril de Denver y Salt Lake. Reorganizado como el Ferrocarril de Denver y Salt Lake en 1926, el DS&L fue adquirido por el D&RGW en 1931 junto con el Ferrocarril Occidental de Denver y Salt Lake (una compañía solo de nombre), cuya única función era adquirir los derechos para construir una conexión de 40 millas (64 km) entre los dos ferrocarriles. En 1932, el D&RGW comenzó la construcción del Atajo Dotsero , desde Dotsero (al este de Glenwood Springs ) para conectarse con el D&SL en Bond en el río Colorado . Este proyecto, que se completó en 1934, finalmente le dio a Denver su línea ferroviaria directa a Salt Lake City. En 1947, el D&SL fue completamente absorbido por el D&RGW, que a su vez fue absorbido por Southern Pacific en 1988 y finalmente por Union Pacific RR en 1996. Aparte de la sección Rollins Pass , la totalidad de la ruta ferroviaria original del DS&L todavía está en uso hoy en día. [8]
En Utah, la parte inacabada del ferrocarril de Denver y Salt Lake habría pasado por la cuenca de Uinta en su camino hacia Salt Lake. [9] La cuenca de Uinta tiene amplios recursos de esquisto bituminoso . Para aprovechar mejor este esquisto bituminoso, se han presentado múltiples propuestas para construir una línea ferroviaria en la cuenca de Uinta que conecte la cuenca con la red ferroviaria nacional , tanto por parte de intereses públicos como privados, incluidas múltiples propuestas realizadas durante 1915-1920. [10] Algunas de estas propuestas implican la construcción de una mayor parte de la ruta propuesta del antiguo D&SL hacia Utah.
En 1984 se construyó el ferrocarril Deseret Power Railroad para conectar una mina de carbón en Colorado con una planta de energía en Utah. La línea sigue una pequeña parte de la ruta propuesta por D&SL, pero está completamente aislada de la red ferroviaria nacional .
En 2015, el Departamento de Transporte de Utah (UDOT) completó un estudio sobre el estado de la infraestructura ferroviaria de Utah que identificó la línea de la Cuenca de Uinta como una prioridad máxima para un corredor ferroviario de carga. El estudio señaló la tensión que la falta de acceso ferroviario está poniendo en las carreteras que sirven a la cuenca y la desventaja de precio causada por la falta de acceso ferroviario en comparación con otras regiones productoras de petróleo con ferrocarril. El estudio identificó múltiples corredores ferroviarios posibles, incluidos algunos similares a la ruta D&SL originalmente propuesta, pero declaró su preferencia como una ruta a través de Indian Canyon (que actualmente proporciona la ruta de la Ruta 191 de EE. UU. hacia la cuenca). Esta ruta se conectaría con el Corredor Central cerca de Soldier Summit . [11]
