Rail Baltica es un proyecto de infraestructura ferroviaria en construcción que pretende integrar los estados bálticos en la red ferroviaria europea. [3] Su propósito es proporcionar servicio de pasajeros y mercancías entre los países participantes y mejorar las conexiones ferroviarias entre Europa central y septentrional , específicamente la zona sureste del mar Báltico . También está destinado a ser un catalizador para la construcción del corredor económico en el noreste de Europa . El proyecto prevé un enlace ferroviario continuo desde Tallin (Estonia) a Varsovia (Polonia), que consta de enlaces a través de Riga (Letonia), Kaunas y Vilna (Lituania). Su longitud total en los Estados bálticos es de 870 kilómetros (540 millas), con 213 kilómetros (132 millas) en Estonia, 265 kilómetros (165 millas) en Letonia y 392 kilómetros (244 millas) en Lituania. [4] Rail Baltica es uno de los proyectos prioritarios de la Unión Europea (UE). Forma parte del Corredor Mar del Norte-Báltico de las Redes Transeuropeas de Transporte (TEN-T).
Rail Baltica añadirá el primer ferrocarril de vía estándar a gran escala en la zona. Las redes ferroviarias tradicionales de Finlandia , Estonia , Letonia y Lituania son principalmente de ancho de vía ruso (1.520 mm). Los primeros ferrocarriles de estos países se construyeron en la segunda mitad del siglo XIX mientras formaban parte del Imperio ruso . Si bien algunos ferrocarriles se construyeron o se convirtieron a ancho de vía estrecho o estándar entre la Primera y la Segunda Guerra Mundial en los estados bálticos independientes u ocupados por Alemania, estos se convirtieron más tarde de nuevo a ancho de vía ruso bajo el régimen de ocupación soviética después de 1945.
Según un estudio elaborado por Ernst & Young , los beneficios socioeconómicos mensurables se estiman en 16 200 millones de euros. [5] : 186 El efecto multiplicador del PIB evaluado que crearía el Proyecto Global Rail Baltica es de 2 000 millones de euros adicionales. [5] : 203 A enero de 2020 [actualizar], se esperaba que la conexión ferroviaria de alta velocidad desde Tallin hasta la frontera entre Lituania y Polonia estuviera terminada en 2026. [6] A junio de 2020 , se preveía que el túnel[actualizar] ferroviario submarino entre Tallin y Helsinki estuviera terminado a mediados de 2026. [7] A finales de abril de 2021, los gobiernos de Estonia y Finlandia firmaron un Memorando de Entendimiento comprometiéndose a cooperar en el área del transporte. A febrero de 2023 , el túnel todavía estaba en la etapa de investigación.[actualizar]
Rail Baltica será un ferrocarril eléctrico , motivado por el deseo de reducir las emisiones de carbono . El ferrocarril se ha planificado para evitar las áreas protegidas de Natura 2000 , además de minimizar los impactos en otras áreas protegidas ambientalmente sensibles y las áreas de la red ferroviaria de ancho de vía de 1.520 mm existentes. Donde sea necesario, se instalarán barreras de protección acústica. Se construirán pasos especiales para animales a través del terraplén. [8]
El proyecto ferroviario permitirá la intermodalidad y multimodalidad , es decir, el transporte de mercancías a través de dos o más métodos de transporte. Rail Baltica incluye planes para tres terminales de mercancías multimodales ubicadas en el puerto de Muuga (Estonia), Salaspils (Letonia) y Kaunas (Lituania). Esto tiene como objetivo crear sinergias con la infraestructura del sistema ferroviario existente de 1.520 mm. Habrá siete estaciones internacionales de pasajeros (en Tallin , Pärnu , Riga , el aeropuerto de Riga, Panevežys , Kaunas y Vilnius ) con posibles estaciones regionales y conexiones a aeropuertos y puertos marítimos. [8]
El tramo de Helsinki a Tallin se operará con los transbordadores comerciales existentes . En el futuro, se podría construir un túnel entre Helsinki y Tallin que proporcione una conexión ferroviaria entre las dos ciudades. [9]
Rail Baltica se construirá como una nueva línea ferroviaria convencional de doble vía, de propiedad pública y rápida. Si la línea ferroviaria opera con trenes de mercancías, será de cuádruple vía. Estará electrificada y equipada con el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) para señalización y comunicaciones. La velocidad máxima de diseño es de 249 km/h (155 mph) para trenes de pasajeros, mientras que la velocidad máxima operativa será de 234 km/h (145 mph). [10] Para los trenes de mercancías, la velocidad máxima de diseño es de 120 km/h (75 mph). La nueva línea ferroviaria se diseñará con un ancho de vía de 1.435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 in) de calibre. Otros parámetros técnicos clave incluyen:[11]
Los parámetros de la red están de acuerdo con las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad de la UE (TSI – P2, F1). [12] [13]
La fase de diseño comenzó en 2016 y las actividades de diseño en la estación central de pasajeros de Riga y en la estación de pasajeros del aeropuerto internacional de Riga en Letonia continuarán hasta 2023. Mientras tanto, la construcción de la infraestructura de Rail Baltica comenzó en 2019, las primeras operaciones deberían comenzar en algunas de las secciones en 2028 y el corredor en general debería completarse en 2030. [3] [14] [15]
La longitud total de la vía férrea entre Tallin y Varsovia será de al menos 950 km (590 mi), mientras que la longitud dentro de los Estados bálticos será de 870 km (540 mi).
En 2017, los tres parlamentos bálticos ratificaron el Acuerdo Intergubernamental para el proyecto Rail Baltica, confirmando así su compromiso a largo plazo con el proyecto. [15] Además, el análisis de costo-beneficio del Proyecto Rail Baltica Global fue realizado por expertos de Ernst & Young y Atkins International , con base en las directrices de CBA de la Unión Europea. El análisis mostró que el proyecto era financieramente factible y viable, y sus beneficios mensurables superarían los costos. [5]
En agosto de 2016, el Gobierno de Letonia aprobó la planificación espacial de toda la línea ferroviaria Rail Baltica. A esto le siguió la aprobación del Gobierno de Lituania en enero de 2017 para su respectiva sección desde Kaunas hasta la frontera con Letonia. La ruta para la sección desde Kaunas hasta la frontera con Polonia, conocida como Rail Baltica I, está sujeta a los resultados de un estudio de viabilidad de modernización. El 14 de febrero de 2018, el Ministerio de Administración Pública de la República de Estonia aprobó el plan espacial para la línea en Estonia, lo que llevó al establecimiento de la ruta final y el diseño preliminar del ferrocarril en el país. Con la decisión de Estonia, se finalizaron la planificación territorial espacial y el diseño técnico preliminar del ferrocarril Rail Baltica en los Estados bálticos. [16]
El proyecto Rail Baltica entró en la fase de diseño en los tres Estados bálticos con la aprobación de las directrices de diseño detalladas. Algunas secciones han terminado de consolidar el diseño técnico preliminar, de licitar los servicios de diseño técnico detallado y de preparar una estrategia BIM . El 20 de marzo de 2018, Eiropas Dzelzceļa līnijas SIA y PROSIV, el ganador de la licitación internacional abierta y una asociación de proveedores de tres países: Prodex (Eslovaquia), Sintagma (Italia) y Vektors T (Letonia), firmaron el primer contrato de diseño y supervisión de la construcción de Rail Baltica (para la estación de tren del Aeropuerto Internacional de Riga de Rail Baltica, la infraestructura relacionada y el viaducto). [17]
En 2018, se finalizaron los estudios relacionados con la comercialización y el suministro de materiales, incluido un plan de negocios a largo plazo, un plan operativo, un estudio de gestión de infraestructura y un estudio de viabilidad mejorado de la línea ferroviaria de ancho europeo desde Kaunas hasta la frontera entre Lituania y Polonia. [18] En 2019, se colocó la primera piedra angular de Rail Baltica en Estonia para marcar el inicio de la construcción del viaducto de Saustinõmme . Además, se firmaron contratos de diseño técnico detallado para las siguientes secciones: Tallin–Rapla y Pärnu–Rapla en Estonia, Kaunas–Ramygala y Ramygala–frontera letona/lituana en Lituania, y Vangaži–Salaspils–Misa y la línea principal a través de Riga en Letonia. [19] Con los contratos firmados, se inició la investigación geotécnica en diferentes secciones del ferrocarril para recopilar información sobre el suelo.
En 2020, el desarrollo del diseño técnico detallado había avanzado para cubrir 643 km (400 millas) de la vía principal, que incluía todas las secciones ferroviarias en Estonia y Letonia, así como secciones desde Kaunas hasta la frontera entre Letonia y Lituania en Lituania. [19]
En Estonia se iniciaron debates sobre la evaluación del impacto ambiental y se planificaron reuniones hasta finales de 2020. Durante los debates, se invitó a la gente a hacer preguntas sobre el impacto ambiental del proyecto, al tiempo que se presentaban diversas soluciones técnicas. [20]
En Letonia, la construcción de la estación central de Riga se inició oficialmente con ceremonias el 23 de noviembre de 2020. [21] El 3 de febrero de 2021, también se eligió al implementador del proyecto de la estación del aeropuerto de Riga; la construcción comenzó en mayo de 2021 y está en curso desde julio de 2023. [actualizar][ 22] Se iniciaron conversaciones con ONG en Riga para discutir soluciones técnicas dentro de la ciudad, especialmente para elementos de infraestructura como cruces y pasos elevados. [23]
La invasión rusa de Ucrania ha aumentado la importancia de este proyecto europeo, debido a la conectividad que creará a través de Europa, tanto para los viajes civiles como para los militares. Lituania ha creado una nueva comisión para acelerar la construcción dentro de las ciudades (instalaciones de terminales de carga y de depósito de pasajeros). Estonia enfrenta aumentos de costos y demoras en la construcción. [24]
A partir de 2023 [actualizar], la finalización del proyecto está prevista para 2030, y el inicio del servicio en algunos tramos en 2028. [25]
El proyecto Rail Baltica está siendo implementado por los tres Estados bálticos: Estonia, Letonia y Lituania. Finlandia anunció en febrero de 2019 que también se sumará al proyecto. [26] [27] [28] [29]
Los beneficiarios del proyecto Rail Baltica son los ministerios de los tres Estados bálticos: el Ministerio de Asuntos Económicos y Comunicaciones de Estonia, el Ministerio de Transporte de Letonia y el Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Lituania. En 2014, crearon RB Rail AS, una empresa conjunta que actúa como coordinador principal y ejecutor del proyecto. Su actividad principal es el diseño, la construcción y la comercialización del ferrocarril. RB Rail AS también presenta propuestas de financiación de la UE al organismo de compras Rail Baltica para todas las partes para la adquisición de estudios, planes, diseños para el Proyecto Global, subsistemas (control, comando y señalización y energía/electrificación), materias primas, componentes clave y secciones de vías transfronterizas. [30]
Rail Baltic Estonia OU en Estonia, Eiropas Dzelzceļa līnijas SIA en Letonia y Rail Baltica statyba UAB y LtgInfra en Lituania son los organismos de implementación nacionales. [27] Toda la construcción llevada a cabo por los organismos de implementación se realiza bajo la supervisión de RB Rail AS y se basa en principios de adquisición, reglas y modelos de contrato comunes. [31]
En mayo de 2011, AECOM llevó a cabo un estudio de viabilidad de Rail Baltica en los tres Estados bálticos que estimó que el coste del ferrocarril ascendería a 3.600 millones de euros y demostró que Rail Baltica es económicamente viable. Sobre la base de ese estudio, se tomaron decisiones políticas y prácticas clave (tanto a nivel nacional como de la UE) para implementar Rail Baltica. [32]
Desde el estudio de AECOM, el proyecto ha crecido hasta incluir elementos adicionales al Proyecto Global Rail Baltica para mejorar la conectividad, la movilidad de los pasajeros y la intermodalidad. Estas incorporaciones incluyen el trazado de la línea principal de pasajeros de Rail Baltica a través del Aeropuerto Internacional de Riga y la construcción de la estación de pasajeros del aeropuerto (Letonia), la conexión Kaunas-Vilnius (Lituania), una conexión mejorada en Kaunas (Lituania) y la construcción de la línea de tranvía "Ülemiste-Aeropuerto de Tallin" (Estonia). Además, la preparación de evaluaciones de impacto ambiental, la planificación espacial y algunos diseños preliminares han proporcionado mejores estimaciones de inversión para el proyecto. [5]
Así, en abril de 2017, el coste total de la implementación del Proyecto Global Rail Baltica en los tres países, incluida la construcción del tramo Kaunas-Vilnius, se estimó en 5.800 millones de euros, según un estudio de coste-beneficio realizado por Ernst & Young . [33] Según el análisis, la viabilidad económica y los beneficios sociales del proyecto seguían estando probados, proporcionando los parámetros actualizados necesarios para la cofinanciación continua del proyecto por parte de la UE y de los Estados miembros. [5]
La rentabilidad del proyecto reside en sus beneficios socioeconómicos más amplios, que Ernst & Young estimó en alrededor de 16.220 millones de euros. [34] Además, se crearían varios beneficios inconmensurables (en su mayoría catalizadores) a través de la integración regional, como el desarrollo del turismo, la creación de nuevas empresas, un mayor atractivo para la IED, el acceso a nuevos mercados de exportación, la transferencia tecnológica y la innovación.
El proyecto está financiado por los Estados miembros, el presupuesto TEN-T de la Unión Europea y los Fondos Estructurales y de Cohesión proporcionados a los nuevos Estados miembros de la UE. [35] A principios de 2018, los tres Estados bálticos y RB Rail AS habían recibido dos subvenciones por un total de 765 millones de euros diseñadas en el marco del CEF para la construcción del ferrocarril Rail Baltica. El 13 de julio de 2018, se firmó un tercer acuerdo de subvención por 130 millones de euros adicionales, de los cuales 110 millones fueron una contribución del CEF. [36] En julio de 2020, se recibió otra financiación del CEF, por un importe de 216 millones de euros para obras de construcción, diseño técnico y planificación. [37] En total, el proyecto ha recibido alrededor de 1.200 millones de euros de la UE y fondos nacionales.
En octubre de 2023, la empresa conjunta Rail Baltica de los Estados bálticos, RB Rail AS, anunció la firma de un acuerdo de subvención transfronterizo adicional para la financiación del Mecanismo Conectar Europa (CEF), que ascendió a 928 millones de euros de apoyo del CEF. Esta importante financiación, combinada con la cofinanciación nacional de los tres Estados bálticos, superará los 1.100 millones de euros, lo que permitirá las actividades necesarias para un mayor desarrollo de la infraestructura de alta velocidad. [38]
La fase de planificación de Rail Baltica tuvo lugar entre 2010 y 2017. [ cita requerida ] En 2011, los tres Estados bálticos acordaron una ruta que conectaría Tallin, Pärnu , Riga, Panevėžys y Kaunas. [39] Un estudio de viabilidad para esta opción estimó que la línea costaría alrededor de 3.680 millones de euros en total. [40]
Durante la planificación de la ubicación del trazado del proyecto en los países bálticos, los tres países acordaron que el trazado del ferrocarril debería ser lo más directo posible, ya que de esta manera se obtienen los mayores beneficios con el menor coste. Cuanto más corto y directo sea el trazado, más rápido será el tráfico, lo que supone una ventaja económica en comparación con sus alternativas. Así lo confirmó un estudio de AECOM en 2013. [ cita requerida ]
Inicialmente, se consideraron dos opciones. Ambas opciones incluían la modernización del ferrocarril de ancho estándar existente para permitir velocidades de viaje de hasta 160 km/h (99 mph) a lo largo del tramo en Polonia desde Varsovia a través de Białystok y Ełk hasta Trakiszki , [41] seguido de un nuevo ferrocarril con ancho estándar desde Trakiszki hasta Kaunas. Para el resto de la ruta a Tallin, se consideraron dos opciones diferentes:
El tramo ferroviario de Šiauliai – frontera con Letonia (que utiliza ancho de vía amplio) se construyó recientemente y se programó su finalización en 2015 [ necesita actualización ] con un costo estimado de 270 millones de euros. En Letonia, la modernización del ferrocarril existente entre Riga y Valka se terminó en 2016 con un costo de 97 millones de euros. La UE contribuyó con aproximadamente el 25% del costo de las tres partes. [ cita requerida ]
En 2017, los parlamentos de los tres Estados bálticos ratificaron el acuerdo intergubernamental sobre Rail Baltica, que establece que la "ruta será desde Tallin a través de Pärnu–Riga–Panevėžys–Kaunas hasta la frontera estatal entre Lituania y Polonia con una conexión de Vilna–Kaunas como parte del ferrocarril" [15] y define una velocidad de diseño de 240 km/h para el transporte de pasajeros. De este modo, la ruta del Proyecto Global Rail Baltica se alineó desde Tallin hasta Kaunas, y la sección de la línea ferroviaria de ancho europeo preexistente desde Kaunas hasta la frontera entre Lituania y Polonia quedó sujeta a los resultados del Estudio de Viabilidad de la Modernización. [44] Sin embargo, en abril de 2018, los Ministerios de los tres Estados bálticos aprobaron las directrices de diseño de Rail Baltica, que establecen que la velocidad máxima de diseño será de 249 km/h y la velocidad operativa máxima debería ser de 234 km/h. [45]
En mayo de 2022, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Lituania aprobó una ruta de 78,1 km denominada "alternativa 6A" para el tramo fronterizo entre Kaunas (Jiesia) y Lituania/Polonia, teniendo en cuenta la opinión de la mayoría de los residentes locales. [4] [46] Esta ruta óptima es la más corta entre las alternativas propuestas y la más alejada de las zonas urbanas.
La sección polaca de Rail Baltica se está modernizando para permitir que los trenes de pasajeros circulen a 200 km/h. [47] La sección entre Ełk y la frontera estatal se puede construir para permitir 250 km/h y se puede electrificar utilizando el sistema de corriente alterna de 25 kV. [48]
El 29 de febrero de 2024, la construcción de la estación central de ferrocarril Rail Baltica de Riga llegó a su fin, lo que se celebró con una ceremonia según la tradición letona. Se espera que esta estación de tren se convierta en la más transitada del Báltico una vez que Rail Baltica esté en pleno funcionamiento. [49]
El nombre "Rail Baltica" también se utiliza a veces para referirse a la primera fase de la construcción de un ferrocarril de ancho de vía europeo desde la frontera entre Polonia y Lituania hasta Kaunas, en Lituania. Se inauguró el 16 de octubre de 2015. El proyecto, que construyó una vía de ancho de vía estándar europeo junto a las vías de ancho de vía ruso existentes, costó 380 millones de euros. La línea de 119 km admite trenes diésel, con trenes de pasajeros que circulan a una velocidad de hasta 120 km/h y trenes de mercancías a una velocidad de hasta 80 km/h. Las velocidades más altas dependerán de la electrificación futura, un nuevo sistema de señalización y más barreras de paso a nivel. En junio de 2016, los Ferrocarriles Lituanos y Polregio iniciaron el servicio de trenes de pasajeros de fin de semana entre Kaunas y Białystok . [50]
En Estonia y Letonia, la implementación del proyecto Rail Baltica I incluyó mejoras en las líneas ferroviarias existentes en la región. [51] La línea de ancho de vía ruso de 66 kilómetros de longitud (41 millas) desde Tartu a Valga (en la frontera con Letonia) en Estonia fue renovada entre 2008 y 2010. El trabajo fue realizado por el grupo finlandés VR por un costo de 40 millones de euros. [52] [53]
La infraestructura ferroviaria del Báltico se conectará al corredor ferroviario europeo, lo que garantizará el transporte de pasajeros y mercancías a alta velocidad. Rail Baltica crea la posibilidad de trasladar del transporte por carretera al ferrocarril el principal transporte de mercancías en las regiones, que actualmente se realiza hacia Rusia y luego hacia el norte en camiones pesados. En el caso de Polonia, los camiones siguen las carreteras locales y cruzan directamente los pueblos del Voivodato de Podlaquia . [ cita requerida ]
Según el estudio coste-beneficio de 2017 de Ernst & Young, los beneficios de Rail Baltica se calculan en:
En total, se estima que los beneficios socioeconómicos mensurables ascienden a 16.200 millones de euros. El efecto multiplicador del PIB estimado que crearía el Proyecto Global Rail Baltica sería de 2.000 millones de euros adicionales. También se afirma que habrá "beneficios sustanciales no mensurables". [5]
A fines de abril de 2022, los implementadores del proyecto Rail Baltica presentaron el progreso en el Parlamento Europeo, donde se destacó repetidamente la importancia estratégica y geopolítica del proyecto en materia de seguridad en referencia a la invasión rusa de Ucrania en 2022. [ 54]
Las críticas comenzaron después del estudio de viabilidad publicado por AECOM en 2011, cuando el gobierno de Lituania estaba interesado en incluir un enlace a Vilna. [55] El alcalde de Tartu , la segunda ciudad más grande de Estonia, pidió que la ciudad se incluyera en la ruta. [56] [57]
En 2013, la Asociación Estonia del Club de Roma aconsejó al gobierno que abandonara la ruta Rail Baltica. [58] También se han alegado problemas en el programa de evaluación ambiental. [59]
En 2017, dos grupos ambientalistas estonios afirmaron que la falta de participación pública en la decisión tomada por los gobiernos bálticos y la construcción de una nueva línea, en lugar de modernizar la red existente, está en conflicto con la Convención de Aarhus . [60]
En 2016 y 2017, se redactaron tres cartas abiertas en Estonia en las que se pedía al gobierno y al parlamento estonio que detuvieran el proyecto en su forma prevista. [61] [62] [63] Los principales argumentos de estas cartas eran que la nueva vía, como proyecto desde cero, causaría demasiado daño a la naturaleza y no mejoraría esencialmente las posibilidades de viaje.
El 8 de junio de 2017, Priit Humal, Karli Lambot, Illimar Paul y Raul Vibo, expertos en logística e ingeniería, publicaron un análisis crítico del análisis de costes y beneficios de Rail Baltica realizado por Ernst & Young , en el que afirmaban que 4.100 millones de euros de los beneficios socioeconómicos declarados son erróneos y que, por tanto, el proyecto Rail Baltica no era viable ni elegible para la financiación de la UE. [64] Pidieron comentarios a RB Rail AS, el coordinador de Rail Baltica, que respondió cuatro meses después. [65] Los autores del primer estudio afirmaron que las cuestiones planteadas en su análisis anterior no se habían abordado adecuadamente en las respuestas oficiales y que, por tanto, Rail Baltica sería perjudicial para la sociedad. [66] [67]
Los autores del análisis crítico han sido acusados de tener un conflicto de intereses, ya que uno de ellos es propietario de una empresa de logística. Se ha afirmado que Rail Baltica reduciría el volumen de negocio de las empresas de transporte por carretera. El autor ha negado estas afirmaciones. [68]
A finales de 2022, se informó de que se esperaba que los costes solo de la sección de Estonia fueran de 1.800 millones de euros, casi el doble de lo que se había proyectado originalmente. En declaraciones al diario estonio Postimees, Anvar Salomets, presidente del consejo de administración de RB Eesti, reconoció las dificultades a las que se había enfrentado esta sección y dijo: "De hecho, es cierto que el diseño de la ruta principal del ferrocarril ha resultado difícil".
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