El Ferrari 250 Testa Rossa , o 250 TR , es un automóvil deportivo de carreras construido por Ferrari de 1957 a 1961. Se introdujo al final de la temporada de carreras de 1957 en respuesta a cambios en las reglas que imponían una cilindrada máxima de 3 litros para el 24 Horas de Le Mans y carreras del Campeonato Mundial de Autos Deportivos . El 250 TR estaba estrechamente relacionado con los autos deportivos Ferrari anteriores y compartía muchos componentes clave con otros modelos 250 y el 500 TR . [1]
El 250 TR logró muchos éxitos en las carreras, con variantes que ganaron 10 carreras del Campeonato Mundial de Autos Deportivos, incluidas las 24 Horas de Le Mans en 1958, 1960 y 1961, las 12 Horas de Sebring en 1958, 1959 y 1961, la Targa Florio en 1958, los 1.000 Km de Buenos Aires en 1958 y 1960 y las 4 Horas de Pescara en 1961. Estos resultados condujeron a los títulos de constructores del Campeonato Mundial de Autos Deportivos para Ferrari en 1958, 1960 y 1961.
El 250 Testa Rossa se desarrolló inicialmente para competir en la temporada de carreras del Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1957 , en respuesta a los cambios en las reglas planeados para la próxima temporada de 1958 que impondrían una cilindrada máxima de 3 litros. El objetivo era mejorar el 500 TR / 500 TRC Testa Rossa de 4 cilindros y 2.0 L existente integrando el V12 de 3.0 L más potente diseñado por Colombo como el que se usa en la serie 250 GT . Junto con el nuevo motor, Ferrari mejoró el chasis y la carrocería existentes del Testa Rossa. Al igual que con otros autos de carreras Ferrari, Enzo Ferrari exigía confiabilidad absoluta de todos los componentes, lo que resultó en un enfoque de diseño algo conservador que apuntaba al éxito en las carreras de resistencia a través de la durabilidad en lugar de la velocidad general. Carlo Chiti fue el diseñador jefe durante el desarrollo del 250 TR y su continua experimentación contrarrestó el conservadurismo del Sr. Ferrari y condujo a muchas revisiones que mantuvieron el auto competitivo hasta 1962. [1] [4] Otros ingenieros de Ferrari tuvieron contribuciones importantes al 250 TR. en particular Giotto Bizzarrini , que ayudó con mejoras aerodinámicas para la temporada de 1961, [5] y Andrea Fraschetti, que ayudó a desarrollar el primer prototipo 250 TR antes de su muerte en 1957 durante una prueba de manejo. [4]
El 250 TR fue pilotado y desarrollado continuamente por la Scuderia Ferrari desde 1957 hasta 1962. En total, se construyeron 33 250 TR de todo tipo entre 1957 y 1962. [4] [6] [7] [8] [9] [10] [11] En este total se incluyen 19 "versiones para clientes" del 250 TR vendidos a equipos de carreras independientes, reemplazando al 500 TRC para este mercado. Todos los coches de los clientes tenían carrocerías Scaglietti con "guardabarros pontón" con volante a la izquierda y ejes traseros vivos. No se beneficiaron de las continuas mejoras de los coches de la Scuderia Ferrari, aunque muchos equipos independientes modificaron sus 250 TR o compraron coches antiguos de la Scuderia Ferrari para seguir siendo competitivos. [1] [12] [4]
El motor 250 Testa Rossa se basó en el V12 de 3.0L diseñado por Colombo y utilizado en autos de carretera y de carreras 250 GT. Carlo Chiti y otros ingenieros de Ferrari realizaron varias modificaciones para aumentar el rendimiento de este motor ya probado. El punto de partida fue un bloque de cilindros estilo 1953 con una cilindrada total de 2953 cc, un diámetro de 73 mm y una carrera de 58,8 mm . Seis carburadores Weber 38 DCN de dos cilindros alimentaban el motor, en comparación con los tres carburadores típicos de los motores 250 GT. Las culatas utilizaban levas en cabeza simples , 2 válvulas por cilindro y resortes de válvula helicoidales de doble espiral (por primera vez en Ferrari). [13] [14] [6] Los resortes de válvula helicoidales eran mucho más pequeños que los resortes de torsión utilizados anteriormente , lo que permitía reforzar y asegurar las culatas con 24 pernos en lugar de 18 en los 250 motores anteriores. Esto aumentó la confiabilidad general del motor al mejorar el sellado de la junta de culata . Se usó una bujía por cilindro y la posición se cambió con respecto a los diseños 250 anteriores, ahora ubicada fuera de la V del motor entre los puertos de escape. Esto permitió una mejor posición de la chispa y una combustión más eficiente. Las bielas de los pistones ahora se mecanizaban a partir de palanquillas de acero , en lugar de forjarse , lo que daba como resultado una mayor resistencia al estrés a mayores RPM . [1] Las tapas de las levas estaban pintadas de rojo brillante, de ahí el nombre "Testa Rossa" (literalmente, "Cabeza Roja"). Esta tradición y nombre se originó con el 500 TR. [6]
El motor resultante se denominó Tipo 128 y generaba 300 hp (220 kW) a 7000 rpm. La relación potencia/ cilindrada de 100 CV/litro fue un motivo particular de orgullo para Ferrari, ya que demostraba cómo la destreza de ingeniería de Ferrari podía crear un motor competitivo incluso bajo normas que restringían la cilindrada. El equipo de ingeniería mejoró un diseño probado y bien entendido incorporando nueva tecnología y fortaleciendo los puntos débiles conocidos. Crearon un motor excepcionalmente duradero, un beneficio enorme en las carreras de resistencia . Otros coches de carreras Ferrari ( 250 GTO , 250 P ) alcanzaron el éxito en las carreras con el mismo motor básico hasta bien entrada la década de 1960, años después de que el chasis del 250 TR quedara obsoleto.
1957-1958, los 250 TR usaron una transmisión de 4 velocidades , seguida de una transmisión de 5 velocidades en 1959. Los autos de los clientes estaban equipados con una transmisión estilo 250 GT colocada directamente detrás del motor, mientras que los autos del equipo de la Scuderia Ferrari a veces usaban transejes montados en la parte trasera. para una mejor distribución del peso. [6]
El 250 Testa Rossa utilizó un chasis espacial de acero tubular, similar al utilizado en el 500 TR. En comparación con el 500 TR, la distancia entre ejes se ha ampliado 10 cm, hasta los 2,35 metros. El chasis se ganó una reputación de durabilidad, ya que fue diseñado según el deseo de Enzo Ferrari de una fiabilidad absoluta, incluso a expensas del exceso de peso. [1] [4] [13] [15]
Todos los 250 TR usaban suspensión delantera independiente con resortes helicoidales . Todos los coches de los clientes tenían ejes traseros vivos . [4] [6] Los autos del equipo de fábrica anteriores a 1960 usaban ejes traseros vivos o De Dion [4] [6] mientras que el 250 TRI60 de 1960 y el 250 TRI61 de 1961 usaban suspensión trasera independiente. [1]
Las 250 TR de 1957 y 1958 estaban equipadas con frenos de tambor en las cuatro ruedas. Enzo Ferrari insistió en el uso de frenos de tambor en las primeras 250 TR porque creía que eran más confiables y predecibles en cuanto a cómo se desvanecían en comparación con los frenos de disco más potentes pero relativamente nuevos . Los frenos de tambor eran impopulares entre los conductores porque requerían un tremendo esfuerzo físico para operarlos, debido a la falta de servoasistencia y a las pastillas extremadamente duras y duraderas que se usaban en las carreras de resistencia. A pesar de la amplia refrigeración por aire utilizada en los automóviles con carrocería de "guardabarros pontón" de 1958, los frenos de tambor todavía estaban sujetos a desvanecimiento inducido por el calor . [4] Finalmente fueron reemplazados por frenos de disco Dunlop en todos los autos de la Scuderia Ferrari para la temporada de carreras de 1959. [15]
Los 250 TR tenían carrocerías tipo araña de dos plazas , al igual que los anteriores Testa Rossa de 4 cilindros. En aquel momento, esta se consideraba la configuración más ligera y aerodinámica para un deportivo de carreras.
El primer prototipo 250 Testa Rossa (número de chasis 0666TR) debutó en los 1.000 km de Nürburgring de 1957 . Este prototipo preparado apresuradamente se basaba en un chasis de 290 MM y tenía una carrocería convencional de Scaglietti muy similar a la del 500 TR de 4 cilindros, excepto por un gran abultamiento en el capó. [1] [16]
Para la 250 TR de 1958, se desarrolló una nueva carrocería en colaboración entre Scaglietti y Chiti con varias innovaciones respecto a la anterior carrocería Testa Rossa de 4 cilindros. En lugar del frontal convencional totalmente cerrado, la nueva carrocería tenía un morro recortado distintivo que recordaba a un coche de Fórmula 1. La protuberante entrada de aire central ahora estaba flanqueada por canales profundos y los faros estaban colocados en guardabarros en forma de góndola o pontón que envolvían cada rueda delantera. El propósito de este diseño era canalizar el aire de refrigeración hacia el interior, hacia los tambores de freno , mitigando el persistente problema del desvanecimiento relacionado con el calor . La parte inferior de la carrocería estaba empotrada hacia adentro detrás de las ruedas delanteras para ventilar el calor de los frenos y el escape. El capó delantero estaba rematado con una gran protuberancia y una entrada de aire (mirando hacia adelante en algunos autos, mirando hacia atrás en otros) para dejar espacio para los carburadores orientados verticalmente. La carrocería trasera era más convencional, incluyendo un carenado cónico detrás de la cabeza del conductor y dos pequeñas luces de freno colocadas en aletas verticales. [1] [6] [13] [14]
La distintiva carrocería de morro recortado de los coches de 1958 se convirtió en el estilo más emblemático del 250 TR y se utilizó en todos los coches vendidos nuevos a clientes privados. Esto dio lugar al nombre coloquial de los primeros 250 TR con carrocería Scaglietti: "guardabarros pontón". A pesar de su apariencia radical, las carreras y las pruebas pronto demostraron que este diseño generaba una cantidad significativa de resistencia aerodinámica e inestabilidad a alta velocidad. Esto se notaba especialmente al competir en circuitos de alta velocidad como el Circuito de la Sarthe contra coches más aerodinámicos como el Maserati Tipo 61 y el Jaguar D-Type . Como resultado, la carrocería Scaglietti pronto fue revisada y se creó una amplia variedad de estilos alternativos entre 1958 y 1961. Incluso durante 1958, algunos coches de la Scuderia Ferrari estaban equipados con carrocerías más convencionales al estilo del prototipo de 1957. [1] [4] [6] [13] [14]
El interior abierto del 250 TR era simple y utilitario, careciendo de los adornos de lujo que se encuentran en los autos Ferrari GT . La instrumentación y los controles estaban completamente centrados en el conductor. Al igual que otros autos deportivos Ferrari de las décadas de 1950 y 1960, los 250 TR estaban equipados con una palanca de cambios abierta y un volante de madera Nardi .
El 250 TR estuvo sujeto a continuas iteraciones y refinamientos desde 1957 hasta 1961, lo que resultó en numerosas diferencias entre autos individuales que pueden coincidir o no con diferentes fechas de producción de chasis. Como era común con los autos de carreras Ferrari de las décadas de 1950 y 1960, la fábrica de Ferrari y / o propietarios privados modificaban y actualizaban con frecuencia los 250 TR. La carrocería se cambiaba a menudo para mejorar el rendimiento o reparar daños por accidentes. Los historiadores de Ferrari rastrean estos cambios con un sufijo de numeración basado en el año de producción (como 250 TR61 para un automóvil estilo 1961), así como descriptores como "Spider Fantuzzi" para indicar automóviles con carrocerías fabricadas por Fantuzzi. A pesar de esta sistematización historiográfica , la baja producción y la naturaleza artesanal de estos automóviles y su uso y modificación en el período significan que las diferencias se explican más a fondo en el contexto de la historia de un chasis individual.
Para la temporada de 1959, el diseño de la carrocería del 250 TR fue ligeramente revisado por Pinin Farina , y la fabricación de las carrocerías estuvo a cargo de Fantuzzi . La nariz recortada con guardabarros tipo pontón desapareció y fue reemplazada por un diseño más aerodinámico que todavía incorporaba muchas rejillas de ventilación y entradas de aire. [1] [14] [15]
El 250 TR de 1959 fue el primer deportivo Ferrari que utilizó frenos de disco (fabricados por Dunlop). Los frenos de disco son mucho menos susceptibles a la acumulación de calor y al desgaste que los frenos de tambor, por lo que la refrigeración por aire adicional proporcionada por la carrocería Scaglietti de 1958 ya no era necesaria. [1] [14] [15]
En 1959 también se introdujo una transmisión de 5 velocidades montada directamente detrás del motor. [1] [15]
Los sistemas de lubricación por cárter seco se convirtieron en equipo estándar para todos los 250 TR en 1960. Esto permitió que el motor se ubicara más abajo en el chasis, bajando el centro de masa del automóvil para mejorar el manejo y permitiendo un perfil frontal más bajo y aerodinámico. [13]
La suspensión trasera independiente se introdujo en el 250 TR en 1960. El coche equipado con suspensión independiente recibió el nombre de 250 TRI60 (chasis 0780TR) y durante toda la temporada corrió junto al 250 TR60 equipado con un eje trasero convencional De Dion . [1] [13]
La carrocería del 250 TR volvió a cambiar para la temporada de 1960, principalmente debido a las nuevas regulaciones que exigían un parabrisas con una altura vertical de 25 cm. El nuevo parabrisas más grande no gustó inmediatamente a los conductores, ya que era difícil ver por encima, el material de plexiglás no podía ser limpiado eficazmente por los limpiaparabrisas y la superficie mucho mayor aumentaba la resistencia. [1] [13] El exceso de resistencia resultó en una velocidad máxima de 161 mph (259 km/h) en la recta Mulsanne en Le Mans. En comparación, durante la misma carrera el Maserati Tipo 61 de Masten Gregory alcanzó aproximadamente 175 mph (282 km/h). [5]
Los automóviles de 1959 que se actualizaron a las especificaciones de 1960 (menos la suspensión trasera independiente) a menudo se denominan 250 TR59/60. [15]
Todos los 250 Testa Rossa de 1961 fueron designados 250 TRI61 ya que la suspensión trasera independiente ahora era estándar. [1]
Debido a los problemas de alta resistencia y visibilidad del estilo de carrocería TR60, los ingenieros de Ferrari, incluidos Giotto Bizzarrini y Carlo Chiti, tuvieron la tarea de rediseñar completamente la carrocería del 250 TR para la temporada de carreras de 1961. Como resultado, la nueva carrocería TRI61 construida por Fantuzzi incorporó una serie de cambios dramáticos, informados por nuevas teorías aerodinámicas y pruebas en túnel de viento. El parabrisas ahora tenía una pendiente más gradual y envolvía ambos lados de la cabina para encontrarse con la carrocería trasera. En lugar de la parte trasera redondeada con carenado para la cabeza del conductor, el TRI61 tenía una carrocería trasera muy alta que llegaba al borde de salida de las ventanillas laterales y se estrechaba hasta formar una parte trasera Kamm truncada y ligeramente cóncava . [5] Este estilo de carrocería se llamaba "cupé abierto" y era muy similar a las carrocerías utilizadas en los autos deportivos Ferrari con motor central, como el 246 SP de 1961 . [17]
La entrada de aire delantera ahora se dividió en dos aberturas, introduciendo el estilo distintivo de "nariz de tiburón" o "fosas nasales" que también se usó en otros autos de carreras deportivos Ferrari como el 246 SP y el 156 de Fórmula 1. [1] Este estilo frontal apareció por primera vez en un trío de Maserati 250F que Fantuzzi remodeló en 1958 para el corredor Ross Jensen y el propietario del equipo Temple Buell [18] [19] (hijo del arquitecto con el mismo nombre ). La sugerencia de Fantuzzi de que las tomas gemelas mejorarían la penetración del aire fue confirmada por las pruebas en el túnel de viento de Chiti, lo que llevó a la adopción de este estilo en todos los autos de carreras de Ferrari de 1961. [18]
Durante las pruebas del 250 TRI61, se instaló un panel "deflector" en ángulo de ancho completo a lo largo del borde superior de la carrocería trasera. Inicialmente se instaló para evitar que los gases de escape ingresaran a la cabina al desacelerar. Después de probar el prototipo con el deflector, el conductor Richie Ginther comentó que la estabilidad a alta velocidad parecía mejorar con sólo una ligera reducción en la velocidad máxima, lo que llevó a la inclusión de esta característica en todas las carrocerías de 1961. De hecho, los ingenieros de Ferrari habían creado un alerón trasero , mucho antes de que los ingenieros comprendieran la teoría aerodinámica detrás de ellos y los integraran en muchos diseños de automóviles. [1]
Para la temporada de 1962, Ferrari desarrolló la versión final del Testa Rossa con motor delantero, el 330 TRI/LM (LM significa Le Mans). El mayor cambio con respecto al 250 TR fue un Tipo 163 Colombo V12 de 4.0 litros desarrollado a partir del motor del 400 Superamerica , mejorado aún más con culatas Testa Rossa y otras modificaciones vistas en los motores 250 TR. Este motor producía 390 hp (290 kW) a 7500 rpm, significativamente más potencia que la unidad de 3.0L de la serie 250. Este diseño de motor se volvería a utilizar en el 330 P de 1964 .
El único 330 TRI/LM (número de chasis 0808) se construyó a partir de un 250 TRI60 dañado (chasis 0780TR). Se alargó el chasis original y se instaló una carrocería tipo araña estilo TRI61 de Fantuzzi. En las 24 Horas de Le Mans de 1962 , este coche fue conducido por Olivier Gendebien y Phil Hill y se convirtió en el último coche con motor delantero en conseguir una victoria general en Le Mans. [1] [20] [21]
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El 250 Testa Rossa se corrió con éxito a finales de los años cincuenta y principios de los sesenta. Equipos independientes corrieron el 250 TR junto con autos de la Scuderia Ferrari a partir de 1958, aunque las versiones más desarrolladas del auto estaban restringidas únicamente a equipos autorizados por la fábrica. [14]
Los 250 TR fueron extremadamente competitivos durante este tiempo, ganando 10 carreras del Campeonato Mundial de Autos Deportivos , incluidas las 24 Horas de Le Mans de 1958, 1960 y 1961 , [22] [23] [24] las 12 Horas de Sebring de 1958, 1959 y 1961 , [ 25] [26] [27] la Targa Florio de 1958 , [28] los 1000 km Buenos Aires de 1958 y 1960 [29] [30] y las 4 horas de Pescara de 1961 . [31] Los conductores notables incluyeron a Phil Hill , Olivier Gendebien , Luigi Musso , Peter Collins , Dan Gurney , Wolfgang von Trips y Mike Hawthorn , entre ellos.
Los excelentes resultados de los 250 TR y los hábiles conductores de la Scuderia Ferrari le valieron a Ferrari los títulos del Campeonato Mundial de Constructores de Autos Deportivos de 1958, 1960 y 1961. [14]
El Aston Martin DBR1 y el Porsche 718 fueron los competidores más cercanos del 250 TR durante este tiempo. Stirling Moss condujo un DBR1 para ganar el primer lugar contra una fuerte oposición de Ferrari en los 1000 km de Nürburgring de 1958 , [32] y los DBR1 ganarían más de 250 TR en las carreras de Le Mans, Nürburgring y Tourist Trophy de 1959, privando a Ferrari del título de Constructor. Campeonato del Mundo en 1959. [14] [33] [34] [35]
El Tipo 128 V12 de 3.0L diseñado por Colombo y desarrollado para el 250 Testa Rossa continuaría utilizándose en los autos de carreras deportivos Ferrari hasta principios de la década de 1960. Los 250 GTO , 250 P y 250 LM lograron el éxito en las carreras con este motor. [1] [13] [14]
La experimentación con estilos de carrocería 250 TR desde 1957 hasta 1962 proporcionó a los ingenieros de Ferrari una valiosa experiencia en el desarrollo de carrocerías aerodinámicas de baja resistencia y que promovieran la estabilidad. Los 250 GTO, los deportivos de carreras SP y los 250/275/330 P fueron los beneficiarios inmediatos de este conocimiento.
Ferrari nombró al coche de carretera Testarossa 1984-1991 como un homenaje a los 500 TR y 250 TR. A diferencia del 250 TR con motor V12 delantero, el Testarossa tiene un diseño de motor central que utiliza un motor bóxer de 12 cilindros y fue diseñado como un auto deportivo de carretera , en lugar de un auto de carreras. [36]
El 250 Testa Rossa es uno de los Ferrari antiguos más valiosos (y, por tanto, uno de los coches más valiosos de cualquier tipo), debido a su baja producción (33 en total, incluidas las variantes del 250 TR), su éxito en las carreras y su influencia histórica. Generalmente se considera que el 250 GTO tiene un mayor valor monetario, aunque los verdaderos valores de mercado son difíciles de determinar debido a la poca frecuencia con la que alguno de los modelos se vende en una subasta. Los 250 TR se ven a menudo en prestigiosos salones del automóvil como el Concours d'Elegance de Pebble Beach [37] [38] y el Festival de Velocidad de Goodwood . [39]
Un 250 TR de 1957 (chasis 0714TR) se vendió por 9.020.000 € en la subasta de RM Sotheby's en Maranello de 2009. [40] [41] El prototipo 250 TR de 1957 (chasis 0666TR) se vendió por 16,39 millones de dólares en la subasta de Gooding & Co Pebble Beach de 2011 . [42] [43] [44] Según se informa, el chasis 250 TR 0704 se vendió de forma privada en 2014 por 39,8 millones de dólares. [45]
La extensa colección de automóviles del diseñador de moda Ralph Lauren contiene dos 250 TR, un automóvil con carrocería Scaglietti de 1958 (chasis 0734TR) y un 250 TR/61 Spider Fantuzzi de 1961 (chasis 0792TR). [46] [47]
El valor, las prestaciones y la importancia histórica atribuida al 250 TR han motivado a muchas personas y empresas a crear reproducciones de automóviles. Vendidos como "réplica", "recreación" o "reproducción", estos pueden variar ampliamente en precisión histórica y sofisticación, a veces usando motores y chasis Ferrari o simplemente intentando replicar el estilo de carrocería del original con bases mecánicas no relacionadas. [48] [49] Algunas de estas reproducciones han sido representadas sin escrúpulos como 250 TR originales construidos en fábrica. [50]
A medida que aumentaron los valores de 250 TR, algunos 250 TR extremadamente dañados o destruidos se reconstruyeron utilizando cantidades variables de componentes recién fabricados o no originales. En al menos un caso, esto ha dado lugar a un caso de identidad en disputa, en el que varios coches reconstruidos o reproducidos reclaman un número de chasis de fábrica concreto. [51]
