El Vought F7U Cutlass fue un cazabombardero y caza a reacción con base en portaaviones de la Armada de los Estados Unidos, diseñado y producido por el fabricante de aviones Chance Vought . Fue el primer caza de producción sin cola en los Estados Unidos, así como el primer avión de la Marina equipado con alas en flecha y el primero en ser diseñado con postquemadores . [1]
El Cutlass se desarrolló a finales de la década de 1940 y principios de la de 1950 como la entrada de Vought en una competencia de la Armada de los Estados Unidos. Su equipo de diseño, que estuvo influenciado por la información de diseño obtenida de la Alemania nazi , optó por una configuración sin cola combinada con alas en flecha de baja relación de aspecto , lo que se consideró como una desviación radical del diseño de aviones tradicionales de la época. La presentación de Vought fue favorecida por los funcionarios de la Marina y fue declarado ganador en 1946. El 29 de septiembre de 1948, el prototipo realizó su vuelo inaugural ; Los tres prototipos se perderían durante el programa de pruebas de vuelo. Inicialmente estaba propulsado por un par de motores turborreactores Westinghouse J34 que tenían relativamente poca potencia, lo que contribuía a su naturaleza propensa a sufrir accidentes; su poco fiable sistema de control de vuelo hidráulico también fue una fuente de dificultades.
El primer modelo de producción del Cutlass, el F7U-1 , entró en servicio en julio de 1951. Fue seguido rápidamente por el F7U-2 y el F7U-3 , modelos mejorados que estaban equipados con motores más potentes, entre otras mejoras. Sin embargo, el Cutlass siguió sufriendo frecuentes problemas técnicos y de manejo durante la corta carrera de servicio del avión. Los accidentes que involucraron este tipo fueron responsables de la muerte de cuatro pilotos de pruebas y otros 21 pilotos de la Marina de los EE. UU. [2] Más de una cuarta parte de todos los Cutlass construidos fueron destruidos en accidentes; Esta alta tasa de accidentes llevó a que el modelo fuera retirado a finales de la década de 1950 a pesar de haber estado en servicio menos de diez años. [3]
El Cutlass se desarrolló en respuesta a una competencia organizada por la Armada de los Estados Unidos para un nuevo caza diurno con capacidad para portaaviones que se lanzó el 1 de junio de 1945. [4] Los requisitos específicos de la competencia incluían la capacidad de volar a velocidades de hasta 600 millas. por hora (970 km/h) y altitudes de hasta 40.000 pies (12.000 m). [2] [1] Vought decidió responder con un diseño relativamente radical para la época. [4]
El equipo de diseño de Vought optó por una configuración sin cola poco convencional; Esta decisión estuvo fuertemente influenciada por los datos aerodinámicos obtenidos para varios proyectos de guerra llevados a cabo por las compañías alemanas Arado y Messerschmitt que se habían obtenido al final de la Segunda Guerra Mundial a través de científicos alemanes que trabajaron en los proyectos, aunque los diseñadores de Vought negaron cualquier vínculo con el alemán. investigación en ese momento. [2] En concreto, el ex diseñador senior de Messerschmitt AG Woldemar Voigt , que supervisó el desarrollo de numerosos aviones de combate experimentales en la Alemania nazi , contribuyó a su diseño con su experiencia en el desarrollo de los proyectos Messerschmitt P.1110 y P.1112 . [5] [6] El F7U fue el último avión diseñado por Rex Beisel , quien fue responsable del primer caza diseñado específicamente para la Marina de los EE. UU., el Curtiss TS-1 de 1922.
El diseño de Vought recibió el número de tipo de la compañía V-346 y luego recibió la designación oficial de F7U cuando se anunció que el avión era el ganador de la competencia. [2] El funcionario revisor encontró que el diseño, a pesar de su naturaleza poco convencional, plantea un nivel de riesgo aceptable, menor que algunas de las presentaciones de la competencia. Durante junio de 1946, se emitió a la empresa un pedido inicial de tres prototipos XF7U-1 , cada uno de ellos propulsado por un par de motores turborreactores Westinghouse J34 . [4] La construcción se llevó a cabo en la planta de Vought en Stratford, Connecticut . [7]
El 29 de septiembre de 1948, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural desde la Estación Aérea Naval de Patuxent River en Maryland , pilotado por el piloto de pruebas jefe de Vought, J. Robert Baker. [8] [9] Se encontraron varios problemas durante este vuelo inicial. Poco después, la Armada anunció que el avión se llamaría Cutlass . [10] Durante las pruebas de vuelo posteriores, uno de los prototipos alcanzó una velocidad máxima de 625 mph (1058 km/h). [11]
Durante septiembre de 1949, Vought recibió un contrato para modificar el diseño y producir 88 Cutlasses F7U-2 para la Armada. [10] En mayo de 1950, la Armada optó por detener la producción del F7U-1 en 14 aviones en favor del modelo actualizado. [12] Ninguno de los 14 F7U-1 construidos entre 1950 y 1952 fue aprobado para su uso en servicio de escuadrón. [3] El 7 de julio de 1950, el piloto de pruebas de Vought, Paul Thayer, fue expulsado de su prototipo en llamas frente a una multitud de exhibición aérea. [3] Por esta época, Vought señaló repetidamente a la Armada su insatisfacción con el motor Westinghouse J34, alegando que el motor era responsable de los retrasos en la entrega y la incapacidad de realizar ciertas pruebas de vuelo. [13]
La financiación para el Cutlass se cortó brevemente antes de ser restablecida durante 1950. [14] El alcance de las dificultades de desarrollo del avión fue tal que, según el autor de aviación Tommy Thomason, hubo serias consideraciones para cancelar el Cutlass por completo durante la segunda mitad de 1951. sin embargo, hubo graves dificultades con el Westinghouse J40 que impulsaba muchos de sus posibles aviones competidores y, por lo tanto, la Armada no tenía una alternativa sólida para ocupar fácilmente su lugar. [15] La introducción de catapultas de vapor más potentes durante 1952 también ayudó considerablemente al programa. [dieciséis]
El 20 de diciembre de 1951, el F7U-3 mejorado despegó para su vuelo inaugural; Este modelo fue una reconfiguración del avión hacia una configuración de caza de propósito más general. [16] Los cambios específicos incluyeron el uso de motores Westinghouse J46 más potentes , un fuselaje más fuerte que se amplió en un tercio, así como un mejor acceso para mantenimiento a través de paneles adicionales. [3] [17] El piloto de pruebas (y más tarde astronauta ) Wally Schirra escribió en su autobiografía que consideraba que el F7U-3 era propenso a sufrir accidentes y un "fabricante de viudas". [1] Los pilotos de prueba también registraron varias observaciones positivas, como que era una plataforma de armas estable, relativamente maniobrable, divertida de volar y bastante resistente con el fuselaje reforzado. Además, los pilotos de pruebas elogiaron especialmente su alta velocidad de balanceo de 570 grados/s, tres veces más rápida que la mayoría de los aviones de producción de la época. [3] Algunos pilotos han sugerido que la inexperiencia con aviones de ala en flecha, así como otras características innovadoras del avión, probablemente contribuyeron al pobre historial de accidentes. [1]
Al principio, se descubrió que el Cutlass giraba después de experimentar una pérdida. Durante un vuelo de prueba, el Cutlass del teniente Morrey Loso exhibió tal comportamiento, cayendo hacia el suelo después de una pérdida, al soltar la palanca de control para alcanzar con ambas manos la manija de expulsión, el Cutlass de Loso rápidamente se autocorrigió. Se determinó que los procedimientos de recuperación normales no se aplicaban al Cutlass, una conclusión que luego se confirmó mediante pruebas en el túnel de viento . [3]
El Vought F7U Cutlass era un caza a reacción y un cazabombardero con base en portaaviones . Presentaba alas en flecha de cuerda ancha y baja relación de aspecto , con aletas traseras gemelas montadas en las alas a cada lado de un fuselaje corto . Como no había superficies horizontales en la cola, no había aletas . [4] La cabina , que estaba presurizada , estaba situada muy adelante para proporcionar una buena visibilidad al piloto durante las aproximaciones al portaaviones . [1] El piloto estaba provisto de un asiento eyector . [4] Los apodos comunes para el F7U entre los aviadores navales incluían "Gutless Cutlass", "Ensign Eliminator" y, en momentos más amables, "Praying Mantis". [18] [3]
Tanto el control de cabeceo como de balanceo lo proporcionaban los elevones , aunque Vought se refirió a estas superficies como "ailevadores" en ese momento. Se colocaron listones en toda la luz del borde de ataque . [4] La aeronave estaba equipada con controles de vuelo totalmente hidráulicos ; estos proporcionaron retroalimentación artificial para que el piloto pudiera sentir las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre la aeronave. El sistema hidráulico funcionó a 3000 psi, el doble que el de otros aviones de la Armada; sin embargo, se demostró que el sistema no estaba listo para el servicio de primera línea y experimentó un alto nivel de falta de confiabilidad. [3] Supuestamente, esto se debió, al menos en parte, a que muchos componentes estaban destinados a sistemas hidráulicos de menor presión, lo que resultó en una alta tasa de fallas y, por lo tanto, exacerbó la falta de confiabilidad general. [1]
Durante las pruebas de vuelo, el aviador John Glenn y varios pilotos de pruebas descubrieron que la explosión de los cañones de 20 mm provocó que los motores se apagaran ; sin embargo, esto se resolvió cuando la Marina de los EE. UU. se acercó al experto en armas George M. Chinn , quien diseñó un eliminador de llamas . 19] [20] un dispositivo similar al compensador Cutts utilizado en la metralleta Thompson para desviar el disparo de boca que resolvió el problema.
El puntal del tren de aterrizaje de morro, muy largo , necesario para los despegues con ángulos de ataque elevados , elevaba al piloto 14 pies en el aire y era totalmente orientable. [3] [21] La posición elevada del morro en relación con la cabina de vuelo planteaba dificultades de visibilidad para el piloto. [22] Además, las altas tensiones de los compromisos de barrera y las cargas laterales impuestas durante los aterrizajes tempranos del portaaviones de despliegue provocaron fallas en los bloqueos internos del cilindro de retracción, lo que provocó fallas en el tren de morro y lesiones resultantes en la columna del piloto. [18] Para ayudar a mitigar las fuerzas de carga ejercidas sobre el actuador del tren de aterrizaje de morro y la estructura de montaje, los ingenieros de diseño de Vought agregaron pequeñas turbinas, impulsadas por el aire purgado de los motores, para pre-girar los neumáticos del tren de morro a 90 mph antes del aterrizaje. [3] Además, un sistema automático de transferencia de combustible mantenía el centro de gravedad de la aeronave . [4]
Los modelos iniciales del Cutlass estaban propulsados por un par de motores turborreactores Westinghouse J34 ; En general, se consideraba que tenían poca potencia y varios pilotos afirmaron despectivamente que "emitían menos calor que las tostadoras de Westinghouse". El J34 producía considerablemente menos potencia de la que Westinghouse había proyectado originalmente, pero era el único motor que podía adaptarse a la estructura del Cutlass sin necesidad de realizar grandes modificaciones. [3] Los aviones de producción posteriores fueron equipados con el motor Westinghouse J46 más potente . El modelo F7U-3M fue el primer avión en servicio de la Marina de los EE. UU. capaz de disparar el misil aire-aire AAM-N-2 Sparrow I. [3] [23] Si bien se pretendía equipar el Cutlass con radar , dicho aparato sería excluido debido a limitaciones de peso. [24]
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Se realizaron pedidos de producción para el F7U-1 bajo una especificación que se mantuvo relativamente cercana a la de los prototipos, y se desarrollaron versiones F7U-2 y F7U-3 con motores más potentes. Sin embargo, debido a problemas de desarrollo con el motor, el F7U-2 nunca se construiría, mientras que el F7U-3 incorporaría muchas mejoras que surgieron de las pruebas de vuelo del -1. Los primeros 16 F7U-3 estaban propulsados por motores Allison J35 -A-29 sin postcombustión . [13] El -3, con sus turborreactores Westinghouse J46-WE-8B, se convertiría con el tiempo en la versión de producción definitiva, con un total de 288 aviones que equiparían a 13 escuadrones de la Marina estadounidense. El desarrollo adicional del tipo llegó a su fin poco después de que comenzaran las pruebas de vuelo del Vought F8U Crusader, más capaz . [ cita necesaria ]
El rendimiento del F7U se vio afectado debido a la falta de suficiente empuje del motor ; en consecuencia, el rendimiento de aterrizaje y despegue de su portaaviones fue notoriamente pobre. Se sabía que el J35 se incendiaba bajo la lluvia, un fallo muy grave. El primer escuadrón de flota en recibir F7U fue el Fighter Squadron 81 (VF-81) en abril de 1954. Pocos escuadrones realizaron despliegues con este tipo y la mayoría los "vararon" en tierra durante parte del crucero debido a dificultades operativas. Las unidades que se sabe que llevaron el tipo al mar fueron:
Durante 1957, Chance Vought analizó el registro de accidentes y descubrió que, con 78 accidentes y una cuarta parte de los fuselajes perdidos mientras acumulaba 55.000 horas de vuelo, el Cutlass tenía la tasa de accidentes más alta de todos los cazas de ala en flecha de la Armada. [3] Además, según Thomason, los accidentes que involucraban al Cutlass eran típicamente más severos que con otros aviones. [25] El pobre historial de seguridad del avión provocó que el vicealmirante Harold M. "Beauty" Martin, comandante aéreo de la Flota del Pacífico de los Estados Unidos , reemplazara el Cutlass con los Grumman F9F-8 Cougars ; la decisión fue algo abrupta y se siguieron entregando nuevos aviones durante un tiempo después de esto. Sin embargo, pronto se canceló el pedido pendiente de 250 Cutlass A2U-1, una variante de ataque a tierra. [3] A finales de la década de 1950, la Armada donó muchos de los aviones ahora excedentes a varios municipios y escuelas para promover la aviación. [1]
El Escuadrón de Demostración de Vuelo de la Armada, los Blue Angels , voló dos Cutlasses F7U-1 (BuNos 124426 y 124427) como demostración paralela durante su temporada de exhibición de 1953 en un esfuerzo por promover el nuevo avión, pero no los usó como parte de su programa regular. demostración de formación. Tanto los pilotos como el personal de tierra consideraron que el avión era en general insatisfactorio y era evidente que el tipo todavía estaba experimentando múltiples problemas iniciales. [11] Sin embargo, hubo presiones políticas para adoptar el Cutlass, tanto de varios altos funcionarios como de senadores . [3] Entre las fallas se encontraban fallas en el tren de aterrizaje, fallas hidráulicas, incendios de motores mientras estaba en el aire y, en una ocasión, una puerta del tren de aterrizaje cayó sobre una tribuna de espectadores pero, por pura suerte, no hirió a nadie. [3] [26]
Durante la primera aparición de los Blue Angels en una exhibición aérea en 1953, el piloto teniente Edward "Whitey" Feightner , ex director de programa del F7U, experimentó una pérdida total del sistema hidráulico en un despegue con postcombustión completo y un ascenso pronunciado. Mientras intentaba ganar suficiente altitud para la expulsión, pudo permanecer en el avión hasta que se encendió el sistema de respaldo. Cortó árboles al final de la pista, lo que provocó que el motor izquierdo se apagara. Con el fluido hidráulico fluyendo en una llama brillante, hizo un giro brusco y consiguió que el avión volviera a la pista, para gran entusiasmo de la multitud. Más tarde, mientras viajaba a una exhibición aérea en la Estación Aérea Naval de Glenview en Chicago, Illinois , otro piloto de Blue Angel, el teniente Harding MacKnight, experimentó una falla en el motor de su Cutlass, lo que lo obligó a realizar un aterrizaje de emergencia en NAS Glenview. Viajando con él, Feightner fue redirigido para realizar su aterrizaje en el antiguo Orchard Airpark de Chicago, que había sido ampliado y rebautizado como Aeropuerto O'Hare . La pista acababa de ser terminada y estaba cubierta con cestas de melocotones para evitar que los aviones aterrizaran hasta que se abriera. A Feightner le dijeron que ignorara las canastas y aterrizara en la nueva pista. Como resultado, el F7U de Feightner se convirtió en el primer avión en aterrizar en la nueva pista del Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago.
Después de estos incidentes, los dos Cutlass se consideraron inadecuados para vuelos de demostración y fueron trasladados en avión a la Estación Aérea Naval de Memphis , Tennessee, donde fueron abandonados para convertirse en fuselajes de instrucción de mantenimiento de aeronaves para el Centro de Entrenamiento Técnico Naval. [27] Los Blue Angels optarían por utilizar el Grumman F9F Panther en lugar del Cutlass. [3]
Se sabe que han sobrevivido siete aviones F7U-3 Cutlass:
Datos de los cazas navales número seis , [41] Enciclopedia de aviación de Jane [42]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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